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#Neues aus der Industrie
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Flugdeck-Wehre behindern noch immer das C919
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Als China angekündigt hat, ein zweites Flugzeug zu entwickeln, um die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Landes zu stärken, wurde allgemein angenommen, dass diese Bemühungen das seit langem bestehende Duopol von Airbus und Boeing auf dem Markt für narrowbody Zivilluftfahrzeuge brechen würden. Mehr als ein Jahrzehnt später wird das C919-Programm weiterhin durch schwache Aufsicht und Produktionsverzögerungen behindert, was Bedenken hinsichtlich seiner Fähigkeit, die Zertifizierung in den westlichen Märkten zu erlangen, aufwirft.
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Laut einer Quelle, die eng mit Comac zusammenarbeitet, die unter der Bedingung der Anonymität mit AIN sprach, ist eines der langjährigen Hindernisse, die den Fortschritt behindern, die Integration von Avionikkomponenten und deren Subsystemen in das Cockpit. Diese Herausforderung spiegelt die größere Sorge um die Fähigkeit des Unternehmens wider, eine effektive Koordination zwischen den Komponententeams zu erreichen.
"Die C919 behebt immer noch ihre Designprobleme, also fliegt sie nicht viel. Sie haben sich mit einigen der Probleme nicht wirklich auseinandergesetzt, weil jeder im Vakuum arbeitet. Sie können das Flugzeug nicht integrieren, weil niemand miteinander spricht", sagte er AIN. "Jeder will als Solist auftreten und den ganzen Ruhm erlangen, aber man kann nicht einen Haufen Solisten haben und ein Flugzeug bauen."
Die Besorgnis über die Integration der Avionik wurde zunächst geweckt, als China mit der Entwicklung seines ersten einheimisch entwickelten Regionalflugzeugs, dem ARJ21, begann. Heute arbeiten die Ingenieure kontinuierlich an der Verbesserung des Designs des Flugdecks. Ein neues Layout auf dem Regionaljet bietet nun eine besser organisierte Gruppierung von Schaltern, Tasten, Instrumenten und Anzeigen, um die Arbeitsbelastung zu vereinfachen und das Situationsbewusstsein zu erhöhen. Die Konstrukteure erwarten, dass das neue Layout, das erfolgreich auf dem Flugsimulator des ARJ21 getestet wurde, den Aufwand für die Pilotenausbildung am Typ deutlich reduziert.
Im Gegensatz zum ARJ-21, das im Cockpit kommerzielle Standardprodukte (COTS) verwendet, arbeitet der C919 mit einem kompletten Avioniksystem-Design mit Schlüsselkomponenten von westlichen Lieferanten. Aviage Systems, ein 50-50 Joint Venture zwischen GE Aviation und der Aviation Industry Corporation of China (AVIC), liefert ein integriertes modulares Avioniksystem, während Honeywell Aerospace das Fly-by-Wire-System des Flugzeugs mit HonFei-Flugsteuerungen sowie das Bremssystem in einem Joint Venture mit Boyun Aviation Systems liefert. Collins Aerospace liefert im Rahmen von Joint Ventures mit der China Electronics Technology Avionics Company und AVIC die Kommunikations-, Navigations- und integrierten Überwachungssysteme der C919, die für ausländische Lieferanten die Kosten für die Geschäftstätigkeit in China bedeuten, ein Joint Venture mit lokalen Unternehmen einzugehen, um an Ausschreibungen für wichtige Komponenten und Systeme der Luft- und Raumfahrt teilzunehmen. Seit der Einführung des politischen Programms "Made in China 2025" durch die Regierung können Joint Ventures mit ausländischen Unternehmen als effektive Instrumente für Wissenstransfer und F&E-Kapazitäten dienen.
Wenn man jedoch einfach mehr Geld auf die C919 wirft, wird sie nicht global wettbewerbsfähig sein. Während ausländische Unternehmen wichtige Komponenten in das Programm eingebracht haben, sind chinesische Teams in der Fabrik mit der systemweiten Integration betraut. Dazu bedarf es nicht nur gut koordinierter Teams - ein Konzept, mit dem Comac angeblich zu kämpfen hat -, sondern auch eines gewissen technischen Know-hows, um das ehrgeizige C919-Projekt mit den Anforderungen der FAA und EASA in Einklang zu bringen.
"Wenn sie dieses Flugzeug außerhalb Chinas verkaufen wollen, brauchen sie die FAA- und EASA-Zulassung, und beide sind schwer zu bekommen; die Teams verstehen das nicht... sowohl die FAA als auch die EASA sagten, dass sie helfen werden, aber sie schütteln auch den Kopf. Es gibt so viele Probleme mit der Integration, dass sie nicht wissen, wo sie anfangen sollen", sagte die Quelle.
Unterdessen steht das ARJ-21 auch vor seinen eigenen Problemen, wenn es sich auf dem Weg zur Wettbewerbsfähigkeit des Marktes bewegt. Während die Produktion relativ unverändert geblieben ist, wobei alle vier bis sechs Wochen ein Flugzeug vom Band läuft, sind die neuen Jets für chinesische Betreiber bestimmt. Wenn es einen Platz für die ARJ-21 auf internationaler Ebene geben soll, muss das Flugzeug "Western-ready" sein Mindestens ein Jahr wird benötigt, um den Jet für Betreiber außerhalb Chinas marktfähig zu machen.
"Sie müssen die Systeme in englischer Sprache einsatzbereit haben. Die Betriebsanleitungen müssen in englischer Sprache und nach internationalen Standards verfasst sein; Mechaniker, Piloten und anderes Personal, das die Lieferung und den Betrieb des Flugzeugs unterstützt, müssen ebenfalls in englischer Sprache unterrichtet werden", sagte er AIN. Es ist unerlässlich, ein globales Unterstützungssystem zu haben, das Vertrauen schafft."
Die Herausforderung, englischsprachige Handbücher zu erstellen, hat sich auch auf die Entwicklung des C919 ausgeweitet, wo die Handbücher zuerst auf Englisch geschrieben werden sollen, aber laut der Quelle wird dieser Plan nicht weitestgehend umgesetzt. Bedenken wegen des Fehlens eines Flugsicherheitsmanagementsystems (SMS) wurden kürzlich auch geäußert, nachdem das Heck einer ARJ-21 das Hangartor der Fabrik getroffen hatte.
Trotz der internen Herausforderungen sind beide Flugzeuge ein Beweis für Chinas Bestreben, seinen Rang in der Wertschöpfungskette der Luft- und Raumfahrtindustrie weiter auszubauen. Es mag ein steiler Aufstieg sein, aber sein Engagement ist unerschütterlich, wenn es darum geht, das lange Spiel zu spielen.