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Pilote Report : Learjet 75

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Pour dire le Learjet 70 et 75 soyez des versions du 40/45 mis à jour avec la nouvelle avionique de Garmin G5000 est précis, mais il y a plus aux modèles plus nouveaux que juste le poste de pilotage. Chaque mise à jour est une occasion d'améliorer la Marque, et les ingénieurs de bombardier ont certainement fait que.

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Les $13,8 millions Learjet 75 sont le sommet de la conception classique de Bill Lear qui a probablement fait plus pour déclencher l'avion d'affaires que n'importe quels autres avions. Il maintient la disposition classique de Learjet mais est équipé du plus défunt Garmin G5000 a intégré le poste de pilotage et un intérieur moderne qui maximise l'espace dans le produit léger unique du jet du bombardier. Le 40/45 était la première nouvelle conception du bombardier dans la ligne iconique de Learjet après l'achat de Learjet en 1990. Le 70/75 était le premier jet pour entrer dans le service avec le poste de pilotage contrôlé par l'écran du G5000 de Garmin et également le premier à concevoir avec une porte de poche.

En 2017, le bombardier a célébré la livraison du 3,000th Learjet, 54 ans après que le Learjet 23 a été certifié.

Au crédit du bombardier, il a maintenu la chaîne de production de Learjet fonctionner à Wichita, quoique les ventes du 70/75 aient chuté. Pendant cette cadence de production, le bombardier a livré 132 Learjet 40/40XRs, 454 45/45XRs, et presque 130 70/75s.

Les restes de bombardier commis à la ligne de Learjet, et les 70 et 75 restent dans la production. Pendant trois quarts premiers du bombardier 2018 a livré neuf de chacun des deux le Learjet 70 et 75, et on s'est attendu à ce que des ventes de dernier trimestre montent grâce du nouveau à la dépréciation de la bonification droit fiscal des États-Unis. Le total a atteint 14 en 2017 et 24 en 2016.

Les 70 et les 75 sont fondamentalement le même avion, actionné par la poussée Honeywell TFE731-40BR turboréacteur, mais différer de 3 850 livres dans la capacité de longueur et de gamme/charge utile de cabine. La cabine des années 70 de Learjet est de 17 pieds, de 8 pouces de longue et sièges jusqu'à sept passagers. La portée maximale avec quatre passagers et deux pilotes est 2 060 nanomètre, et la charge utile maximum est 175 livres plus grande que le Learjet 75's à 2 285 livres contre 2 110 livres. Chacun des deux ont la même masse de décollage maximale (mtow) de 21 500 livres et portent le même montant de carburant, 6 062 livres. Les mesures de cabine de Learjet 75's 19 pieds, 10 pouces et gamme est presque identiques à 2 040 nanomètre, avec une capacité typique équipée de jusqu'à neuf passagers.

Deux concurrents principaux pour le Learjet 75 sont le Phenom 300 d'Embraer et la citation CJ4 de l'aviation de Textron. Le Learjet est certifié aux règlements de la partie 25 de FAA, cependant, alors que le Phenom 300 et CJ4 sont certifiés sous la partie 23. La certification pour partie 25 règlements exige répondre à des normes plus élevées pour des conditions d'oiseau-grève, la redondance de commande de vol, la protection de rotor-éclat, l'essai de glace, et des performances de décollage après panne moteur.

Le Learjet 75 bat ses concurrents en volume de cabine, revendiquant 364 pi3 contre le Phenom 300's 327 pi3 et le CJ4 295 pi3. La taille de la cabine du Learjet est de 4 pieds, 11 pouces et la largeur est de 5 pi, eet 1 pouce, les mêmes dimensions que le Phenom 300, bien que la longueur de la cabine du Phenom soit plus de deux pieds plus courte à 17 pieds, 2 pouces. La cabine CJ4 mesure 4 pieds, pieds de 9 pouces d'hauteur et 4, 10 pouces de large et est de 17 pieds, 4 pouces de longs.

