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Pilota Report: Learjet 75
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Per dire i Learjet 70 e 75 sia versioni del 40/45 aggiornato con la nuova elettronica aeronautica di Garmin G5000 è accurato, ma ci sono più ai più nuovi modelli che appena la piattaforma di volo. Ogni aggiornamento è un'opportunità di migliorare il marque e gli ingegneri del bombardiere certamente hanno fatto che.
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I $13,8 milioni Learjet 75 sono il culmine della progettazione classica di Bill Lear che probabilmente ha fatto più per introdurre l'aerotaxi che qualunque altri aerei. Conserva la disposizione classica di Learjet ma è fornito di ultimo Garmin G5000 ha integrato la piattaforma di volo e un interno moderno che massimizza lo spazio nel solo prodotto leggero del getto del bombardiere. Il 40/45 era la prima nuova progettazione del bombardiere nella linea iconica di Learjet dopo l'acquisto di Learjet nel 1990. Il 70/75 era il primo getto per fornire il servizio con alla la piattaforma di volo controllata a schermo del G5000 di Garmin ed anche il primo da progettare con una porta della tasca.
Nel 2017, il bombardiere ha celebrato la consegna del 3,000th Learjet, 54 anni dopo che il Learjet 23 è stato certificato.
Al credito del bombardiere, ha tenuto la linea di produzione di Learjet correre a Wichita, anche se le vendite del 70/75 sono caduto. Durante questo funzionamento di produzione, il bombardiere ha consegnato 132 Learjet 40/40XRs, 454 45/45XRs e quasi 130 70/75s.
Il resti del bombardiere impegnato nella linea di Learjet e sia i 70 che 75 rimane nella produzione. Durante il primo tre quarti del bombardiere 2018 ha consegnato nove di entrambi i Learjet 70 e 75 e le vendite di ultimo trimestre si sono pensate che scalassero grazie all'ammortamento dell'indennità della nuova legge fiscale degli Stati Uniti. Il totale ha raggiunto nel 2017 nel 2016 14 e 24.
I 70 e i 75 sono basicamente lo stesso aeroplano, sia alimentato dalla spinta Honeywell TFE731-40BR turboventola, ma differire di 3.850 libbre nella capacità di lunghezza che della gamma/carico utile della cabina. La cabina degli anni 70 di Learjet è di 17 piedi, di lunghezza 8 pollici e sedili fino a sette passeggeri. La gamma massima con quattro passeggeri e due piloti è 2.060 nanometro ed il carico utile massimo è 175 libbre maggior del Learjet 75's a 2.285 libbre contro 2.110 libbre. Entrambi hanno lo stesso peso massimo al decollo (mtow) di 21.500 libbre e portano la stessa quantità di combustibile, 6.062 libbre. Le misure della cabina di Learjet 75's 19 piedi, 10 pollici e gamma è quasi le stesse a 2.040 nanometro, con una capacità tipico fornita di fino a nove passeggeri.
Due concorrenti chiave per il Learjet 75 sono il Phenom 300 di Embraer e la citazione CJ4 dell'aviazione di Textron. Il Learjet è certificato ai regolamenti della parte 25 di FAA, tuttavia, mentre i Phenom 300 e CJ4 sono certificati nell'ambito della parte 23. La certificazione per parte 25 regolamenti richiede il rispetto dei livelli più alti per i requisiti di impatto con volatili, la ridondanza di controllo di volo, la protezione di rotore-scoppio, la prova del ghiaccio e la prestazione di decollo dopo avaria motore.
Il Learjet 75 batte i suoi concorrenti nel volume della cabina, vantantesi 364 pi3 contro il Phenom 300's 327 pi3 e il CJ4 295 pi3. L'altezza della cabina del Learjet è di 4 piedi, 11 pollice e la larghezza è di 5 ft, il eet a 1 pollici, le stesse dimensioni del Phenom 300, sebbene la lunghezza della cabina del Phenom sia più di due piedi più breve a 17 piedi, 2 pollici. La cabina CJ4 misura 4 piedi, i piedi d'altezza 9 pollici e 4, 10 pollici largamente ed è di 17 piedi, di lunghezza 4 pollici.
