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Pilot Report: Learjet 75

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Um das Learjet 70 und 75 zu sagen seien Sie Versionen des 40/45, das mit neuer Avionik Garmin G5000 aktualisiert wird ist genau, aber es gibt mehr zu den neueren Modellen als gerade der Führerraum. Jede Verbesserung ist eine Gelegenheit, den Marque zu verbessern, und Bombenschützeningenieure taten zweifellos dass.

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Das $13,8 Million Learjet 75 ist der Berggipfel des klassischen Bill Lear-Entwurfs, der vermutlich mehr tat, um im Geschäftsjet als alle mögliche anderen Flugzeuge hineinzuführen. Es behält, den klassischen Learjet-Plan aber wird mit dem spätesten Garmin G5000 integrierte Führerraum und einen modernen Innenraum ausgerüstet, der Raum im einzigen hellen Produkt des Bombenschützen Jetmaximiert. Das 40/45 war der erste neue Entwurf des Bombenschützen in der ikonenhaften Learjet-Linie nach dem Kauf von Learjet im Jahre 1990. Das 70/75 war der erste mit einer Taschentür auch entworfen zu sein Jet, zum des Services mit Garmins Bildschirm-kontrolliertem Führerraum G5000 einzutragen und der erste.

Im Jahre 2017 feierte Artillerieunteroffizier Lieferung des 3,000. Learjet, 54 Jahre nachdem das Learjet 23 bestätigt wurde.

Zum Kredit des Bombenschützen hat es die Learjet-Fertigungsstraße gehalten zu laufen in Wichita, obwohl Verkäufe des 70/75 gefallen sind. Während dieses Arbeitslaufs hat Bombenschütze 132 Learjet 40/40XRs, 454 45/45XRs und fast 130 70/75s geliefert.

Die Bombenschützenüberreste, die an der Learjet-Linie und die 70 und 75 festgelegt werden, bleiben in der Produktion. Während des ersten Drei viertel von Bombenschützen 2018 lieferte neun von beiden das Learjet 70 und 75, und Verkäufe des letzten Quartals wurden erwartet, um dank die neue Prämienabschreibung des US-Steuerrechts zu klettern. Die Summe erreichte 14 im Jahre 2017 und 24 im Jahre 2016.

Die 70 und die 75 sind im Allgemeinen das gleiche Flugzeug, angetrieben durch den 3.850-Pfund-Schub Honeywell TFE731-40BR Turbinen-Kreiselbegläse, aber Unterscheidung in der Kabinenlängen- und -strecken-/-nutzlastenfähigkeit. Die Learjet-siebziger Jahre Kabine ist 17 Fuß lang, 8 Zoll und Sitze bis sieben Passagiere. Maximale Reichweite mit vier Passagieren und zwei Piloten ist 2.060 Nanometer, und maximale Nutzlast ist 175 lbs größer als das Learjet 75's bei 2.285 Pfund gegen 2.110 Pfund. Beide haben das gleiche max. Startgewicht (max. Startgewicht) von 21.500 Pfund und tragen die selbe Menge des Brennstoffs, 6.062 Pfund. Die Kabinenmaße Learjet 75's 19 Fuß, 10 Zoll und Strecke ist fast die selben bei 2.040 Nanometer, mit einer gewöhnlich ausgerüsteten Kapazität von bis neun Passagieren.

Zwei Schlüsselkonkurrenten für das Learjet 75 sind Embraers Phenom 300 und das Zitat CJ4 Textron-Luftfahrt. Das Learjet wird zu den Regelungen FAA-Teils 25 jedoch bestätigt während der Phenom 300 und CJ4 unter Teil 23 bestätigt werden. Die Bescheinigung, zum von 25 Regelungen zu zerteilen erfordert das Entsprechen von höheren Standards für Vogelschlaganforderungen, Flugsteuerungsredundanz, Rotorexplosionsschutz, Eisprüfung und Startleistung nach Triebwerkausfall.