Avec une vitesse maximale du mach .81, le Learjet 75 affile le Phenom 300 au mach .78 et le CJ4 au mach .77. La croisière ultra-rapide dans le Learjet est le mach .79 et le mach typique .76 de vitesse de croisière. D'une perspective de gamme, le Phenom 300 peut piloter 1 971 nanomètre avec six occupants, alors que le CJ4 peut piloter 2 165 le nanomètre (nombre d'occupants non spécifique).

RENDEZ-VOUS INTÉRIEURS

L'intérieur de norme de Learjet 75 se compose de deux quatre-Seat, places assises de double-club dans une cabine de plat-plancher avec un office en avant vis-à-vis de la porte d'entrée et des toilettes arrière avec sa propre fenêtre et un siège ceinturé. Une porte de poche entre la cabine et le secteur de porte d'office/entrée apaise la cabine par jusqu'à 8 le DB SIL, la rendant possible aux passagers à travers entre eux ou même dans la zone opposée pour s'entendre.

Le système de gestion de cabine est système gentil de Lufthansa Technik avec la déplacer-carte de niceview.

Chaque siège excepté celui à côté de la sortie de secours est équipé d'un moniteur automatique d'écran tactile de 7 pouces monté dans le rebord latéral. Les passagers peuvent voir et commander les moniteurs tandis qu'ils sont en position repos, ou ils peuvent également employer un appli de périphérique mobile pour commander le système gentil. Un plus grand 12 moniteur de pouce HD est monté sur le fond avant. Les écrans tactiles commandent les lumières et l'environnement de cabine, mais chaque siège également a consacré des commutateurs pour des lumières de frais généraux et de table. Le siège de sortie de secours a un plus petit moniteur de 4,3 pouces. Un joueur de Blu-ray vis-à-vis des magasins d'office jusqu'à 250 films qui peuvent être servis aux moniteurs l'uns des de siège. Le contenu d'utilisateur peut également être regardé par l'intermédiaire des ports USB à chaque siège, et il y a un port de HDMI situé au siège de VIP. Des prises de courant universelles sont aussi bien adaptées entre chaque siège. Le système de son immersive utilise des transducteurs au lieu des haut-parleurs.

Le siège de VIP commande le moniteur de cloison étanche et tous lumières, bien que chaque passager puisse commander leurs propres lumières. Les contrôles de VIP peuvent être assignés à n'importe quel siège.

Les abat-jour de fenêtre sont manuellement réglables et peuvent être placés entièrement à foncé, au cisaillement (permettant une certaine lumière), ou complètement à ouvert.

Les insertions en cuir sont une option pour les tables entre les sièges de club. La table normale ne peut pas être adaptée sur le bon arrière où la sortie de secours est localisée, ainsi pour ces deux sièges, une table embrochable est disponible. Si non utilisable, la table embrochable est arrimée dans une armoire derrière le siège arrière gauche.

Chaque siège de cabine a un petit tiroir de « sucrerie » au fond. Une option facultative de siège arrière et de voie permet aux sièges de s'écarter plus loin, et les sièges peuvent même être inclinés de retour et, avec leur siège les protections ont enlevé, renversé pour faire une surface de sommeil.

Les toilettes peuvent stocker jusqu'à 150 livres de bagages dans 15 pi3, fixées par un filet pour fret. La soute à bagages externe de 50 pi3 est chauffée mais pas pressurisée et peut porter jusqu'à 500 livres. Elle est assez longtemps de stocker des planches de surf et des sacs de golf.

La porte d'entrée de bloc supérieur de Learjet 75's ménage de l'espace de cabine d'avance et permet la pièce pour un siège facultatif de repos d'office, qui est utilisable seulement en vol.

L'office a l'abondance de l'espace mémoire et d'un distributeur liquide chaud. Un four à micro-ondes est une option.

La connectivité air-sol de Gogo Business Aviation est disponible pour les opérateurs domestiques des États-Unis, et le satcom Gogo d'Inmarsat SwiftBroadband est une option pour le voyage international.

L'altitude cabine à l'altitude de croisière typique de FL450 est de 6 450 pieds. L'altitude fonctionnelle maximum de Learjet 75's est FL510, où l'altitude cabine est de 8 000 pieds.

