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¿Usted volaría en un avión de pasajeros sin un piloto?

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Los estudios muestran que con hoy disponible de la tecnología, usted podría.

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¿Ahora que hay más abejones en el aire que Cessnas, y la marina americana ha desplegado los helicópteros de combate pilotados a distancia que pueden hacer aterrizajes de portador en el mar, cuánto tiempo antes de que vayan los pilotos de la línea aérea la manera de operadores y de agentes de viajes de elevador?

John Deaton, aviador de la ex-marina de guerra que presida el programa de los factores humanos en la universidad de la aeronáutica en el Instituto de Tecnología de la Florida, ofrece una respuesta: “Pienso que conseguiremos eventual abajo a un piloto en la carlinga, pero no nos vea nunca el ir a los aviones de pasajeros sin tripulación. La gente va a exigir que alguien es responsable [para volar el aeroplano].” Los Cummings de Missy, piloto anterior de la marina de guerra F/A-18, director de los seres humanos y del laboratorio de la autonomía en Duke University y una portavoz frecuente para la automatización, ofrecen otra: “La realidad es que los aeroplanos tienen ya la tecnología para volarse sin un piloto humano en la carlinga.” John Hansman, profesor de la aeronáutica y de la astronáutica en Massachusetts Institute of Technology, dice, “el problema nunca ha estado ‘podría usted automatizar un aeroplano y volarlo autónomo?’ El problema es ‘podría usted poner pagar a clientes en la parte posterior de ese aeroplano?’ “

Y, hay áspero donde la discusión ha atascado.

Todos están de acuerdo que la automatización tiene ventajas para una línea aérea. Los pilotos automáticos conservan el combustible mejor lo hacen los pilotos que humanos. Los ordenadores no consiguen cansados o agujereados ni tienen un mal día. Son mucho más baratos mantener y más fácil producir que los pilotos reales, vivos, que están ya en la escasez entre regionals de los E.E.U.U. Los seres humanos en la carlinga podrían incluso ser vistos como peligro. La investigación muestra que eso cerca de tres cuartos de todos los accidentes de la línea aérea es el resultado del error experimental. Este cálculo no incluye el daño que se puede causar por un actor del granuja, tal como el copiloto suicida que voló el vuelo 9525 de Germanwings en una montaña en 2015, matando a 150 pasajeros y miembros del equipo. Y un ordenador nunca aparecería para el trabajo bebido, como alegan un piloto de las líneas aéreas de SkyWest para haber hecho cuando él intentó subir a su vuelo en ciudad rápida, Dakota del Sur, en octubre de 2016.

Por otra parte, estos malos actores son las excepciones que prueban la regla de profesionalismo entre la mayoría de pilotos. Y no hay garantía que los aviones de pasajeros volados por un ordenador serían más seguros. ¿Quién escribe el software? Seres humanos falibles.

Las líneas aéreas han reducido ya substancialmente el tamaño del equipo en la carlinga. En los años 50, los equipos de vuelo no consistieron en ningún piloto de más poco de cinco gente-, copiloto, ingeniero de vuelo, operador de radio, y navegador, que utilizó un sextante y las estrellas para determinar donde estaba el aeroplano. Mientras que la tecnología mejoró, eliminaron algo del equipo. El operador de radio y el navegador desaparecieron primero. Eliminaron al ingeniero de vuelo alrededor del final del siglo pasado. (El puñado de A de Boeing más viejo 747s, que requieren a ingenieros de vuelo, continúa volando las rutas del cargo.) Hoy en día, las regulaciones de la Administración Federal de Aviación hacen un estándar para dos personas del equipo.

Pero el FAA también requiere eso en una emergencia, aviones de pasajeros debe ser capaz de ser volado por un solo piloto. El Transitioning a partir de dos personas en la carlinga a una por lo tanto parecería el paso obvio siguiente, especialmente puesto que las operaciones del solo-piloto ahorrarían los costes de los personales de las líneas aéreas y permitirían que los aviones de pasajeros futuros fueran configurados con más pequeño, carlingas más eficientes. En 2010, un ejecutivo en Embraer dijo que el fabricante brasileño comtemplaba un avión de pasajeros capaz de operaciones del solo-piloto tan pronto como 2020. También en 2010, Michael O'Leary, el CEO provocativo de Ryanair, portador británico barato, declaró: “Saquemos al segundo piloto. Deje el ordenador sangriento volarlo.”