Con velocità una massima velocità del Mach .81, il Learjet 75 orla fuori il Phenom 300 ai Mach .78 e il CJ4 al Mach .77. La crociera ad alta velocità nel Learjet è Mach .79 e Mach tipico .76 della velocità di crociera. Da una prospettiva della gamma, il Phenom 300 può pilotare 1.971 nanometro con sei occupanti, mentre il CJ4 può pilotare 2.165 il nanometro (numero degli occupanti non specificato).
APPUNTAMENTI INTERNI
L'interno di norma di Learjet 75 consiste di due quattro-Seat, aree di disposizione dei posti a sedere del doppio club in una cabina del piano-pavimento con una cambusa di andata di fronte alla porta di entrata ed in un lavabo poppiero con la sua propria finestra e un sedile allacciato. Una porta della tasca fra la cabina e l'area di porta entrata/della cambusa acquieta la cabina fino a 8 dal dB SIL, permettente la per i passeggeri attraverso l'uno dall'altro o persino nella zona opposta per sentirsi.
Il sistema di gestione della cabina è sistema piacevole di Lufthansa Technik con la muovere-mappa del niceview.
Ogni sedile eccetto quello accanto all'uscita di sicurezza è fornito di un monitor a 7 pollici a finestra dello schermo attivabile al tatto montato nel bordo laterale. I passeggeri possono vedere e controllare i monitor mentre sono nella posizione stivata, o possono anche utilizzare un app del dispositivo mobile per controllare il sistema piacevole. Un più grande monitor a 12 pollici di HD è montato sulla paratia di andata. Gli schermi attivabili al tatto controllano le luci e l'ambiente della cabina, ma ogni sedile inoltre ha dedicato i commutatori per le luci della tavola e di spese generali. Il sedile dell'uscita di sicurezza ha un più piccolo monitor a 4,3 pollici. Un giocatore di Blu-ray di fronte ai depositi della cambusa fino a 250 film che possono essere serviti a c'è ne dei monitor del sedile. Il contenuto dell'utente può anche essere osservato via le porte USB ad ogni sedile e c'è un porto di HDMI situato al sedile di VIP. Gli sbocchi di potere universali misura fra ogni sedile pure. Il sistema acustico immersive utilizza i trasduttori invece degli altoparlanti.
Il sedile di VIP controlla il monitor della paratia e tutte le luci, sebbene ogni passeggero possa controllare le loro proprie luci. I comandi di VIP possono essere assegnati a tutto il sedile.
I ciechi di finestra sono manualmente regolabili e possono essere messi a completamente scuro, a taglio (che permette una certa luce da parte a parte), o a completamente aperto.
Le inserzioni di cuoio sono un'opzione per le tavole fra i sedili del club. La tavola normale non può essere misura sulla giusta parte posteriore in cui l'uscita di sicurezza è individuata, così per quei due sedili, una tavola alimentabile è disponibile. Una volta non in uso, la tavola alimentabile è stivata in un gabinetto dietro il sedile posteriore sinistro.
Ogni sedile della cabina ha un piccolo cassetto «della caramella» al fondo. Un'opzione facoltativa della parte posteriore e della pista di sedile permette che i sedili si spost indietroare più lontano ed i sedili possono anche essere inclinati indietro e, con il loro sedile cuscinetti hanno rimosso, invertito per fare una superficie di sonno.
Il lavabo può immagazzinare fino a 150 libbre di bagaglio in 15 pi3, assicurate da una rete di carico. Il vano bagagli esterno da 50 pi3 è riscaldato ma non è pressurizzato e può portare fino a 500 libbre. È abbastanza lungamente di immagazzinare i surf e le borse di golf.
La porta di entrata della copertura superiore di Learjet 75's risparmia il volume abitabile aperto e permette la stanza per un sedile facoltativo di resto della cambusa, che è soltanto in volo utilizzabile.
La cambusa ha abbondanza dello spazio di stoccaggio e di un erogatore liquido caldo. Un forno a microonde è un'opzione.
La connettività terra-aria di Gogo Business Aviation è disponibile per gli operatori domestici degli Stati Uniti e il satcom Gogo di Inmarsat SwiftBroadband è un'opzione per il viaggio internazionale.
L'altezza cabina ad altitudine di crociera tipica di FL450 è di 6.450 piedi. L'altitudine massima di funzionamento di Learjet 75's è FL510, dove l'altezza cabina è di 8.000 piedi.
