Juste combien sûre est-elle l'industrie “ultra-sûre” de l'aviation de l'Europe ?

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Accueilli par MPE Agnes Jongerius (S&D) et Georges Bach (PPE) – la conversation ont examiné les résultats principaux “culture de sécurité de l'étude récente dans aviation européenne” par London School of Economics (LSE) et EUROCONTROL. Les pilotes ont invité des décideurs à cesser d'écarter « des vérités alternatives » et à identifier à la place que non toutes les lignes aériennes honorent les mêmes principes de culture de sécurité et que quelques modèles d'affaires et d'emploi pourraient porter préjudice à la sécurité aérienne.

« Les décisions rentrées la salle de réunion de gestion sur des priorités commerciales, sur des installations d'affaires et sur des formes d'emploi, ont un impact indéniable sur la culture de sécurité d'une ligne aérienne. Puisque la culture de sécurité est un précurseur important de sécurité, cette étude est un réveil téléphonique pour des sociétés et des décideurs d'UE de même. »

L'étude de LSE indique un certain nombre de tendances et de lacunes claires dans la culture de sécurité aérienne de l'Europe : Atypiquement, les pilotes dans le travail indépendant, sur des contrats d'heure zéro ou dans des plans provisoires d'agence ou de salaire-à-mouche (P2F) ont une perception plus accablante de la culture de la sécurité de leur ligne aérienne que leurs collègues. Cet espace entre les pilotes sur les contrats atypiques et les pilotes directement employés est une conclusion qui fait écho les études scientifiques précédentes (par exemple “emploi atypique dans l'aviation”, l'université de Gand, 2015) qui ont identifié l'emploi atypique comme tendance émergente qui pourrait négativement effectuer la sécurité.

« Tandis que traditionnels les transporteurs de réseau marquent toujours haut sur beaucoup d'articles sécuritaires, il y a une anomalie saisissante avec bon marché et les transporteurs de cargaison sur toutes les catégories mesurées par les chercheurs, » explique Ignacio Plaza, député secrétaire General de CCE.

L'espace de culture de sécurité frappe en particulier quand il s'agit de fatigue pilote : 83% de pilotes travaillant en cargaison et 76% aux sociétés bonnes marchées le déclarer qui les pilotes sont fatigués au travail (comparé à une moyenne de 52% pour tous les pilotes examinés), et le même est vrai pour 64,5% de pilotes sur les contrats atypiques. Cependant, seulement quelques uns sont confortables pour classer un rapport de fatigue – signifiant que la fatigue sous-est largement rapportée.

Le manque de confiance dans le reportage de sécurité et une réticence à rapporter est un autre problème grave identifié par l'étude de LSE. Seulement 23% de pilotes considèrent que les autorités nationales d'aviation contrôlent des rapports sur la sécurité bien et moins de 50% pensent que les autorités d'aviation prennent la sécurité au sérieux.

« Dans un secteur où il y a peu d'accidents et d'incidents sérieux, autorités d'aviation mesurent la représentation de sécurité principalement en ce qui concerne les rapports a reçu. Mais si les pilotes et tout autre professionnel de sécurité ne soumettent pas des rapports, ou eux ne sont pas traités bien, notre gestion de la sécurité entière et le système de supervision est en danger.

« C'est encore une autre raison pour laquelle les pilotes de l'Europe sont commis à collaborer avec des autorités, des chercheurs, des décideurs et les lignes aériennes pour adresser les maillons faibles identifiés par l'étude de LSE et pour améliorer la culture de sécurité dans toutes les lignes aériennes en Europe. »