Das Learjet 75 schlägt seine Konkurrenten im Kabinenvolumen und rühmt sich 364 Kubikfüße gegen den Phenom 300's 327 Kubikfüße und das CJ4 295 Kubikfüße. Die des Learjets Höhe Kabine ist 4 Fuß, 11 Zoll und Breite ist 5 ft, eet 1 Zoll, die gleichen Maße wie der Phenom 300, obgleich die Kabinenlänge des Phenoms mehr als zwei Fuß bei 17 Fuß kürzer ist, 2 Zoll. Die Kabine CJ4 misst 4 Fuß, die 9 Zoll hohen und 4 Füße, 10 Zoll weit und ist 17 Fuß, 4 Zoll lang.

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von Mach .81, umrandet das Learjet 75 heraus den Phenom 300 am Mach .78 und das CJ4 an Mach .77. Hochgeschwindigkeitskreuzfahrt im Learjet ist Mach .79 und typisches Kreuzfahrtgeschwindigkeit Mach .76. Von einer Streckenperspektive kann der Phenom 300 1.971 Nanometer mit sechs Inhabern fliegen, während das CJ4 2.165 Nanometer (die Zahl von Inhabern nicht spezifiziert) fliegen kann.

INNENverabredungen

Der Standardinnenraum Learjet 75 besteht aus zwei VierSeat, DoppelvereinSitzbereiche in einer Flachbodenkabine mit einer Vorwärtsgaleere gegenüber von der Eingangstür und in einer Achterntoilette mit seinem eigenen Fenster und einem umgeschnallten Sitz. Eine Taschentür zwischen der Kabine und dem Galeeren-/Eingangstürbereich beruhigt die Kabine durch bis 8 DB SIL und ermöglicht sie für Passagiere herüber von einander oder sogar in der gegenüberliegenden Zone, um sich zu hören.

Das Kabinenmanagementsystem ist nettes System Lufthansas Techniks mit niceview Bewegenkarte.

Jeder Sitz ausgenommen den nahe bei dem Fluchtweg wird mit einem Popup- Monitor des 7-Zoll-Bildschirm- ausgerüstet, der in die Seitenleiste angebracht wird. Passagiere können die Monitoren sehen und steuern, während sie in der Einfahrstellung sind, oder sie können einen App des tragbaren Geräts auch benutzen, um das nette System zu steuern. Ein größerer 12 Monitor des Zoll HD wird an der Vorwärtsschutzwand angebracht. Die mit Berührungseingabe Bildschirme steuern die Lichter und die Kabinenumwelt, aber jeder Sitz auch hat Schalter für Unkosten- und Tabellenlichter eingeweiht. Der Fluchtwegsitz hat einen kleineren 4,3-Zoll-Monitor. Ein Blu-rayspieler gegenüber von den Galeerenspeichern bis 250 Filme, die zu irgendwelchen der Sitzmonitoren gedient werden können. Benutzerinhalt kann über USB-Porte an jedem Sitz auch angesehen werden, und es gibt einen HDMI-Hafen, der am Promi-Sitz gelegen ist. Universalsteckdosen werden zwischen jedem Sitz auch gepasst. Die immersive Tonanlage benutzt Wandler anstelle der Sprecher.

Der Promi-Sitz steuert den Schutzwandmonitor und alle Lichter, obgleich jeder Passagier ihre eigenen Lichter steuern kann. Die Promi-Kontrollen können jedem möglichem Sitz zugewiesen werden.

Jalousien sind manuell justierbar und können auf völlig Dunkles, die Schere (etwas Licht durch erlaubend) oder vollständig offenes eingestellt werden.

Lederne Einsätze sind eine Wahl für die Tabellen zwischen den Vereinsitzen. Die normale Tabelle kann nicht auf der rechten Rückseite gepasst werden, in der der Fluchtweg, so für jene zwei Sitze lokalisiert wird, eine Einstecktabelle ist verfügbar. Wenn nicht verwendet, wird die Einstecktabelle in einem Kabinett hinter dem linken hinteren Sitz verstaut.

