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Informe detallado del ensayo de la evacuación de Airbus A380: todo el mundo apagado a tiempo

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Para una organización obsesionada tan con controlar sus procesos como airframer comercial importante, una prueba completa de la evacuación de uno de sus aviones es alrededor tan horriblemente incontrolada como la vida puede ser.

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Repentinamente, los años de investigación y la ingeniería, más mil millones de dólares de la inversión, están a merced de centenares de voluntarios inexperimentados.

Un paso en falso humano, una reacción claustrofóbica inesperada, o un acto de la estupidez desconcertante, y del fabricante podrían encontrarse el hacer frente de los reguladores implacables que disminuyen aprobar los aviones.

El mejor escenario entonces es que todo tiene que ser hecho otra vez; el peor, que las huelgas del fracaso una vez más y un reajuste retrasa el programa por meses mientras que millones de dólares sangran lejos.

Puesto esos riesgos junto al peligro de seguridad probado a los participantes y nunca tiene el dilema sido más agudo que para Airbus y los reguladores europeos y de los E.E.U.U. que supervisan la certificación A380.

La consideración fue dada a modelar la evacuación en lugar de otro, pero la agencia europea de la seguridad de aviación (EASA) y la Administración Federal de Aviación de los E.E.U.U. decidían a que el tamaño sin precedente de los aviones, y su configuración nueva de la gemelo-cubierta, hicieron una prueba viva de la evacuación inevitable.

El concepto subyacente de la evacuación A380 es simple: cada uno de las dos cubiertas se trata como cabina de aviones separada, convencional que en teoría se pueda despejar en el 90s indispensable – como en cualquier otro tipo. Para los propósitos reguladores, sin embargo, el avión entero todavía tiene que ser evacuado en ese tiempo.

Aparte de los números escarpados implicados, hay por lo menos tres diferencias significativas de otras evacuaciones: los efectos físicos y psicológicos de la altura sin precedente de las diapositivas de la superior-cubierta; la existencia de un movimiento de permiso de la escalera ancha entre las cubiertas con consecuencias imprevisibles; y la posibilidad creciente de interferencia entre los pasajeros de huida numerosos como intentan correr lejos de los aviones.

Las ventajas incluyen: la ausencia de salidas del overwing que requieren a pasajeros quitar y disponer de una puerta; el uso en todas partes de Goodrich-proveído, de nueva generación, diapositivas del gemelo-carril; y el espacio creciente en los aviones, particularmente cerca de las puertas.

Me uní a más de 1.000 voluntarios, extraído 50/50 de los empleados de Airbus y los miembros locales del gimnasio, que participaron en la prueba de la evacuación en la planta de Finkenwerder de Airbus en Hamburgo el 26 de marzo.

La mayor parte de qué dio vuelta en un día largo fue tomado con el proceso administrativo muy largo, más una prueba superficial de la “agilidad” y, las horas más adelante, algunos ejercicios del calentamiento antes de ir en los aviones.

Ha habido mucho especulación de Internet sobre la prueba de la agilidad, pero la realidad es que misnamed probablemente, y sería poco probable excluir cualquier persona con excepción del muy mayor o clínico enfermizo.

Las regulaciones de EASA y de FAA requieren que el 35% de los participantes se deban envejecer sobre 50, un 40% mínimo deben ser hembra, y el 15% femenino y más de 50.

Cuando incorporamos la mitad del hangar que contenía los aviones, podríamos ver solamente la sección delantera – todo detrás de la primera puerta de la superior-cubierta que era defendida por una cortina negra enorme. La visión por debajo los aviones también fue bloqueada totalmente por una pared de las cajas de cartón. Una vez dentro de los aviones encontramos que todas las persianas de ventana bajaron.

La razón primaria era de modo que no pudiéramos ver cuáles de las diapositivas de la superior-cubierta, por razones de seguridad, habían sido predesplegadas, y cuáles de ellos habían sido bloqueadas deliberadamente para simular la indisponibilidad de la vida real de la puerta.

Airbus dice que EASA había determinado que predesplegando las diapositivas confirió ninguna ventaja como las puertas tardan tiempo casi igual para abrirse mientras que las diapositivas hacen para desplegar.

El grupo adentro me inscribieron la cubierta superior que se saludará por los miembros de una línea equipo de Lufthansa como si para un vuelo normal. El embarque era muy largo pues no teníamos ninguna idea donde nos estaríamos sentando y nuestros números de asiento, haciendo juego nuestros baberos blancos numerados, no dimos ninguna indicación de la posición de la fila o del asiento.

Descubrí eventual que la mina era un asiento de pasillo, apenas detrás del ala en un bloque izquierdo de apenas dos, con nuestras partes posteriores a cuál sería los servicios en un avión correctamente configurado. Este A380, MSN007 (F-WWSD), tenía el equipo de prueba y los observadores contenidos en cabinas de madera crudas donde estarían los servicios y las galeras normalmente.

El resto de la cabina que podría ver fui configurado en una obra clásica, disposición de la todo-economía con la echada de asiento de los 30in (750m m). En todas las configuraciones consideradas por la lista de clientes actual, habría por lo menos 300 menos pasajeros a bordo.

Era obvio de la tarjeta de seguridad convencional en el seatback que mi puerta más cercana estaba inmediatamente detrás de los servicios – uno de un par enfrente de uno a. Los pares más cercanos siguientes eran 14 filas delante de mí, o alrededor de docena filas a popa en la parte posterior de la cabina.