LEARJET 75 CARATTERIZZA
Luci automatiche nell'area di entrata, nella piattaforma di volo e sul pilone vicino al commutatore posteriore della porta di bagaglio quando sull'apertura della porta di cabina. Un pulsante accanto ai commutatori della porta di cabina queste luci indietro sopra se i tempi del temporizzatore fuori.
Rifornimenti dedicati di un alternatore di CA il parabrezza a due capi con elettricità per riscaldare.
il carrello principale di atterraggio della Doppio-ruota è fornito dei freni del carbonio e gli invertitori di spinta migliorano la prestazione d'atterraggio e permettere che i piloti prendano il credito immobiliare completo sulle piste contaminate.
La direzione del Nosewheel è digitale via le pedaliere, con fino a 60 gradi che girano alle basse velocità e limitati a 7 gradi una volta che la velocità raggiunge 70 nodi. Nel rimorchio della configurazione, il nosewheel può imperniare 360 gradi, con la sola limitazione la configurazione della sbarra del rimorchio.
I serbatoi di combustibile possono essere ripieni di pressione o dal riempimento per gravità. Il porto di gravità è montato dal lato in alto a destra della fusoliera posteriore ed il pannello di combustibile è sotto il pilone di motore giusto. Non c'è misura per il rifornimento di overwing. Il carro armato della fusoliera sfocia nei motori delle ali poi per mantenere l'equilibrio.
L'Auxiliary Power Unit di Honeywell RE-100 (LJ) (APU) è approvato per uso incustodito, ma ha luogo soltanto per le operazioni di terra e non l'attimo in volo.
I motori di Honeywell TFE731-40BR sono piano-stimati all'AIZ +23 gradi di C, ma la riserva di potere automatico (APRILE) estende la piano-valutazione fino l'AIZ +27 gradi per consegnare più spinta in una situazione o in un'emergenza un-motore-inoperante come windshear.
I recinti dell'alettone migliorano il controllo del rollio alle velocità basse, anche in una stalla completa. Nel rotolare più di cinque gradi, gli spoilerons estendono per aumentare il controllo del rollio e possono anche fornire il controllo del rollio nel caso gli alettoni si inceppino.
ELETTRONICA AERONAUTICA DI VISIONE
La serie dell'elettronica aeronautica della visione di Garmin G5000-based è un vasto miglioramento per la linea di Learjet e fa l'ufficio centrale del Learjet 75 guarda più moderna e molto più di meno stipata di che i modelli precedenti.
Tre esposizioni ad alta definizione a 14 pollici di WXGA popolano il pannello, di sostegno da due regolatori dello schermo attivabile al tatto di GTC 570 qui sotto su un'inclinazione alla cima della console dei fra-sedili. Sopra le esposizioni sono tre pannelli, il pannello di orientamento di volo nel centro per il pilota automatico e la navigazione e due pannelli identici davanti ad ogni pilota per la regolazione di baro, le regolazioni di PFD, la gamma ed i bottoni per pianificazione di volo e la selezione di procedure.
I regolatori dello schermo attivabile al tatto sono la tecnologia infrarossa, in modo da significa che possono essere attivati con i guanti ordinari, una gomma di matita, o il dito.
L'esposizione concentrare ha sempre-sulla sezione per gli strumenti del motore, le letture del combustibile, l'ingranaggio/falde/indicatori del diruttore, le disposizioni ed i messaggi di CAS. Il resto dello schermo può essere una singola lastra di vetro, per esempio, una muovere-mappa, o tagliare in due lastre di vetro, con una muovere-mappa da un lato e synoptics dei sistemi, grafici, ecc., dall'altro lato. Ogni pilota può controllare il centro microfarad assumendo la direzione della priorità. Sui due PFDs, la tecnologia sintetica della visione di Garmin è standard.
WAAS-LPV è standard come è ADS-B fuori. La pianificazione e la gestione della prestazione permette al decollo completo ed ai calcoli d'atterraggio di dati (DETTI). Inoltre nuovo è il bollettino meteorologico, con tempo mondiale grafico consegnato via il satcom dell'iridio di Garmin GSR-56 ed il bollettino meteorologico degli Stati Uniti dal tempo di SiriusXM. Il GSR-56 può anche essere usato per invio di messaggi di testo in volo. le comunicazioni di programmazione dei dati del Regolatore-pilota per (precedentemente colleghi 2000+) il requisito europeo ATN-B1 è facoltative.