Jeder Kabinensitz hat ein kleines „Süßigkeits“ Fach an der Unterseite. Eine optionale Rückenlehne- und Bahnwahl lässt die Sitze sich weit zurückbewegen, und die Sitze können sogar zurück gekippt werden und, mit ihrem Sitz entfernten Auflagen, aufgehoben, um eine Schlafenoberfläche zu machen.

Die Toilette kann bis 150 Pfund Gepäck in 15 Kubikfüßen speichern, gesichert durch ein Ladenetz. Der 50-Kubikfuß-externe Gepäckraum wird erhitzt, aber unter Druck gesetzt nicht und kann bis 500 Pfund befördern. Er ist lang genug, Surfbretter und Golftaschen zu speichern.

Die Maschinenhälfteneingangstür Learjet 75's spart den ehrlichen Kabinenraum und erlaubt Raum für einen optionalen Galeerenrestsitz, der nur im Flug verwendbar ist.

Die Galeere hat viel der Speicherkapazität und der heißen flüssigen Zufuhr. Ein Mikrowellenherd ist eine Wahl.

Gogo Business Aviations-Bord-Bodenzusammenhang ist für inländische US-Betreiber verfügbar, und Gogos satcom Inmarsat SwiftBroadband ist-- eine Wahl für internationale Reise.

Die Kabinenhöhe an der typischen Reiseflughöhe von FL450 ist 6.450 Fuß. Die Learjet 75's maximale Funktionierenhöhe ist FL510, in dem die Kabinenhöhe 8.000 Fuß ist.

LEARJET 75 KENNZEICHNET

Automatische Lichter im Eingangsbereich, im Führerraum und auf dem Mast nahe dem hinteren Gepäckraumklappeschalter auf wann dem Öffnen der Kabinentür. Ein Druckknopf nahe bei den Kabinentürschaltern diese Lichter zurück an wenn die Timer-Zeiten heraus.

Versorgungen eines engagierte Wechselstrom-Generators die zweifädige Windschutzscheibe mit Strom für die Heizung.

Zwillingsradhauptfahrwerk werden mit Kohlenstoffbremsen ausgerüstet, und Schubumkehrer verbessern Landungsleistung und Piloten zu erlauben, vollen Hypothekenkredit auf verseuchten Rollbahnen zu nehmen.

Bugradsteuerung ist über die Seitenruderfußhebel digitalgesteuert, wenn bis 60 Grad drehend mit langsamen Geschwindigkeiten und auf 7 Grad begrenzt sind, sobald Geschwindigkeit erreicht 70 Knoten. Wenn es Konfiguration schleppt, kann das Bugrad 360 Grad, mit der einzigen Beschränkung schwenken die Konfiguration der Anhängerkupplung.

Kraftstofftanks können Schwerkraftfüllung Druck-gefüllt oder durch sein. Der Schwerkrafthafen wird an der oberen rechten Seite des Rumpfhinterteils angebracht, und die Kraftstoffanzeigetafel ist unter dem rechten Triebwerksgondelstiel. Es gibt keine Bestimmung für die Überflügelzulaufbetankung. Der Rumpftank fließt in die Maschinen der Flügel dann, um Balance beizubehalten.

Das Hilfsaggregat Honeywells RE-100 (LJ) (APU) wird für unbeaufsichtigten Gebrauch genehmigt, aber ist nur für Bodenoperationen und nicht wann im Flug.

Die Maschinen Honeywells TFE731-40BR sind zu ISA +23 Grad C flach-bewertet, aber automatische Leistungsreserve (APR) verlängert die Flachbewertung auf ISA +27 Grad, um mehr Schub in einer ein-Maschine-funktionsunfähigen Situation oder in einem Notfall wie windshear zu liefern.

