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Eine Geschichte von zwei Flughäfen: Heathrow und Schiphol

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Es war eine Geschichte von zwei Städten und von ihren Flughäfen, als die Frachtleiter von Amsterdam-Schiphol und von London Heathrow zum Stadium in Abu Dhabi für das IATA-Weltfracht-Symposium nahmen.

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Das Thema war „es nimmt einem Dorf“, mit Jonas van Stekelenburg, den Kopf der Fracht in Schiphol, gesetzt neben Nick Platts, Kopf der Fracht bei Heathrow, mit David Ambridge, Generaldirektor, Bangkok-Flug-Dienstleistungen, als Moderator.

Schiphol ist die drittgrößte Luftfrachtnabe in Europa, basierte 2016 Volumen 1.66m Tonnen, mit Heathrow ein nahes viertes bei 1.54m Tonnen.

Da die zwei Frachtchefs zuließen, betreiben die Flughäfen zwei sehr verschiedene Geschäftsmodelle und haben kontrastierende Geschichten.

Van Stekelenburg beschrieb, wie eine niederländische Regierung des Anfangs des 20. Jahrhunderts einen strategischen Flughafen nah an dem Kapital aber auf dem „billigsten“ verfügbaren Plan errichtet wünschte, Neuland, das sogar jetzt Amsterdam mit Raum versieht, um zu wachsen.

Schiphol wird heute als eine innovative Nabe angesehen und die niederländische niederländische Gemeinschaft der Luftfracht, beschrieb als „Festpunkt“ durch Platts von Heathrow, ist ein Aspekt einer Berechtigung-privaten Sektorverpflichtung des gesunden Dreierregierungsflughafens, die Prozesse und Verfahren anregt, Volumenwachstum zu fördern.

Heathrow, eingezwängt und auf einem begrenzten Abdruck begrenzt, der im Jahre Mitte 1940 s entsteht, hat nur gerade die Möglichkeit gewonnen, eine dritte Rollbahn nach 50 Regierungsjahren zappelnd zu errichten.

Seine Nachkriegs‚Hufeisen‘ Entwurfsfrachtmitte wird viel verleumdet und die Flughafeninhaber halten nur den Grundbesitz in dauerndem Eigentum für das Land und können die gleichen Investitionshebel so z.Z. nicht ziehen, um den Frachtzustand als ihre niederländischen Rivalen direkt zu beeinflussen.

Ambridge, der bei Heathrow in der Vergangenheit arbeitete, sagte, dass das Hufeisen „nicht“ arbeitet, das eine trockene Beobachtung von Platts herausbekam, ein gerad-Unterhaltungsaustralier: „Ich bin neugierig, warum die Industrie hat nicht getan etwas über sie.“

Platts, der auf der Heathrow-Frachtrolle im Mai 2015 nahm und so ein Jahrzehnte langes Vermächtnis der Frachtuntätigkeit an der Nummer Eins-Nabe Großbritanniens erbte, sagte von den Schiphol- und Heathrow-Geschäftsmodellen: „Wir funktionieren in einem anderen freien Markt. Die BRITISCHE Regierung bevorzugt keinen Flughafen oder Seehafen über anderen.“

Heathrow transitioned von der Eigentümerschaft des Staats zur privaten Steuerung in den achtziger Jahren und jetzt muss sein Management alle fünf Jahre mit dem Regler sich hinsetzen, um zu entscheiden, was der Flughafen aufladen kann, was es erwerben kann und was es im Passagier und in der Fracht investieren kann.

Des meisten BRITISCHEN Industriepanditansicht Heathrows Frachtgruppe als Bearbeitung unter einem „Aschenputtel-Komplex,“ sehr kleine Finanzierung in den letzten 30 Jahren genießend.

BRITISCHE Ministerien fragten regelmäßig, wie Luftfrachtarbeiten, Platts beobachteten, und wann sie nicht zuerst den Wert der Frachtkomponente bei Heathrow schätzten: „Sie tun jetzt.“

Auf Stadium lief Platts eine Litanei von Heathrow plus Punkte durch: es behandelt 70% von BRITISCHER Luftfracht, 30% von BRITISCHEM Handel durch Wert, 95% der Fracht ist bellyhold, nach und von 180 Bestimmungsorten weltweit.

Platts überraschte einiges im Publikum, als er bestätigte, dass Heathrow Frachteroperationen, mit einer Aussicht für mehr hat, solange Frachtfluglinien über die Zeitlagen realistisch sind, die sie suchen.