Los comentarios de O'Leary fijaron de una tormenta de la controversia, y él no ha mencionado la opción del solo-piloto desde entonces. Embraer ha sido también silencioso sobre cualquier progreso en cuanto a este frente. Pero en junio, Mike Sinnett, el vicepresidente de Boeing del desarrollo de productos, anunció que la compañía espera probar aspectos de los aviones de pasajero del uno mismo-vuelo ya desde año que viene. “Las unidades de creación básicas de la tecnología están claramente disponibles,” Sinnett dijo en una rueda de prensa antes del Paris Air Show.

La investigación más significativa hasta la fecha sobre operaciones del solo-piloto era un estudio plurianual en Ames Research Center de la NASA en California. La idea era explorar la posibilidad del tener un solo piloto en la carlinga ayudada por un supuesto estupendo-despachador en la tierra: otro piloto entrenado que supervisaría remotamente los vuelos de tanto como docena aeroplanos inmediatamente. Si un piloto aerotransportado necesitó ayuda debido a, por ejemplo, un problema médico o un malfuncionamiento del equipo, el estupendo-despachador u otro aviador terrestre podría caminar adentro y volar o ayudar a volar el aeroplano.

Por lo menos ésa era la teoría. Para investigar cómo el concepto trabajaría en la práctica, investigadores de la NASA, ayudados por los técnicos de Rockwell Collins, traídos en 12 equipos de vuelo para dos personas de la línea aérea. Pusieron los pilotos y a los copilotos en cuartos separados y los equiparon de los simuladores y de los micrófonos de escritorio que permitieron que cada piloto hablara a su copiloto. Entonces sazonaron a los equipos con pimienta con qué psicólogo Walter Johnson de la investigación, que dirigió el programa, llama los “escenarios del pelo-en-fuego,” por ejemplo fallos mecánicos, los fuegos de la rueda-bien, y el tiempo desgraciado. “[Los pilotos] manejado hacer el trabajo porque eso es lo que los entrenan para hacer, pero no era fácil,” Johnson dice.

Para la segunda ronda de pruebas, la NASA recogió a 20 equipos de vuelo para dos personas y poner otra vez los pilotos y a los copilotos en diversos cuartos. Esta vez, los pilotos volaron un simulador de vuelo de Boeing 737 mientras que los copilotos tenían acceso a las pantallas de ordenador que mostraban el tablero de instrumentos entero en tiempo real, y la capacidad de manipular controles a través del piloto automático. Las cámaras fueron instaladas tan los pilotos y los copilotos podrían verse, y los botones, leyendas más intrépidas para los instrumentos, y otras señales visuales fueron añadidos, junto con un régimen formalizado de instrucciones vocales.

Además de mejorar comunicaciones entre el piloto “en el aire” y el copiloto en la tierra, la NASA esperaba que esta tecnología aligeraría la carga de trabajo en la carlinga. “La idea es hacer a la pieza de la automatización del equipo,” el científico cognoscitivo Mike Matessa de Rockwell Collins dice. Los investigadores también quisieron reducir el “tiempo de la cabeza-abajo,” como el ingeniero John Kaneshige de la investigación de la NASA lo pone. Añadieron tan un sistema automatizado que, en caso de emergencia, generan las rutas para alternar plataformas de aterrizaje, evaluar los riesgos de cada uno, pero dejan la decisión alrededor si divertir y donde hasta el piloto.

El estudio de la NASA era solamente un primer paso en la comprensión los sentidos prácticos de las operaciones del solo-piloto, y más investigación es necesaria. Pero Johnson y sus colegas aprendidos algo. “Los pilotos no eran tan negativos como pensé que serían,” él dice. “No quieren volar solamente, pero qué conseguí de ellos era ése, sí [con un copiloto en la tierra], él trabajaría probablemente. Si hubiera algunos showstoppers, los habríamos encontrado ahora.”

Los críticos de las operaciones del solo-piloto tienden a ser referidos más a seguridad. Cortar al equipo de vuelo por la mitad reduce el número de globos del ojo, de manos, y de cerebros que puedan ayudar a localizar averías en una emergencia. El objeto expuesto A en esta discusión es el desplome 1989 de un DC-10 de United Airlines McDonnell Douglas en Sioux City, Iowa, después de que un motor estallara y sacara los tres de los sistemas del control hidráulicos del aeroplano. Casi la mitad de los pasajeros murió. Pero el resto sobrevivió, milagrosamente, porque el piloto de cuatro personas del equipo-uno, un copiloto, un ingeniero de vuelo, y un pasajero que sucedió ser un control aviador-dedujeron qué había salido mal y manejado (apenas) controlar el aeroplano manipulando las válvulas reguladoras de los dos motores restantes. Copiloto Bill Records de memorias: “Estábamos en contacto con ingenieros en Douglas y GE [el fabricante del motor], y, por supuesto podrían golpear ligeramente en todo su conocimiento interno. Pero en este caso particular, odio decir, eran un obstáculo, porque tuvieron que pasar mucho tiempo jugar a la puesta al día. En cierto punto, alguien en la carlinga dijo, ‘apague la radio. ‘Siendo junto en la carlinga, mirando uno a mientras que discutimos qué hacer, éramos muy importantes. No pienso que habría resultado la manera que hizo si había habido solamente un piloto en la carlinga.”