Querruderzäune verbessern Quersteuerung mit niedrigen Geschwindigkeiten, sogar in einem vollen Stall. Wenn sie mehr als fünf Grad, Spoileron verlängern, um Quersteuerung zu vergrößern rollen und sie können Quersteuerung auch zur Verfügung stellen, falls die Querruder stauen.

VISIONS-AVIONIK

Die Visions-Avionikreihe Garmin G5000-based ist eine beträchtliche Verbesserung für die Learjet-Linie und macht den Front Office vom Learjet 75 schauen moderner und viel weniger durcheinandergeworfen als die vorhergehenden Modelle.

Drei hochauflösende Anzeigen 14 Zoll WXGA bevölkern die Platte, gestützt durch zwei Prüfer mit Berührungseingabe Bildschirms GTC 570 unten auf eine Neigung an der Spitze der Zwischensitzkonsole. Über den Anzeigen sind drei Platten, die Fluganleitungsplatte in der Mitte für automatische Kurssteuerung und Navigation und zwei identische Platten vor jedem Piloten für baro Einstellung, PFD-Einstellungen, Strecke und Knöpfe für Flugplanung und Verfahrensauswahl.

Die Prüfer des Bildschirm- sind Infrarottechnologie, also bedeutet es, dass sie mit gewöhnlichen Handschuhen, einem Bleistiftradiergummi oder dem Finger betätigt werden können.

Die Mittelanzeige hat immer-auf Abschnitt für Maschineninstrumente, Brennstoffauslesen, Gang/Klappen/Verderberindikatoren, Ordnungen und CAS-Mitteilungen. Der Rest des Schirmes kann sich eine einzelne Scheibe, zum Beispiel, eine Bewegenkarte sein, oder in zwei Scheiben, mit einer Bewegenkarte auf einer Seite und Systeme synoptics, Diagramme, etc., auf der anderen Seite aufspalten. Jeder Pilot kann die Mitte MF steuern, indem er Priorität übernimmt. Auf den zwei PFDs, Garmins ist synthetische Visions-Technologie Standard.

WAAS-LPV ist Standard, wie ADS-B heraus ist. Leistungsplanung und -management ermöglicht vollem Start und Landungsberechnungen der daten (GESAGT). Auch sind Wetterinformationen neu, wenn das grafische weltweite Wetter über Iridium Garmin GSR-56 satcom und US-Wetterinformationen geliefert ist, von SiriusXM-Wetter. Das GSR-56 kann für während des Betriebsversenden von sms-nachrichten auch verwendet werden. Prüfer-Pilotdatenverbindungskommunikationen für die europäische (verbinden Sie 2000+ früher), Anforderung ATN-B1 ist optional.

Eine bevorstehende Aktualisierung zur Software G5000 in der zweiten Hälfte 2019 macht mögliches optionale FANS 1-/A+verbesserung sowie der drahtlose Zugang des Flug-Stromes 510 für Connext-Dienstleistungen (auch optional). Die Verbesserung umfasst auch intelligentes Luftraum Decluttering, Sichtansätze und ein Flugweg-Winkelbezugsstichwort. Diese Verbesserung ist für Learjet im Dienst 70/75s verfügbar.

FLIEGEN LEARJET 75

Es war ein perfekter Wichita-Tag, Anfang November als ich Produktions-Flugtestpiloten Ken Wise des Bombenschützen älteren für einen Flug im Learjet 75 verband. Die Winde wehten von 17 bis 22 Knoten vom Nordwesten, nicht ungewöhnlich für Wichita.

Mit drei Inhaber-, kluger und ProduktionsFlugtestpilot Nick Weyers — und 4.000 Pfund Brennstoff, das Learjet wogen 18.236 Pfund. Gewicht der maximalen Rampe ist 21.750 und max. Startgewicht ist 21.500. Die G5000-calculated Startgeschwindigkeiten waren V1: 109; Vr: 113; und V2: 123 Knoten.

