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Rapport circonstancié de procès d'évacuation d'Airbus A380 : chacun à temps

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Pour une organisation aussi hantée avec commander ses processus comme airframer commercial important, un essai complet d'évacuation d'un de ses avions est environ aussi terriblement incontrôlé que la vie peut être.

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Soudainement, les années de la recherche et l'ingénierie, plus des milliards de dollars d'investissement, sont à la merci de des n'importe quelles de centaines de volontaires non formés.

Un faux pas humain, une réaction claustrophobe inattendue, ou un acte de stupidité déconcertante, et du fabricant pourraient se trouver faire face aux régulateurs implacables qui refusent d'approuver les avions.

Le meilleur scénario est alors qu'il tout doit être fait encore ; le plus mauvais, que les grèves d'échec une fois de plus et une nouvelle conception retarde le programme par des mois tandis que les millions de dollars saignent loin.

Mis ces risques à côté du risque en matière de sécurité prouvé aux participants et n'a jamais le dilemme été plus aigu que pour Airbus et les régulateurs européens et des USA surveillant la certification A380.

L'attention à modeler l'évacuation à la place, mais l'agence européenne de sécurité aérienne (EASA) et l'Administration Fédérale d'Aviation des USA ont décidé que la taille sans précédent des avions, et sa configuration nouvelle de jumeau-plate-forme, ont rendu un essai vivant d'évacuation inévitable.

Le concept sous-jacent de l'évacuation A380 est simple : chacune des deux plate-formes est traitée comme cabine d'aéronefs distincte et conventionnelle qui dans la théorie peut être dégagée dans le 90s requis – comme dans n'importe quel autre type. Pour des buts régulateurs, cependant, l'avion entier doit encore être évacué dans ce temps.

Indépendamment des nombres purs impliqués, il y a au moins trois différences significatives d'autres évacuations : l'examen médical et les conséquences psychologiques de la taille sans précédent des glissières de pont supérieur ; l'existence d'un mouvement laissant d'escalier large entre les plate-formes avec des conséquences imprévisibles ; et la plus grande possibilité d'interférence entre les nombreux passagers en fuite comme elles essayent de fonctionner à partir des avions.

Les avantages incluent : l'absence des sorties de débordement exigeant des passagers d'enlever et se débarrasser d'une porte ; l'utilisation partout de Goodrich-fournir, de la nouvelle génération, glissières de jumeau-ruelle ; et l'espace accru dans les avions, en particulier près des portes.

J'ai joint plus de 1 000 volontaires, tire 50/50 des employés d'Airbus et les membres locaux de gymnase, qui ont participé à l'essai d'évacuation à l'usine de Finkenwerder d'Airbus à Hambourg le 26 mars.

Les la plupart de ce qui s'est transformée en longue journée ont été prises avec le traitement administratif prolongé, plus un essai superficiel de « agilité » et, des heures plus tard, quelques exercices d'échauffement avant d'aller sur les avions.

Il y a eu beaucoup de spéculation d'Internet au sujet de l'essai d'agilité, mais la réalité est qu'elle est probablement mal nommée, et serait peu susceptible d'exclure n'importe qui autre que très le plus âgé ou médicalement infirme.

Les règlements d'EASA et de FAA exigent que 35% des participants doit être 50 âgés de plus de, un 40% minimum doivent être femelle, et 15% femelle et plus de 50.

Quand nous avons écrit la moitié du hangar contenant les avions, nous pourrions voir seulement la section en avant – tout à l'arrière de la première porte de pont supérieur examiné par un rideau noir énorme. La vue sous les avions a été également entièrement bloquée par un mur des boîtes en carton. Une fois à l'intérieur des avions nous avons trouvé que toutes les aveugles de fenêtre se sont abaissées.

La raison principale était de sorte que nous n'ayons pas pu voir lesquelles des glissières de pont supérieur avaient été, pour des raisons de sécurité, déployé à l'avance, et lesquels avait été délibérément bloqué pour simuler la vraie indisponibilité de porte.

Airbus indique qu'EASA avait déterminé que déployant à l'avance les glissières a conféré aucun avantage comme les portes prennent du temps à peu près identique de s'ouvrir pendant que les glissières font pour se déployer.

Le groupe j'ai été dedans présenté le pont supérieur à saluer par des membres d'une ligne équipage de Lufthansa comme si pour un vol normal. L'embarquement était prolongé car nous n'avons eu aucune idée où nous nous assiérions et nos nombres de siège, assortissant nos bavoirs blancs numérotés, n'avons donné aucune indication de la position de rangée ou de siège.

J'ai par la suite découvert que la mine était un siège de bas-côté, juste à l'arrière de l'aile dans un bloc gauche juste de deux, avec nos dos à ce qui serait les toilettes dans un avion correctement configuré. Cet A380, MSN007 (F-WWSD), a eu l'équipement de test et les observateurs logés dans des cabines en bois brutes où les toilettes et les offices seraient normalement.

Le reste de la cabine que je pourrais voir ai été configuré dans un classique, disposition de tout-économie avec le lancement de siège de 30in (750mm). Dans toutes les configurations envisagées par la liste de clients actuelle, il y aurait au moins de 300 moins passagers à bord.

Il était évident de la carte de sécurité conventionnelle dans le seatback que ma porte plus étroite était immédiatement derrière les toilettes – une d'une paire vis-à-vis de l'un l'autre. Les prochaines paires les plus étroites étaient 14 rangées en avant de moi, ou environ douzaine rangées à l'arrière au fond de la cabine.