A pesar de las reservas, muchos ven operaciones del solo-piloto como inevitables. “Van a quitar al copiloto,” dice a Stephen Rice, profesor de la aeronáutica en la universidad aeronáutica de la Embry-criba en la Florida. “Los fabricantes como la idea porque pueden reajustar la carlinga. De hecho, si pueden quitar completamente a los pilotos humanos, después ellos no necesite una carlinga en absoluto. Las líneas aéreas que he hablado para tener gusto de la idea porque ahorra costes de la misma manera que la eliminación de la tercera persona de la carlinga hizo hace décadas.” El arroz no puede identificar los fabricantes o elaborar en su investigación, pues los detalles son parte de un acuerdo del no-acceso. “La pregunta grande no es si es posible,” arroz continúa. “Es si el consumidor aceptará el cambio.” Por ahora, investigación él y colega que Scott Winter es encuestas conducir-en línea más profundizado entrevista-sugiere que los pasajeros encuentren la perspectiva de un piloto solitario que desconcierta. ¿Cuánta voluntad más difícil fuera, entonces, llevar esa medida final, a partir de un piloto cero?

Los Cummings de Missy primero comenzaron a pensar en esta posibilidad mientras que ella volaba portaaviones. “Era realmente clase de humillación,” ella recuerda. “A lo más menos posible cuando usted aterriza el avión, usted consigue hacer algo. Pero cuando usted saca, usted literalmente tiene que mostrar al equipo que usted no está tocando cualquier cosa. Es como tener un de cinco años en la carlinga. Me encontré el pensar, ‘si a me no se permite tocar cualquier cosa, después por qué no estoy aquí?’ “

Los aviones de pasajeros ya se automatizan tan altamente que durante un vuelo típico, mano-mosca de algunos pilotos ellos para tan poco como tres a cinco minutos. En ciertas situaciones, el FAA toma literalmente la bola-bien, yugo-hacia fuera de las manos de los pilotos. Entre 29.000 y 41.000 pies, por ejemplo, el piloto automático debe ser enganchado, y en acercamiento-esos de la categoría III volados en muy bajo visibilidad-algunos aviones de pasajeros debe utilizar la función del autoland.

En muchos aspectos, un aeroplano robótico plantea menos problemas que uno con un solo piloto. Para una cosa, usted no tiene que ocuparse del interfaz anticuado entre el hombre y la máquina. Pero una interferencia- del ordenador temió la pantalla azul del muerte-pudo matar a centenares de pasajeros. Cuál es porqué los primeros aeroplanos autónomos grandes llevarán probablemente el cargo bastante que gente. “Comenzará con el militar, que tiene ya experiencia con los abejones y otros UAVs,” John Hansman del MIT dice. “El militar no tiene los requisitos de la certificación de la aviación civil, así que pueden tomar más ocasiones, y tendrán algunas misiones donde está importante volar el cargo en los puntos peligrosos donde no quieren poner a pilotos a riesgo.” A partir de 2011 a 2014, Marine Corps actuó un par de helicópteros semi-autónomos de Kaman K-MAX en Afganistán para mover 4,5 millones de libras de cargo durante casi 2.000 misiones.

El pasado mayo, Aurora Flight Sciences demostró el robótico de la compañía copiloto-significado para funcionar como un segundo piloto en un dos-equipo-miembro avión-que “aterrizado” Boeing simulado 737-800. La demostración era parte del proyecto de trabajo del sistema de la automatización de la En-carlinga de la tripulación aérea (ALIAS), puesto en marcha por el Defense Advanced Research Projects Agency; DARPA espera que el sistema se pueda instalar en aviones militares existentes.

Pero para los aviones de pasajeros sin piloto del pasajero, incluso los optimistas predicen que son buenos 50 años lejos. “Y si hay un accidente,” el arroz dice, “todas las apuestas están apagadas.”