Los asistentes de vuelo de Lufthansa dieron el informe prevuelo usual de la seguridad, y la tarjeta de seguridad me recordó que hay solamente un tipo de puerta en los aviones, permitiendo una memorización más fácil de la secuencia de apertura.

“La cabina fue repentinamente oscuridad, había un minuto de silencio y entonces oí el grito de los asistentes”

Habíamos sido casi 1h en los aviones cuando las luces fueron amortiguadas, como si despegue, y nosotros esperara quizás otro 15min.

Sin el cuidado la cabina fue repentinamente oscuridad, había un minuto de silencio, y entonces oí el grito de los asistentes de vuelo. Me sorprendieron encontrar que las voces sonaban un camino largo apagado y no muy ruidosas. Además, eran en alemán, que no entiendo.

En retrospectiva, éste era el menos aspecto realista del ejercicio entero, con nada con excepción de la oscuridad súbita que indicaba una emergencia, y yo fuertemente memoria que pensaba “esta necesidad sea entonces” antes de mover. Con las señales sensoriales de una emergencia real, y también con un comando de la lengua inglesa, creo que habría reaccionado una segunda o dos más rápidamente.

Salí de mi asiento y choqué con la mujer en el contrario del asiento de pasillo, pero llevé la manera a la puerta detrás de mí que había elegido previamente, ahora en mi lado derecho mientras que hice frente a popa. Para el momento en que la alcanzara, sin embargo – quizás en un par de segundos – un asistente de vuelo de sexo masculino gritaba ya que no trabajó y dirigiéndonos a otras puertas.

Por el alumbrado de seguridad pálido recuerdo el mirar a popa y el ver del pasillo por completo de la gente que se va para la puerta posterior, que miraba lejos. Me no prestaron ninguna atención al asistente de vuelo y decidía inmediatamente ir a la puerta opuesta. Viendo el área entre las dos puertas, delante de la primera fila del asiento, llena de gente, escalé a lo largo de la fila vacía de asientos detrás y estaba rápidamente en la puerta.

Recuerdo ser consciente que, en mi área, la gente se movía en una moda controlada, bastante reservado, y qué pensé era asombrosamente lentamente.

Había el cierto empujar para el espacio en el área de puerta congestionada como gente maniobrada encendido a memoria de la diapositiva y yo que saltaba encendido al carril derecho de la diapositiva delante de una persona más de movimiento lento.

La transición súbita al exterior de los aviones está particularmente viva en mi memoria, y yo tiene poca duda debe desorientar extremadamente en una emergencia auténtica cuando los factores ambientales pudieron también desempeñar un papel dominante.

El hangar enorme era negro azabache aparte del resplandor amarillo oscuro de la iluminación del LED en las paredes de la diapositiva y, comparado con el interior de los aviones, era repentinamente muy ruidoso, con docenas de salvavidas simulados que gritaban de la oscuridad para que saltemos y corramos lejos.

Ha habido mucha discusión del riesgo de pasajeros que vacilaban en la cima de las diapositivas de la superior-cubierta, pero de mi propia experiencia pienso que la probabilidad está exagerada.

Eso es porque mi recuerdo de forma aplastante de la experiencia entera es la manera de la cual una clase de visión de túnel fijada adentro en todas partes, de modo que mi universo “se encogiera” y yo era sobre todo consciente solamente de qué sucedía dentro de un par de metros de mí. Sospecho que con la adrenalina añadida de una emergencia real que el fenómeno podría ser intensificado solamente.

Mi memoria final está de la situación en la tierra y la observación de la vista extraordinaria del A380 enorme, bañada en luz ámbar oscuro, con todas las diapositivas laterales derechas desplegó y los centenares de figuras vagas que resbalaban abajo de ellas antes del aspecto de los asistentes de vuelo indicaron que todo el mundo estaba hacia fuera.

Airbus confirmó posteriormente que EASA había elegido inhabilitar todas las diapositivas en el lado izquierdo.

Nuestros relojes que eran quitados antes de la prueba, no teníamos ninguna manera de medir el tiempo de la operación incluso si habíamos deseado, pero en cuestión de minutos, mientras que aún en cercano-oscuridad, los funcionarios del programa de Airbus podrían ser animar visto y bombeo de sus puños en el aire. Dos días después EASA confirmaron que los 853 pasajeros, el equipo de 18 cabinas, y dos pilotos habían evacuado de hecho en 78s.

Ni EASA ni Airbus ha comentado encendido si los pasajeros utilizaron la escalera únicamente ancha de A380 durante el ejercicio, o respecto a cualquier aplicación interferencia entre las corrientes de personas evacuadas en la tierra.

Las agencias advirtieron antes de la prueba que simplemente el vaciamiento de los aviones en el 90s apuntado no garantizara la aprobación. Se reservaron la derecha de retener la aprobación si vieron cualquier cosa sobre el proceso con el cual eran infelices. Una posibilidad era que un asistente de vuelo pudo despejar con éxito un área de la congestión, planteando preguntas encima con si la evacuación habría sido lograda, por ejemplo, un diverso asistente de vuelo. Aunque las agencias se prepusieran estudiar todo el vídeo infrarrojo interno y externo extenso del ejercicio, no había sugerencia inmediata que cualquier dificultad seria había sido encontrada.