Er nannte das Beispiel eines Frachters Boeings 747-8, der im Nachmittag ankommt und einen zweistündigen Rücklauf wünscht.

Heathrow hat herauf 98% seiner 480.000 jährlichen Flugbewegungen verwendet, „so nicht fragen Sie mich, dass für einen Schlitz 7am,“ sagten Platts, der addierte, dass es die verfügbaren Frachtschlitze gab: „Es gibt Kapazität und wir müssen arbeiten, um das zu entriegeln. Wenn Sie herein zweimal wöchentlich fliegen, mit mir kommen und sprechen möchten.“

Er erwartet Gehetze nicht zu seinem Büro, hauptsächlich weil Heathrow in der „falschen Stelle geographisch“ für Frachterbetreiber ist, aber seine Tür ist offen.

Van Stekelenburg beobachtete von den Nebenerwerben, dass der BRITISCHE Flughafen und die Regierung durch den Prozess für das Erzielen der dritten Rollbahnzustimmung für Heathrow „abgelenkt worden“ waren.

Platts, antwortende Kritik, dass das Hufeisen mit LKWs verstopft wurde und dass der Flughafen kein Schlitzanmeldungssystem hatte, unterstrich, dass ein solches System eine schlechte Aufnahme durch die Frachtgemeinschaft gesehen hatte.

Er fügte jedoch hinzu, dass eine neue Frühanmeldungs-Software geprüft wurde, die Daten und Alarme liefert, damit Bodenlenker Fracht im Vorsprung vor der Fahrzeugankunft am Anschluss vorbereiten können.

Platts machte auch den interessanten Punkt, dass E-Commerce die Anzahl von „weißen Packwagen“ an der Ladefläche des Flughafens tankte und „bat und das sich kümmert um ihnen?“

Schiphols Frachtchef offenbar schaut, um sein Geschäft zu wachsen und sagte, dass Kommunikation mit der Luftfrachtgemeinschaft wesentlich war: „Ich möchte Geschäft anziehen, aber ich muss sein offen und transparent über, was möglich ist. Kommunikation und Informationen sind hauptsächlich.“

Platts erster Anlaufhafen auf dem Übernehmen der Heathrow-Rolle war, Schiphol zu besichtigen und mit Van Stekelenburgs Vorgänger und Architekten der Amsterdam-Frachtwiederbelebung, Enno Osinga zu sprechen.

Vor Platts sagte, dass Heathrow ist z.Z., wo Schiphol zehn Jahren, bevor Osinga den Prozess der Verpflichtung mit allen Parteien, einschließlich Regierung, in der Luftfrachtversorgungskette und jenseits anfing, einschließlich lokale Universitäten und Industrie war.

Van Stekelenburg sagte, dass er durch den Vergleich mit Heathrow „geschmeichelt“ wurde, aber unterstrich, dass der London-Flughafen Nähe zu einer Großstadt und zu einer BRITISCHEN industriellen Basis genoss, ziemlich verschieden von dem Profil von Amsterdam und von Schiphol: „Wir mussten für Fracht kämpfen.“

Er fügte hinzu: „Die Niederlande haben nicht große Industrien, wie bestimmte deutsche Staaten. Ja ist es ein Modell, das arbeitet, aber wir können nicht uns entspannen und dieses zu sagen geht gut und es fährt ewig fort.

In einer Frage-Antwortsitzung wurde Platts nach der Entscheidung vom industriellen Lagerentwickler Segro gebeten, um £365m zu zahlen, um 100% Steuerung der Flughafen-Eigentums-Partnerschaft (APP) zu erwerben, deren Anlagegüter die Mehrheit einer Frachtanlagen das airside Heathrow-Flughafens einschließen.

Segro kaufte das 50% Interesse am APP-Joint Venture, dass es nicht bereits vom Partner Aviva Investors besaß.

Platts sagte: „Ich denke, dass die Investition von einem Betriebsgesichtspunkt gut ist und dass der Entscheidungsprozess und einfacher schneller ist, aber ich auch denke, dass es ein Zeichen des Vertrauens in der Industrie ist, dass es gibt eine Zukunft für Luftfracht bei Heathrow.“

Segro als „strategischer Partner“ Platts beschreibend, sagte, dass der Entwickler in ein Betriebsteam geholt hat, um zu betrachten, wie Heathrow wachsendes Frachtaufkommen beschäftigen kann: „Es erkennen auch, dass Sachen verbessern müssen, und diese hat uns die Gelegenheit gegeben, ein Gespräch über die Auswirkung einer dritten Rollbahn auf die Industrie zu haben.“