Un aggiornamento imminente al software G5000 nella seconda metà di 2019 renderà possibile un aggiornamento facoltativo di FAN 1/A+ come pure l'ingresso senza fili della corrente 510 di volo per i servizi di Connext (anche facoltativi). L'aggiornamento inoltre comprenderà decluttering astuto di spazio aereo, gli approcci visivi e un'indicazione di riferimento di angolo della traiettoria. Questo aggiornamento sarà disponibile per Learjet in servizio 70/75s.
VOLO DI LEARJET 75
Era un giorno perfetto di Wichita all'inizio di novembre in cui ho unito il pilota collaudatore senior Ken Wise di volo di produzione del bombardiere per un volo nel Learjet 75. I venti stavano soffiando a raffiche 17 - 22 nodi dal nord-ovest, non insolito per Wichita.
Con tre pilota collaudatore saggio e e di produzione Nick Weyers occupante-, di volo — e 4.000 libbre di combustibile, il Learjet hanno pesato 18.236 libbre. Il peso di rampa massima è 21.750 ed il mtow è 21.500. Le velocità di decollo di G5000-calculated erano V1: 109; Vr: 113; e V2: 123 nodi.
La guida del Learjet su una terra prende piccolo abituarsi poichè il nosewheel digitale è sensibile eccellente. Tuttavia, la direzione è inoltre precisa e dà i lotti pilota di controllo e negli spazi stretti è possibile da girare all'interno di un'apertura alare. La pressione una volta in corso e appena leggera su una pedaliera era tutta che ho dovuto tenere esattamente il naso dove ho voluto.
Allineato sulla pista 1L, ho avanzato le leve di potere tre denti d'arresto alla regolazione di decollo e il TFE731s è accelerato subito e ci ha inseriti saldamente indietro i nostri sedili. Le chiamate saggie della velocità sono venuto rapidamente ed ho tirato indietro il giogo agirare- non ho preso molta della a tirata-e non ho fissato il simbolo nella barra di comando di direttore di volo, circa 9 gradi degli aerei sull'indicatore di atteggiamento. Dopo il ritiro il carrello di atterraggio e delle falde, ho fissato il potere a continuo massimo (MCT) ed ho cominciato a sistemare per circa 15 gradi, che saggio aveva raccomandato per l'installazione della salita.
Girando sul pilota automatico e mettendo il cambiamento del livello di volo (FLC) per la salita facendo uso del programma di salita di FMS (250 nodi - 10.000 piedi poi 275 nodi fino a transitioning al Mach .73), abbiamo pilotato l'est verso Butler, Kansas, rampicante al fpm circa 4.000.
Saggio ha voluto dimostrare l'effetto dell'antighiaccio sulla salita, in modo da ho inserito il sistema a 17.000 piedi ed il tasso di salita è caduto a fpm 3.300. Scalando con FL210, ho spento l'antighiaccio ed il tasso di salita ha stato in rialzo a fpm 3.700. Abbiamo dovuto stabilizzare per ATC a FL230 poi FL310 e FL350 prima del procedimento a FL410.
A FL410 con l'insieme continuo massimo di potere, il Learjet 75 ha accelerato avanti al Mach .80, bruciante il pph circa 700 per motore a AIZ + 3 grado C. Saggio ha tirato il motore sinistro per girare al minimo ed ha deselezionato il giusto sistema di aria di spurgo per dimostrare come il sistema restante potrebbe mantenere l'altezza cabina da 6.000 piedi da sè.
Rallentando al Mach .78 e ad una velocità relativa vera di 462 nodi, il flusso di combustibile è caduto a appena al disopra pph 500 per motore e saggio ha detto che il Learjet 75 vola confortevolmente ed efficientemente avanti a questa velocità.
Dopo la scalata a FL430, ho chiuso il pilota automatico ed ho provato circa 45 gradi ho contato i giri, facendo uso dell'indicatore della traiettoria di volo G5000 per contribuire a mantenere di livello. C'era buffet zero dell'ala ed il passo ed il controllo del rollio hanno ritenuto solidi e croccanti. «Questo aeroplano ha abbondanza dell'ala,» Wise ha detto.
