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Ich lernte von dem ungefähr fliegen: Meine längste Reise nach Vegas

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Zwei Piloten stellen Vereisungsbedingungen auf einem Nachtflug über der Wüste gegenüber.

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Leute mögen bitten, „was war Ihr Lieblingsflug?“ Es gibt so viele, ich würde können nicht wählen. Aber fragen Sie mich, dass meinen wenigen Lieblingsflug und mich zu wählen Ihnen in Sekundenschnelle erklären kann. Es begann an einem schönen Februar-Tag. Mein Freund Shaun entschied sich, mich zu verbinden. Wir trafen viele guten Entscheidungen während dieses Fluges, ausgenommen einen: Start.

Diese Jahreszeit in San Diego holt etwas Regen und einige Stürme. Wir wurden für die meisten der Woche, aber die Sachen, die bis zum dem Tag meines Gespräches in Las Vegas geklärt wurden geerdet — ein winziger Flug einfache 80 in unseres Vans RV-7. Mein iPad überprüfend, sah ich, dass das Wetter VFR schaute, aber ich Flight Service auf dem Weg zum Flughafen als abschließende Kontrolle nannte. Ich gab 10.500 Fuß als meine größte Höhe und sechsstündige Gesamtzeit dort und zurück. Es würde ein schneller Besuch nach Vegas sein. Ich würde eine kurze Darstellung liefern und erhalten nach Hause recht. Flug-Service bestätigte keine ungünstigen Wetterbedingungen. Wir hatten einen herrlichen Hinflug. Ich gab einen glänzenden Vortrag auf Herzklappen und zum Flugzeug dann sofort zurückgebracht. Es drehte Dunkelheit, also benutzte ich mein iPad, um einen IFR-Flugplan zurück zu San Diego zu archivieren. Unser RV-7 ist ein experimentelles homebuilt. Es hat nicht viele Glocken und Pfeifen, aber es wird freundlich für IFR mit einer Glasplatte Dynon ausgestattet. Wir reisten gleich nach Sonnenuntergang in die pechschwarze Wüstennacht ab.

Jeder Blitz unserer Rundumleuchten schrie „Sie sind in IMC.“

Wir waren bei 10.000 Fuß mitten in der Wüste, Berge auf allen Seiten und meine Augen, die zu den Instrumenten, als Shaun sagte, „wir geklebt werden, sind in einer Wolke.“ Ich schaute oben. Jeder Blitz unserer Rundumleuchten schrie „Sie sind in IMC.“ Wir hatten nur 20 Minuten geflogen. „Wow,“ sagte ich. „Ich dachte, dass diese im Begriff war, VFR-Zustände zu sein. Gute Sache I archivierte IFR.“ Nicht drei Minuten später, sagte Shaun, „es regnet.“ Ich erhielt einen Schauer und sagte: „Das ein Problem ist. Der ist nicht Regen. Es ist 29 Grad dort draussen. Nehmen Sie die Taschenlampe und überprüfen Sie die Flügel.“ Shaun scannte die Oberfläche und bestätigte, „wir haben Eis auf den Flügeln.“ Es gab einen ungefähr halben Zoll kiesig-aussehendes weißes schäumendes Material auf unserer Vorderkante. In die vier Jahre und 1.600 Stunden, da ich das Fliegen begonnen hatte, war es, das erste mal ich Terror glaubte. Meine Antwort war nur im Rückblick lustig. Ich sagte leidenschaftlich, „wir müssen etwas tun!“

Ich bat sofort um niedrigeres, und ATC gab mir 9.000. Die Außenluftlufttemperatur stieg ein saftiger 1 Grad. Das war nicht im Begriff, sie zu tun. So bat ich wieder und erhielt 8.000. Jetzt war der HAFER 31 Grad — nicht gehend zu arbeiten. Als ich um bat, senken Sie ein drittes Mal, wurden uns gesagt „unfähiges.“ Die des Minimums Höhe unterwegs für unsere Fluglinie war 8.000 Fuß.

So werteten wir unsere Wahlen aus. Wir waren nach San Diego fast halb. Wir könnten IFR annullieren und andere 1.500 Füße absteigen, die möglicherweise genug wären, zum des Eises zu schmelzen. Lassen Sie mich an dieses denken: Es ist Neigungsdunkelheit, bin ich mitten in der Wüste, habe ich Eis auf meinen Flügeln, gibt es Gelände auf allen Seiten, und ich werde IFR annullieren. Es nahm über eine Zehntelsekunde, um diese Wahl durchzustreichen.

Ich bat um unmittelbaren 180 und erhielt es. Wir waren in den Vereisungsbedingungen für nur ungefähr fünf Minuten gewesen. Wenn wir jetzt aufhoben, würde es wahrscheinlich klare Himmel in einen anderen fünf sein. Es war die offensichtliche Wahl und die lernten wir ganz im Flug Schule.

ATC fragte, ob wir Enteisungsausrüstung auf unseren Flugzeugen hatten. Nicht auf einem RV-7. „Möchten Sie einen Notfall erklären?“ Ah, nein. Was war das, das geht zu vollenden? Sie würden uns nicht geben zu senken, und sie wurden nicht Vektor wir weg von der Fluglinie. Wir mussten gerade eine diese Wolke verlassen und dann erhalten, Gelände zu senken.

Ich bat wieder um niedrigeres. Er nahm einige Versuche, um eine Antwort sogar zu erhalten: Negativ. ATC schien nicht, unseren Terror zu teilen.