LEARJET 75 COMPORTE

Lumières automatiques dans le champ de saisie, le poste de pilotage, et sur le pylône près du commutateur arrière de compartiment à bagages sur quand ouvrir la porte de cabine. Un bouton poussoir à côté des commutateurs de porte de cabine ces lumières de retour dessus si les temps de minuterie.

Approvisionnements consacrés d'un alternateur à C.A. le pare-brise à deux fils avec l'électricité pour la chauffage.

le train d'atterrissage principal de Double-roue sont équipés des freins de carbone, et les inverseurs de poussée améliorent la représentation de débarquement et permettre à des pilotes de prendre le plein crédit de débarquement sur les pistes souillées.

La direction de roue avant est à commande numérique par l'intermédiaire du palonnier, avec jusqu'à 60 degrés tournant aux vitesses réduites et limités à 7 degrés une fois que la vitesse atteint 70 noeuds. En remorquant la configuration, la roue avant peut pivoter 360 degrés, avec la limitation unique la configuration de la barre de remorquage.

Les réservoirs de carburant peuvent être remplis de pression ou par le remplissage par gravité. Le port de gravité est monté du côté droit supérieur de la partie arrière du fuselage, et le panneau de carburant est sous le pylône de moteur droit. Il n'y a aucune disposition pour le remplissage de débordement. Les écoulements de réservoir de fuselage dans les moteurs d'ailes puis pour maintenir l'équilibre.

Générateur auxiliaire de bord de Honeywell RE-100 (LJ) (APU) n'est approuvé pour l'usage sans surveillance, mais a lieu seulement pour des fonctionnements d'au sol et pas le moment en vol.

Les moteurs de Honeywell TFE731-40BR sont plat-évalués à l'AIS +23 degrés de C, mais coefficient de réserve automatique (AVR.) prolonge la plat-estimation à l'AIS +27 degrés pour fournir plus de poussée dans une situation ou une urgence un-moteur-inopérante telle que windshear.

Les barrières d'aileron améliorent le contrôle de petit pain à de basses vitesses, même dans une pleine stalle. En roulant plus de cinq degrés, les spoilerons se prolongent pour augmenter le contrôle de petit pain et ils peuvent également fournir le contrôle de petit pain au cas où les ailerons bloqueraient.

L'AVIONIQUE DE VISION

La suite de l'avionique de vision de Garmin G5000-based est une vaste amélioration pour la ligne de Learjet et fait la salle des marchés du Learjet 75 regardent plus moderne et beaucoup moins encombrée que les modèles précédents.

Trois affichages à haute résolution de 14 pouces WXGA peuplent le panneau, soutenu par deux contrôleurs d'écran tactile de GTC 570 ci-dessous sur une inclinaison en haut de la console d'entre-sièges. Au-dessus des affichages sont trois panneaux, le panneau de conseils de vol au centre pour le pilote automatique et la navigation et deux panneaux identiques devant chaque pilote pour l'arrangement de baro, les arrangements de PFD, la cuisinière, et les boutons pour la planification de vol et la sélection de procédures.

Les contrôleurs d'écran tactile sont la technologie infrarouge, ainsi il signifie qu'ils peuvent être enclenchés avec des gants ordinaires, une gomme de crayon, ou le doigt.

L'affichage central a une section permanente pour des instruments de moteur, des lectures de carburant, la vitesse/ailerons/indicateurs de spoiler, des équilibres, et des messages de CAS. Le reste de l'écran peut être un carreau simple, par exemple, une déplacer-carte, ou couper en deux carreaux, avec une déplacer-carte d'un côté et synoptics de systèmes, diagrammes, etc., de l'autre côté. Chaque pilote peut commander le centre microfarad en assurant la priorité. Sur les deux PFDs, la technologie synthétique de la vision de Garmin est standard.

WAAS-LPV est standard de même qu'ADS-B. La planification et la gestion de représentation permet le plein décollage et les calculs de débarquement de données (DITES). Également nouvelle est l'information de temps, avec le temps mondial graphique fourni par l'intermédiaire de l'information de satcom d'iridium de Garmin GSR-56 et de temps des États-Unis du temps de SiriusXM. Le GSR-56 peut également être employé pour la messagerie textuelle en vol. les communications de liaison de données de Contrôleur-pilote pour (liez autrefois 2000+) la condition ATN-B1 européenne est facultative.