Die Steuerung von einem Learjet auf einem Boden nimmt ein wenig Gewöhnen an, da das digitalgesteuerte Bugrad superempfindliches ist. Jedoch ist die Steuerung auch genau und gibt die Nullserien von Steuerung, und in den festen Räumen sich zu drehen ist möglich, innerhalb einer Spannweite. Einmal laufender, gerade geringfügiger Druck auf einem Seitenruderfußhebel war aller, dass ich die Nase genau halten musste, wo ich wünschte.

Ausgerichtet auf Rollbahn 1L, brachte ich die Energiehebel drei Rasten zur Starteinstellung voran, und das TFE731s beschleunigte sich sofort und drückte uns fest zurück in unsere Sitze. Kluge Kurzwahlen kamen schnell und ich zog auf das Joch zu drehen-ihm zurücknahm nicht viel von a Zug-und einstellte das Flugzeugsymbol in die Flugleitanlagebefehlsleiste, ungefähr 9 Grad auf dem Fluglageanzeiger. Nachdem ich das Fahrwerk und die Klappen zurückgezogen hatte, stellte ich die Energie auf maximales ununterbrochenes (MCT) ein und fing an, für ungefähr 15 Grad zu trimmen, die klug für das Gründen des Aufstiegs empfohlen hatte.

Drehend auf die automatische Kurssteuerung und Flugflächeänderung (FLC) für den Aufstieg unter Verwendung des FMS-Aufstiegszeitplanes (250 Knoten bis 10.000 Fuß dann 275 Knoten, bis transitioning zu Mach .73) einstellend, flogen wir Osten in Richtung zu Butler, Kansas und kletterten an fpm ungefähr 4.000.

Klug wollte den Effekt der Enteisung auf den Aufstieg demonstrieren, also schaltete ich das System bei 17.000 Fuß an und die Aufstiegsrate fiel auf fpm 3.300 ab. Kletternd durch FL210, stellte ich die Enteisung ab und die Aufstiegsrate stieg auf fpm 3.700. Wir mussten für ATC an FL230 dann FL310 und FL350 vor Verfahren zu FL410 ebnen.

An FL410 mit maximalem Dauerleistungssatz, beschleunigte das Learjet 75 entlang am Mach .80 und brannte pph ungefähr 700 pro Maschine an ISA + 3 Gr. C. Klug zog die linke Maschine, um leerzulaufen und wählte das rechte Abzapfluftsystem ab, um zu demonstrieren, wie das restliche System die 6.000-Fuß-Kabinenhöhe eigenständig beibehalten könnte.

Verlangsamend zu Mach .78 und zu einer Eigengeschwindigkeit von 462 Knoten, fiel Kraftstoff-Fluss auf gerade über pph 500 pro Maschine ab, und klug sagte, dass das Learjet 75 entlang bequem und leistungsfähig mit dieser Geschwindigkeit fliegt.

Nachdem ich zu FL430 geklettert war, stellte ich die automatische Kurssteuerung ab und versuchte einige 45-Grad- ein Bankkonto hatte Drehungen, unter Verwendung der Markierung des Flugwegs G5000, um zu helfen, eine waagerecht ausgerichtete Haltung beizubehalten. Es gab nullflügelbuffet, und Neigung und Quersteuerung fühlten sich fest und klar. „Dieses Flugzeug hat viel des Flügels,“ sagte Wise.

Während das Learjet 75 keinen automatischen Notsinkflugmodus hat, sind steile Abfälle schnell, wenn sie die Verderber verwenden. Ich versuchte, die Verderber schnell zu betätigen, und es gab keinen scharfen Stoß oder trimmt Änderung, da sie verlängerten. Wir stellten einen FLC-Abfall bei 320 kias, nahe MMO ein und fielen an mehr fpm als 7.000. „Es dauert nicht lang, um, wenn Sie zu wünschen,“ ihn unten zu erhalten sagte.

