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#Tendances produits
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AIRBUS CONQUIERT LA PHYSIQUE AVEC UN HÉLICOPTÈRE ULTRA-RAPIDE GÉNIAL
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TRAVAILLEURS de SECOURS ET les hélicoptères vulgairement riches d'amour, et pour la bonne raison. À la différence des avions, les hélicos peuvent décoller et débarquer presque n'importe où, leur faisant juste la chose pour les taches serrées et les zones urbaines. L'inconvénient, bien que, est vitesse. Les couperets sont lents.
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Tandis que le jet privé du G650 de Gulfstream strie le long à au nord de 600 M/H, les couperets conventionnels comme la police ou votre journaliste du trafic local pourraient employer des maxes autour de 160 Mph. vite, mais pas cela rapide en parlant du vol. Airbus pense qu'il a trouvé une manière de combler l'espace de vitesse sans sacrifier les avantages inhérents d'un hélicoptère : ajoutez les ailes et les appui verticaux pour créer un avion qui peut décoller et débarquer verticalement, planent, et la croisière à des 250 capiteux Mph. Airbus l'appelle le coureur, pour Rotorcraft rapide et rentable.
Vous savez juste qu'il a proposé le nom d'abord, puis a trouvé les mots pour le faire fonctionner.
L'idée est de trouver une manière autour de la physique qui limitent la vitesse d'un hélicoptère conventionnel. Avec n'importe quel hélicoptère, le rotor supérieur fournit l'ascenseur pendant que les lames découpent l'air en tranches. Quand l'hélicoptère vole en avant, l'air se déplace autour la de la lame tournant en direction du voyage plus rapidement qu'il fait autour de la lame de retraitement du bord opposé, causant que quelque chose les aerodynamicists appellent la dissymétrie de l'ascenseur. Plus vous allez rapidement, plus l'effet est grave et moins l'hélicoptère est stable. Les Aerodynamicists savent compenser les la plupart de cela, mais le défi monte pendant que les lames approchent la vitesse du bruit. Une lame à l'avance frappant la barrière saine crée des instabilités aérodynamiques que les ingénieurs ne peuvent pas compenser.
Ainsi les ingénieurs d'Airbus ont ajouté deux ailes courtes s'étendant de chaque côté du fuselage. Les ailes se réunissent à un point et soutiennent un appui vertical d'arrière-revêtement conduit par les moteurs faisant tourner le rotor principal. Dans le vol en avant, les ailes fournissent l'ascenseur supplémentaire, et ces petits appui verticaux fournissent la propulsion supplémentaire. Toute la ceci permet à l'hélicoptère de réaliser des vitesses plus élevées sans pousser le rotor principal dans une zone rouge aérodynamique.
Jean-Brice Dumont, le chef de la société de l'ingénierie d'hélicoptère dit que la conception rend le coureur plus rapide, plus économe en combustible, et meilleur marché pour utiliser. Naturellement, cet être un prototype, Airbus n'a mentionné aucun détail sur l'économie du combustible des frais d'exploitation. Mais l'ingénierie est solide.
« Le concept des hélicoptères composés, utilisant un ou deux fans de poussoir et petites ailes avec le rotor principal, n'est pas nouveau, » dit Mo Sammy, directeur du centre de recherche aérospatial à l'Université de l'Etat d'Ohio. « Ce qui pourrait être nouveau est la réclamation de l'efficacité et de l'accessibilité, si matérialisée. »
Les tentatives expérimentales précédentes ont donné des résultats de promesse. Le coup X3 d'Eurocopter (maintenant hélicoptères d'Airbus) 293 M/H en 2013 utilisant une configuration semblable. Le rival Sikorsky d'Airbus a piloté X2 le rotorcraft composé en mi-2000 S. Vous verrez une partie de la technologie de cela des avions dans l'hélicoptère militaire de Lockheed S-97.
Bien que chaque avion futuriste semble inclure les moteurs électriques de nos jours, Airbus colle - et - à un powertrain examiné éprouvé ici. Deux turbopropulseurs de Rolls Royce actionnent le rotor principal et les propulseurs auxiliaires. Cependant, Airbus explore un système de « arrêt-commencement » qui arrêtera un moteur pendant de basses vitesses ou charges légères. Pensez à lui en tant que mode de « eco » pour le ciel.
Airbus voit un marché pour sa machine qui pourrait rivaliser les avions privés pour la ville au transport de ville parmi des poseurs de jet pressé. Les services des urgences pourraient bénéficier, too-a une vitesse maximale que plus élevée pourrait signifier un vol plus court à l'hôpital. Airbus espère faire le premier vol en 2020. Le service commercial a pu suivre cinq à 10 ans après. Juste assez d'heure de commencer à sauver.