Une mise à jour prochaine au logiciel G5000 dans la deuxième moitié de 2019 fera à possible les FANS facultatives mise à jour de 1/A+ aussi bien que le passage sans fil du courant 510 de vol pour des services de Connext (aussi facultatifs). La mise à jour inclura également decluttering futé de cubage, approches visuelles, et une réplique de référence d'angle de trajectoire de vol. Cette mise à jour sera disponible pour Learjet en service 70/75s.

VOL DE LEARJET 75

C'était un jour parfait de Wichita début novembre où j'ai joint le pilote d'essai en vol supérieur de production de bombardier Ken Wise pour un vol dans le Learjet 75. Les vents soufflaient de 17 à 22 noeuds du nord-ouest, non peu commun pour Wichita.

Avec trois pilote occupant-, sage, et de production Nick Weyers d'essai en vol — et 4 000 livres de carburant, le Learjet ont pesé 18 236 livres. Le poids de rampe maximum est 21 750 et le mtow est 21 500. Les vitesses de décollage de G5000-calculated étaient V1 : 109 ; Vr : 113 ; et V2 : 123 noeuds.

La direction d'un Learjet sur une terre prend petit s'habituer car la roue avant à commande numérique est sensible superbe. Cependant, la direction est également précise et donne les sorts pilotes de contrôle, et dans les espaces serrés il est possible de tourner à moins d'une envergure. La pression une fois en cours et juste légère sur un palonnier était toute que j'ai dû garder le nez exactement où j'ai voulu.

Aligné sur la piste 1L, j'ai avancé les leviers de puissance trois détentes à l'arrangement de décollage, et le TFE731s a accéléré promptement et nous a enfoncés fermement de retour nos sièges. Les appels sages de vitesse sont venus rapidement, et j'ai tiré sur le joug au tourner-service informatique n'ai pas rapporté beaucoup d'a traction-et n'ai pas placé le symbole d'avions dans la barre de commande directeur de vol, environ 9 degrés sur l'horizon de vol. Après avoir rentré le train d'atterrissage et les ailerons, j'ai placé la puissance à continu maximum (MCT) et ai commencé à équilibrer pour environ 15 degrés, que sage avait recommandés pour installer la montée.

Tournant sur le pilote automatique et plaçant le changement de niveau de vol (FLC) pour la montée utilisant le programme de montée de FMS (250 noeuds à 10 000 pieds puis 275 noeuds jusqu'à transitioning à mach .73), nous avons piloté l'est vers Butler, le Kansas, montant à environ le fpm 4 000.

Sage a voulu démontrer l'effet de l'anti-givrage sur la montée, ainsi j'ai branché le système à 17 000 pieds et le taux de montée a chuté au fpm 3 300. S'élevant par FL210, j'ai arrêté l'antigivre et le taux de montée a atteint le fpm 3 700. Nous avons dû nous stabiliser pour l'ATC à FL230 puis FL310 et FL350 avant de commencer à FL410.

À FL410 avec l'ensemble continu maximum de puissance, le Learjet 75 a expédié le long au mach .80, brûlant le pph environ 700 par moteur à AIS + 3 deg. C. Sage a tiré le moteur gauche pour tourner au ralenti et a ne pas sélectionner le bon système de ventilation pour démontrer comment le système restant pourrait maintenir l'altitude cabine de 6 000 pieds seule.

Ralentissant au mach .78 et à une vitesse anémométrique vraie de 462 noeuds, l'écoulement de combustible a chuté à juste plus de pph 500 par moteur, et sage a dit que le Learjet 75 vole le long confortablement et efficacement à cette vitesse.

Après s'être élevé à FL430, j'ai coupé le pilote automatique et ai essayé environ 45 degrés ai encaissé des tours, utilisant le marqueur de la trajectoire de vol G5000 pour aider à maintenir un niveau. Il y avait le buffet nul d'aile, et le contrôle de lancement et de petit pain s'est senti solide et croquant. « Cet avion a l'abondance de l'aile, » Wise a dit.