Zurück unterhalb der Klasse ein Luftraum, bearbeiteten wir unsere Weise in Richtung zu Hutchinson, Kansas und übten etwas langsame Behandlung, also könnte ich die Landekonfiguration mich gewöhnen an. Ich gründe die RNAV-Annäherung zu Rollbahn 31, die ein einfacher Prozess mit der Garmin-Avionik ist: betätigen Sie den PROC-Knopf auf dem Prüfer des Bildschirm-, dann wählen Sie die gewünschte Annäherung für den Zielflughafen, Stecker in der 1.770 Fuß msl Entscheidungshöhe und die Annäherung dann zu unterweisen vor. Die Anflugkarte hochzuziehen ist eine einfache Sache des Betätigens des „Diagramm“ Knopfes und des Vorwählens des anwendbaren Diagramms.

Der Plan war, das Verfahren der fehlenden Annäherung zu fliegen, und ich hand-flog die Annäherung und probierte die G5000's-querzeigereinstellung für die Flugleitanlage aus, die klug bevorzugt. Ich bin an die V-Stangen gewöhnt, und die Querzeiger verwirrten ein wenig für mich. Wir fingen den Endanflugkurs ab und folgten dem vertikalen Weg LPV, dem Learjet, das leicht durch die stürmischen Winde pflügt.

Einmal am Minimum, betätigte ich den TO-/GAknopf auf dem linken Energiehebel, hob die Nase an und drückte die Hebel zur Starteinstellung. Kluger Satz flattert 8, dann zog das Fahrwerk und die Klappen zurück. Wir hielten dann das Verfahren der fehlenden Annäherung bis das Zurückstellen des nav, um nach Wichita zurückzugehen ein.

Ich programmierte die automatische Kurssteuerung, um uns zu fliegen, um die Ils-Annäherung zur Rollbahn 1L abzufangen und plante für Note-und-zu gehen. Nachdem die automatische Kurssteuerung abstellen, klug, könnte sagen, dass die QuerzeigerFlugleitanlage mich hinderte und er mich zurück zu der Befehlsleiste schaltete. Das Learjet 75 behandelte tadellos und schnell und genau reagierte auf meine Steuereingänge, während ich in den linken Seitenwind kratzte und dem Abhang unten zur Rollbahn folgte. Er entwaffnete die Verderber, nach der Landung also würden sie nicht aktivieren.

Nach einigen stürmischen Stößen zwischen 100 und 200 Fuß, transitioned ich zum Tief des etwas linken Flügels in den Seitenwind an ungefähr 100 Fuß und zog zuerst die Nase zu früh, aber andererseits ließ sie fallen hoch und hob sie gerade etwas für die Landung an, die ein kleines Unternehmen war.

Kluger Satz flattert 20 und überprüfte die Ordnungseinstellung, dann brachte ich das Rasteklicken der Energiehebel drei, Klicken, Klicken-zur Startleistung voran, zentrierte die Querruder, und weggehoben als kluge ausgerufene Umdrehungsgeschwindigkeit.

Ich musste die Energie zurückziehen und schnell trimmen, um vom Hochschnellen durch Musterhöhe, beim Klettern zu halten bei 180 Knoten, dann für unsere abschließende Landung gründen Sie. Dieses Mal erreichte ich, vom Ziehen der Nase zu hoch zu halten über der Rollbahn, und die Landung war glatter. Wir verlangsamten schnell, geholfen durch die Verderber und die Schubumkehrer und während ich zurück zu den Bombenschützenhangars mit einem Taxi fuhr, kluges anstellten das APU.

Das letzte Learjets noch in der Produktion sind noch starke Kämpfer für einen hellen Jet-Kauf, mit Geschwindigkeit und Strecke, die mit einer geräumigen Kabine kombinieren, um einen leistungsfähigen Modus der Reise zu liefern. Für Piloten sind die 70 und 75 Modelle reines Learjet, nicht gerade dem Aussehen nach aber auch Leistung und Behandlung. Es würde nett sein, weitere Entwicklung der Learjet-Linie zu sehen, aber das müsste möglicherweise auf eine bedeutende Aufwärtsbewegung im helleren Ende des Geschäftsjet-Marktes warten.