Ich machte die 180-Grad-Wendung sehr langsam. Das RV-7 wird ein experimentelles beschriftet, aber jetzt flog ich ein experimentelles experimentelles Flugzeug. Mit Eis auf den Flügeln, kannten wir seine Stallgeschwindigkeit oder keine anderen Eigenschaften. Unregelmäßige Flecken des granulierten Eises begannen, sich auf der Windschutzscheibe zu bilden. Wir waren still, da wir jedes eine Taschenlampe auf den Flügeln glänzten. Während wir weg von dem bergigen Gelände umzogen, bat ich wieder um niedrigeres. Es nahm einige Versuche, um eine Antwort sogar zu erhalten: Negativ. ATC schien nicht, unseren Terror zu teilen. Es war sehr lange 10 Minuten. Dann nahmen wir die Wolke heraus.

Die Himmel waren jetzt klar, und das Flugzeug flog noch. Wir hatten Eis auf den Flügeln, aber es sammelte nicht an. Sobald ATC uns ließ, stiegen wir bis 7.000 ab und sahen willkommene Streifen der Feuchtigkeit auf der Windschutzscheibe. Wir sprachen die Herstellung einer NO-klappenlandung oder über das Einkreisen des Flughafens, bis das ganzes Eis schmolz. Schließlich sahen wir, dass die Lichter von Las Vegas und von ATC uns weiter absteigen ließen. Ich begann, wieder zu atmen, während wir Leichentücher der Eisfliege weg weg unserer Windschutzscheibe und von Flügeln aufpassten. Bis wir abschließend uns drehten, waren unsere Flügel klar, also setzten wir die Klappen herein und machten eine Routinelandung. Sie war dunkel und am Flughafen trostlos, aber wir erhielten, unsere Geschichte zu erzählen dem Kerl im Brennstoff-LKW.

Eine Viertel-Zoll-starke flache Scheibe des Eises wurde noch zu unserer Motorhaube und zu Spinner geklebt. Wir verbrachten die Nacht in Las Vegas und kamen nach San Diego das nächster Morgen zurück.

Das ist das Problem mit dem Wetter: Es ändert.

Fehler, die wir machten: Ich überprüfte das Wetter wieder nicht auf der Rückreise. Ich hatte eine Denkrichtung, die dieses gerade eine schnelle Tagesreise dort und zurück war, dennoch auf unserer Rückkehr, waren viele Stunden verstrichen, seit ich das Wetter überprüft hatte. Das ist das Problem mit dem Wetter: Es ändert. Die Regelungen sagen, dass Sie nicht in bekannte Vereisungsbedingungen ohne enteisende Ausrüstung (WEIT 91,527) fliegen können. Ich wusste nicht, dass Vereisungsbedingungen sich entwickelt hatte, aber ich gewusst haben sollte. Entsprechend WEITEN 91,103 „jeder Pilot im Befehl soll vor dem Beginn eines Fluges, werden vertraut mit allen verfügbaren Informationen hinsichtlich dieses Fluges.“

Sobald Shaun sagte, waren wir in den Wolken, wir sollten das, Problem zu bearbeiten angefangen haben. Sichtbare Feuchtigkeit Bedingungen in den unter dem Gefrierpunkt ist nirgendwo, besonders ohne Enteisungsausrüstung zu sein. Wir könnten einige Minuten Zuckerglasur gespart haben oder vermieden sie hatten völlig uns uns drehten herum sofort.

Wir hatten Wetter auf dem Dynon und benutzten es nicht. Wenn Sie Wetterinformationen im Cockpit haben, warum man es nicht benutzt?

Wir erklärten keinen Notfall. Die meisten Piloten ich, denen diese Geschichte erzähle, sagen, dass sie keinen Notfall auch nicht erklärt haben würden. Sie sagen: „Warum Ärger? ATC tut nichts anders als.“ Aber ich bin von anderen überzeugt worden, die dieses ein Fehler war. Zuckerglasur ist, schließlich ein Notfall. ATC um Versuchsberichte gebeten haben und fände möglicherweise weniger Zuckerglasur an höherem, nicht niedriger, Höhen. Möglicherweise würden wir uns umgeleitet haben. Mindestens wir würden mit mehr gesprochen worden sein. Stattdessen waren wir entschieden keine Priorität.

Wir setzten uns in Klappen, um zu landen. Wir könnten sehen, dass es nicht mehr Eis auf den Flügeln gab, aber nach dem Herausnehmen des Flugzeuges, dort es auf der Motorhaube war und wir sie nicht verwirklicht hatten. Es könnte Eis auf dem Endstück gegeben haben.

Fliegen über der Wüste und über Bergen nachts in einem einmotorigen Flugzeug kann immer kritisiert werden, selbstverständlich. Ich bin sicher, dass Sie an andere Fehler denken können, die wir machten.

Sachen, die wir nach rechts taten: Ich brachte einen intelligenten Versuchsfreund mit. Ich wurde zu den Instrumenten geklebt. Wenn Shaun nicht die Wolken und den Niederschlag bemerkt hatte, als würde ich verwirklicht haben, war ich in Schwierigkeiten? Als meine Fluggeschwindigkeit begann zu verfallen? Bis dahin gewesen möglicherweise sie zu spät.

Wir flippten nicht heraus aus. Wir drehten uns herum. Wir schalteten die Pitothitze ein. Wir archivierten IFR für den Nachtflug über der Wüste. Wir hatten Taschenlampen. Und wir jedes erhielten, etwas wunderbare Rückseite im Hotel zu erfahren: zwei Wodkamartinis.