Les stewards (hôtesse de l'air) de Lufthansa ont donné le briefing avant le vol habituel de sécurité, et la carte de sécurité m'a rappelé qu'il y a seulement un type de porte sur les avions, permettant une mémorisation plus facile de l'ordre s'ouvrant.

« La cabine soudainement est allée obscurité, il y avait un silence de moment et alors j'ai entendu les cris de préposés »

Nous avions été presque 1h sur les avions quand les lumières ont été obscurcies, comme si le décollage, et nous a attendu peut-être un autre 15min.

Sans avertir la cabine est allée soudainement obscurité, il y avait un silence de moment, et alors j'ai entendu les cris de stewards (hôtesse de l'air). J'étais étonné de trouver que les voix ont retenti un long chemin et pas très bruyantes. En outre, elles étaient en les Allemand, que je ne comprends pas.

Dans la vue rétrospective, c'était le moins aspect réaliste de l'exercice entier, avec rien autre que l'obscurité soudaine indiquant une urgence, et je me rappelle fortement penser « cette nécessité que ce soit puis » avant le déplacement. Avec les répliques sensorielles d'une vraie urgence, et également avec une commande d'anglais, je crois que j'aurais réagi un deuxième ou deux plus rapidement.

J'ai quitté mon siège et me suis heurté la femme dans l'opposé de siège de bas-côté, mais ai mené la manière à la porte derrière moi que j'avais précédemment choisi, maintenant de mon côté droit pendant que je - tourné vers l'arrière. Avant que je l'aie atteinte, cependant – peut-être en quelques secondes – un steward (hôtesse de l'air) masculin criait déjà que cela n'a pas fonctionné et nous dirigeant vers d'autres portes.

Par l'éclairage de secours pâle je me rappelle regarder à l'arrière et voir le bas-côté complètement des personnes partant pour la porte arrière, qui a regardé loin. Je n'ai été prêté aucune attention au steward (hôtesse de l'air) et ai décidé immédiatement de se diriger pour la porte opposée. Voyant le secteur entre les deux portes, devant la première rangée de siège, pleine des personnes, j'ai grimpé le long de la rangée vide des sièges derrière et étais rapidement à la porte.

Je me rappelle d'être conscient que, mon secteur, les gens se soient déplacés d'une mode commandée, assez tranquillement, et ce qu'étais j'ai pensé étonnant lentement.

Il y avait la bousculade pour l'espace dans le secteur de porte encombré comme personnes manoeuvrées dessus à la glissière et je me rappelle sauter dessus à la ruelle droite de la glissière en avant d'une personne plus lente.

La transition soudaine à l'extérieur des avions est particulièrement vive dans ma mémoire, et j'ai peu de doute dois extrêmement désorienter dans une urgence véritable quand les facteurs environnementaux pourraient également jouer une fonction clé.

Le hangar énorme était noir de lancement indépendamment de la faible lueur jaune de l'éclairage de LED dans les murs de la glissière et, comparé à l'intérieur d'avions, il était soudainement très bruyant, avec des douzaines de sauveteurs simulés criant de l'obscurité pour que nous sautent et pour courent loin.

Il y a eu beaucoup d'examen du risque de passagers hésitant en haut des glissières de pont supérieur, mais de ma propre expérience je pense que la probabilité est exagérée.

C'est parce que mon souvenir primordialement de l'expérience entière est la manière dont un genre d'ensemble de vision télescopique dedans partout, de sorte que mon univers « se soit rétréci » et j'était principalement conscient seulement de ce qui se produisait chez quelques mètres de moi. Je suspecte qu'avec de l'adrénaline supplémentaire d'une vraie urgence que le phénomène pourrait seulement être intensifié.

Ma mémoire finale est de la position au sol et l'observation de la vue extraordinaire de l'A380 énorme, baignée dans la faible lumière jaune, avec toutes les glissières latérales droites s'est déployée et les centaines de figures ombragées glissant en bas de elles avant l'aspect des stewards (hôtesse de l'air) ont indiqué que chacun était.

Airbus a plus tard confirmé qu'EASA avait choisi de désactiver toutes les glissières du côté gauche.

Nos montres ayant été enlevées avant l'essai, nous n'avons eu aucune manière de chronométrer l'opération même si nous avions souhaité, mais en quelques minutes, alors que toujours dans la proche-obscurité, les fonctionnaires de programme d'Airbus pourraient être encourager vu et pomper leurs poings dans le ciel. Deux jours plus tard EASA a confirmé que les 853 passagers, l'équipage de 18 cabines, et deux pilotes avaient en effet évacué dans 78s.

Ni EASA ni Airbus n'a présenté dessus si les passagers ont employé l'escalier uniquement large d'A380 pendant l'exercice, ou leurs observations sur aucune question d'interférence entre les courants des personnes évacuées au sol.

Les agences ont averti avant l'essai que simplement le dégagement des avions dans le 90s visé ne garantirait pas l'approbation. Elles se sont réservées le droit de retenir l'approbation si elles voyaient n'importe quoi au sujet du processus avec lequel elles étaient malheureuses. Une possibilité était qu'un steward (hôtesse de l'air) pourrait avec succès dégager un secteur de la congestion, soulevant des questions plus d'avec si l'évacuation aurait été accomplie, par exemple, un steward (hôtesse de l'air) différent. Bien que les agences aient prévu pour étudier toute la vidéo infrarouge interne et externe étendue de l'exercice, il n'y avait aucune suggestion immédiate que n'importe quelle difficulté grave avait été rencontrée.