Tandis que le Learjet 75 n'a pas un mode automatique de descente de secours, les descentes raides sont rapides en employant les spoilers. J'ai essayé d'enclencher les spoilers rapidement, et il n'y avait aucune bosse pointue ou équilibre le changement car ils se sont prolongés. Nous avons placé une descente de FLC à 320 kias, près de MMO, et nous sommes laissés tomber plus au fpm de 7 000. « Cela ne prend pas longtemps pour le descendre si vous voulez à, » a dit.

De retour au-dessous de la classe un cubage, nous avons travaillé notre manière vers Hutchinson, le Kansas et avons pratiqué la manipulation à basse vitesse ainsi je pourrais m'habituer la configuration de débarquement. J'installe l'approche de RNAV à la piste 31, qui est un processus facile avec l'avionique de Garmin : poussez le bouton de PROC sur le contrôleur d'écran tactile, puis choisissez l'approche désirée pour l'aéroport de destination, prise dans l'altitude de décision de msl de 1 770 pieds, et donner des instructions alors l'approche. Le tir vers le haut du diagramme d'approche est chose facile de pousser le bouton de « diagrammes » et de choisir le diagramme applicable.

Le plan était de piloter la procédure d'approche manquée, et je main-ai volé l'approche, essayant l'arrangement de croix-indicateur de G5000 pour le directeur de vol, que sage préfère. Je suis employé aux V-barres, et les croix-indicateurs confondaient un peu pour moi. Nous avons arrêté le cours d'approche finale et avons suivi le chemin vertical de LPV, le Learjet labourant facilement par les vents venteux.

Une fois aux minimum, j'ai poussé le bouton de TO/GA sur le levier gauche de puissance, ai soulevé le nez et ai poussé les leviers à l'arrangement de décollage. L'ensemble sage agite 8, puis a rétracté le train d'atterrissage et les ailerons. Nous avons alors suivi la procédure d'approche manquée jusqu'à remettre à zéro le nav pour retourner à Wichita.

J'ai programmé le pilote automatique pour nous piloter pour arrêter l'approche d'Ils à la piste 1L, prévoyant pour contact-et-d'aller. Après avoir arrêté le pilote automatique, sage pourrait dire que le directeur de vol croisé d'indicateur me gênait et il m'a commuté de nouveau à la barre de commande. Le Learjet 75 a manipulé parfaitement, répondant vite et avec précision à mes entrées de contrôle pendant que je marchais en crabe dans le vent latéral gauche et suivais l'angle de planement vers le bas à la piste. Il a désarmé les spoilers ainsi ils n'activeraient pas après le débarquement.

Après quelques bosses venteuses entre 100 et 200 pieds, je transitioned légèrement à la gauche basse dans le vent latéral à environ 100 pieds et ai au commencement soulevé le nez trop tôt, mais lui ai d'autre part permis de se laisser tomber et l'ai soulevé juste légèrement pour le touchdown, qui était une petite entreprise.

L'ensemble sage agite 20 et a vérifié l'arrangement d'équilibre, puis j'ai avancé le détente-clic des leviers trois de puissance, clic, clic-à la puissance de décollage, ai centré les ailerons, et enlevé en tant que vitesse de rotation exigée sage.

J'ai dû retirer la puissance et équilibrer rapidement pour garder de monter en flèche par l'altitude de modèle tout en s'élevant à 180 noeuds, installez alors pour notre atterrissage final. Cette fois je suis parvenu à maintenir de tirer le nez trop haut au-dessus de la piste, et l'atterrissage était plus lisse. Nous avons ralenti rapidement, facilité par les spoilers et les inverseurs de poussée, et pendant que je roulais au sol de nouveau aux hangars de bombardier, sage avons mis en marche APU.

Le dernier Learjets dans la production sont toujours des concurrents encore forts pour un achat léger de jet, avec la vitesse et la gamme qui combinent avec une cabine spacieuse pour fournir un mode efficace de voyage. Pour des pilotes, les 70 et 75 modèles sont Learjet pur, pas simplement dans l'aspect mais également la représentation et la manipulation. Il ferait beau de voir le développement ultérieur de la ligne de Learjet, mais cela pourrait devoir attendre une reprise significative dans l'extrémité plus légère du marché d'avion d'affaires.