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Inspektor-zusammenfassender Bericht über Bemühungen FAAS, das NAS zu modernisieren

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Kritiker und Anhänger von ATC-Kommerzialisierung finden nützliche Informationen.

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Oberinspektor des US-Verkehrsministeriums neuen Bericht Calvin L. Scovels IIIS zum Haus-Ausschuss für Transport und Infrastruktur über den Fortschritt des FAAS, wenn er den Luftraum der Nation modernisierte, fügte möglicherweise Brennstoff dem Feuer denen hinzu, welche die Bemühung stützen, das US-Flugsicherungssystem von der 60-Jähriger-Agentur zu trennen. Scovel schlug jedoch vor dass Kommerzialisierung der ATC-Systeme in Großbritannien, im Kanada, im Frankreich und im Deutschland nützliche Lektionen beiden Seiten der Debatte anbietet. Er schlug zum Beispiel dass „politische Entscheidungsträger andere wichtige Faktoren betrachten müssen, wie die einzigartige Skala und die Komplexität des NAS Vereinigter Staaten vor,“ bevor er irgendwelche signifikanten Veränderungen zum größten ATC-System auf dem Planeten vornahm.

In den letzten zwei Jahrzehnten erklärte Scovel, „Kongreß hat bewilligt FAA-Berechtigung, um der die Operationen Agentur, die Erwerbspraxis, die Technologielieferung und das Kostenmanagement zu verbessern. FAA hat einige Schritte in der Antwort unternommen,“ wie als im Jahre 2012 die Agentur Anschluss und Dienstleistungen, um kombinierte den Flugverkehrsdienst unterwegs zu schaffen, eine Bemühung sagte er beseitigte überschüssige leitende Mitarbeiter bei der Verringerung von obenliegenden Ausgaben. Im Jahre 2005 vergab das FAA Lockheed Martin einen 10-jährigen Vertrag, um die Flugtankstellen in den US, Puerto Rico und Hawaii laufen zu lassen und speicherte die Agentur ca. $2,13 Milliarde über einen 13-jährigen Zeitraum.

Jedoch berichtete Scovel, dass trotz dieser positiven Änderungen, das Budget der Agentur fast in der Vergangenheit 20 Jahre verdoppelt hat, „aber hat nicht entsprechende Kosten und Betriebs-Leistungsfähigkeit verwirklicht. Darüber hinaus haben althergebrachte Managementprobleme geführt, um Verzögerungen mit den Bemühungen des FAAS zu fördern, neue Technologien und bedeutenden Erwerb zu liefern.“ Reformbemühungen FAAS haben auch nicht Betriebsproduktivität verbessert. Die Budgetzunahmen Des FAAS traten auf, zu einer Zeit als Belegschaftsstände wirklich in den letzten zwei Jahrzehnten gefallen sind, und auch, wie die Anzahl von Flugverkehranlagen flach geblieben ist.

Der PUNKT-Bericht identifizierte fehlende Gelegenheiten einschließlich die Unfähigkeit des FAAS, Personalreformflexibilitäten wirksam einzusetzen sowie eine Störung, Prüferproduktivität bei der Verringerung von Anlagenkosten zu verbessern, ganz zu schweigen von fehlenden Gelegenheiten, Lieferung von Technologien wie NextGen zu verbessern. Laufender bedeutender Systemerwerb erfuhr eine kumulative Kostensteigerung von $3,8 Milliarde über ursprünglichen Schätzungen und Verzögerungen FAAS hinaus, die von sieben bis 174 Monate, mit einer durchschnittlichen Verzögerung von 51 Monaten reichen. Scovels Team sagte auch, dass das FAA nicht genug getan hatte, um seinen Gebrauch von Einzigquellverträgen zu verringern, während das OMB im Jahre 2009 bat.

Das IG betrachtete nah, wie Großbritannien, das Frankreich, das Deutschland und das Kanada die Handels-ATC-Systeme schufen, die sie z.Z. laufen lassen. Anders als das FAA beginnen jene Länder „nicht mit großen Modernisierungsbemühungen oder führen umfangreiche Luftfahrtforschung und entwicklung Arbeit durch, aber führen eher neue Technologien Zuwachs- ein. Zum Beispiel verwendete Nav Kanada a in Phasen einteilen-in der Annäherung, um Kontrolleur/Piloten Data Link Communications (CPDLC) zu entwickeln und vorzustellen.“ Diese Länder machen auch umfangreichen Gebrauch von den ab Lagertechnologien, wann immer möglich eher als, schaffen Vermächtnissysteme von Grund auf neu.

Scovel erinnerte Gesetzgeber sich zu erinnern, wie sie erwägen, das System zu ändern, dass die US-ATC-Systemdienste viermal als viel IFR-Verkehr als sein nächster Nachbar NavCanada, ganz zu schweigen von mehr als viermal mehr GA-Verkehr. Das FAA setzt auch 10mal mehr Fluglotsen als NavCanada ein. Gegen ein Jahresbudget von $120 Million, hält NavCanada einen Erwerb $10 Million für ein großes Projekt. Diese Zahlen erblassen im Vergleich, wenn sie gegen das Budget $2,6 Milliarde des FAAS gemessen werden.

Der IG-Bericht führte andere wertvolle am wichtigsten gelernte Lektionen einzeln auf, dass ATC-Systemsicherheit nicht nach der Bewegung zur Kommerzialisierung litt. Zusätzlich verwirklichte das IG-Team „die Bedeutung des Lösens einiger Übergangsfragen… einschließlich die Bestimmung, welche zu übertragen Funktionen, das TIMING des Überganges und wie die Regierung würde leiten Sicherheitsaufsicht mit dem neu erstellten Wesen.“ Es gab auch zu betrachten die Angestelltübergangsfragen, und das IG verstand den Bedarf, Finanzfragen wie, wie man zu beschäftigen die Anlagegüter, die möglicherweise übertragen würden, und die Bestimmung bewertet, als der richtige Zeitpunkt, die Änderung vorzunehmen möglicherweise wäre.

Scovels Zeugnis schloss, zum Verdruß von Kommerzialisierungsbefürwortern, die viele der Schlüsselrisiko- und Managementherausforderungen der identifizierte Bericht „fortbestehen, unabhängig davon mögliche Änderungen an der Struktur des FAAS.“