Mentre il Learjet 75 non ha un modo automatico di discesa di emergenza, le discese ripide sono rapide quando per mezzo dei diruttori. Ho provato ad attivare i diruttori rapidamente e non c'era urto tagliente o sistema il cambiamento poichè hanno esteso. Abbiamo fissato una discesa di FLC a 320 kias, vicino a MMO e siamo caduto più di a fpm 7.000. «Non prende lungamente per scenderlo se volete a,» ha detto.
Indietro sotto classe uno spazio aereo, abbiamo lavorato il nostro modo verso Hutchinson, Kansas ed abbiamo praticato un certo trattamento a bassa velocità in modo da potrei abituare la configurazione di atterraggio. Installo l'approccio di RNAV alla pista 31, che è un processo facile con l'elettronica aeronautica di Garmin: spinga il bottone di PROC sul regolatore dello schermo attivabile al tatto, quindi selezioni l'approccio desiderato per l'aeroporto della destinazione, la spina nell'altitudine di decisione del msl da 1.770 piedi e poi riassumere l'approccio. Tirare sul grafico di approccio è una cosa facile di spinta del bottone «dei grafici» e della selezione del grafico applicabile.
Il piano era di pilotare la manovra di avvicinamento mancante ed a mano ho volato l'approccio, provante la regolazione del inter-puntatore di G5000 per il direttore di volo, che saggio preferisce. Sono usato alle V-barre ed i inter-puntatori un poco stavano confondendo per me. Abbiamo intercettato il corso di avvicinamento finale ed abbiamo seguito il percorso verticale di LPV, il Learjet che ara facilmente attraverso i venti ventosi.
Una volta ai minimi, ho spinto il bottone di TO/GA sulla leva sinistra di potere, ho alzato il naso ed ho spinto le leve nella regolazione di decollo. L'insieme saggio agita 8, quindi ha ritirato il carrello di atterraggio e le falde. Poi abbiamo seguito la manovra di avvicinamento mancante fino a risistemare il nav per ritornare a Wichita.
Ho programmato il pilota automatico per pilotarci per intercettare l'approccio di ILS alla pista 1L, progettante per un incerto. Dopo avere spento il pilota automatico, saggio potrebbe dire che il direttore di volo trasversale del puntatore stava ostacolandomi e mi ha commutato di nuovo alla barra di comando. Il Learjet 75 ha trattato perfettamente, rispondendo rapidamente e precisamente ai miei input di controllo mentre ho compensato la deriva nel vento di traverso sinistro ed ho seguito l'angolo di planata giù alla pista. Ha disarmato i diruttori in modo da non attiverebbero dopo l'atterraggio.
Dopo alcuni urti ventosi fra 100 e 200 piedi, transitioned al minimo leggermente ala sinistra nel vento di traverso a circa 100 piedi ed inizialmente che ho tirato mi impenno troppo presto, ma d'altra parte ho permesso che cadesse e lo ho alzato appena leggermente per l'atterraggio, che era una piccola ditta.
L'insieme saggio agita 20 ed ha controllato la regolazione della disposizione, quindi ho avanzato il dente d'arresto-clic delle leve tre di potere, clic, clic-a potere di decollo, mi sono concentrato gli alettoni e tolto come velocità di rotazione esatta saggia.
Ho dovuto tir indietroare il potere e sistemare rapidamente per evitare saettare in alto con l'altitudine del modello mentre scalano a 180 nodi, poi installi per il nostro atterraggio finale. Questa volta sono riuscito ad evitare tirando il naso troppo alto sopra la pista e l'atterraggio era più regolare. Abbiamo rallentato rapidamente, aiutato dai diruttori e dagli invertitori di spinta e mentre ho rullato di nuovo ai capannoni del bombardiere, da saggio abbiamo avviato il APU.
L'ultimo Learjets ancora nella produzione è concorrenti ancora forti per un acquisto leggero del jet, con la velocità e l'autonomia che si combinano con una cabina spaziosa per consegnare un modo efficiente di viaggio. Per i piloti, i 70 e 75 modelli sono Learjet puro, non appena nell'aspetto ma anche nella prestazione e nel trattamento. Sarebbe piacevole vedere ulteriore sviluppo della linea di Learjet, ma quello potrebbe dovere aspettare una ripresa significativa nell'estremità più leggera del mercato dell'aerotaxi.