FlightSafetys HondaJet-Training by FlightSafety InternationalAeroExpo

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#Neues aus der Industrie

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„Fluggeschwindigkeit lebendig. Achtzig Knoten. V1. Drehen Sie sich,“ ich sagte, während ich unten Rollbahn 18C bei Memphis International Airport in HondaJet N420HB rollte. Sofort nach Rotation — Boom! Eine Maschine fiel aus. „Viele rechten Steuers. Überschrift die Wanze zentriert. Positive Rate, übersetzt oben. Neigung für V2. Stoß FLC. Höhenkontrolle, automatische Kurssteuerung an. Setzen Sie Aufstieg zu 2.000 Fuß fort. Ausgewählte 140 Knoten, Klappen herauf Vergangenheit 130.“ Meine Hände schwitzten, während ich die schrittweisen Verfahren durchlief, die helfen würden, mich in diesem extremen Szenario lebendig zu halten.

Als es Zeit für Honda-Flugzeugpräsidenten und vorstandsvorsitzenden Michimasa Fujino, einen Flugausbildungsanbieter für das erste Produkt der Firma vorzuwählen kam — das HA-420 HondaJet — einige Faktoren wogen auf seiner Entscheidung. Zuerst musste sich die Anlage am Piemont-Dreiergruppen-internationalen Flughafen in Greensboro, neben der Produktionsanlage und den Hauptsitzen Honda-Flugzeuges befinden. Zweitens benötigte der Ausbildungsanbieter eine Erfolgsbilanz des Produzierens von sicheren Piloten. Schließlich „der Auftrag war nicht, einen Trainingskurs herzustellen und gleiche jahrelang verwenden [einer]“ sagte Fujino. Er wünschte einen Ausbildungspartner mit einem Fokus auf ununterbrochener Verbesserung.

Wenn das HA-420 eins ist, von FlightSafetys kürzlich gestarteten Artbewertungsprogrammen, wollte ich sehen, was der Kurs wie für einen Kunden sein würde, der, wie ich, keine vorhergehende Art Bewertungen hatte. Ich hatte gehört, dass Geschichten von den Freunden und von den Kollegen über, wie stressig und den Prozess des Erhaltens einer Art Bewertung anzufechten sein kann.

Während das Ausbildungsdatum sich näherte, erhöhte sich mein Angstniveau. Ich empfing Hunderte von den materiellen Seiten selbstverständlich, bevor ich für Greensboro abreiste. Stephen Rayborn, FlightSafetys HondaJet-Trainingskursmanager, sagte mir, dass ich die Beschränkungen studieren sollte — Geschwindigkeiten, Temperaturen, Höhen und so weiter — und Gedächtniseinzelteile für Not-. Haben dieses Wissens in meiner Gesäßtasche, während ich mit meiner Reise begann, würde sehr hilfreiches prüfen.

Das freundliche FlightSafety-Büropersonal überprüfte mich herein und stellte mich mit einem Ausweis, der Zugang zur Trainingsanlage jederzeit bot, Tag oder Nacht auf. , dass Studenten 24/7 empfingen, wissend mit vollem Zugriff, erleichterte nicht meine Artbewertungsangst. Wie viel Arbeit würde es sein? Ich wunderte mich.

Im Klassenzimmer wurde ich mit fünf anderen Studenten zusammengepaßt: drei, die in den Unternehmensführerräumen arbeiten, eins, das ein Inhaberbetreiber ist und eins, wer als Honda-Flugzeugtestpilot arbeitet. Die Strecke der Erfahrung war, von zwei Piloten, die keine Jet-Bewertungen (selbst schloss) ein zum Testpiloten hatten, der Tausenden Stunden und 11 Art Bewertungen hatte, und hatte bereits das HondaJet ungefähr 50 Stunden lang breit geflogen. Einer der Unternehmenspiloten war auch ein Flugzeugmechaniker. Einige der Piloten waren hinter Garmin-Platten von verschiedenen Arten vorher geflogen. Andere hatten nicht. Ich wunderte mich, wie FlightSafety das Training um solche mannigfaltigen Hintergründe bearbeiten würde. Am Ende fand ich die Verschiedenartigkeit nützlich, weil sie eine Vielzahl von wertvollen Fragen in der Klasse antrieb.

Für das Programm HA-420 verwendet FlightSafety „Betriebstagesfluß“ (ODF) — ein unterrichtendes Konzept startete im Jahre 2012. Eher als, leiden durch sechs gerade Tage Vorträge, wird das Material durch Flugszenario, unter Verwendung eines Tischplattensimulators (DTS) umfasst. Ein Prüfer des Bildschirm-, der zur Kontrollanzeigeeinheit (CDU) identisch ist im Flugzeug wurde benutzt, um Daten einzugeben, und eine Maus wurde benutzt, um die heißen Knöpfe zu klicken, die gestoßene Hebel, Griffe, Schalter und Knöpfe auf den DTS-Schirm darstellen — eine Miniaturversion des HondaJet-Cockpits.

Tag man wurde von Nancy McCall, ein Knospungshondajet-Lehrer unterrichtet. Sie wurde von Jonathan Hartness, ein schrecklicher Lehrer beobachtet, der die meisten des Restes der Grundschule unterrichtete. Jedoch benötigte McCall viel Unterstützung, nicht wegen des umfangreichen untersuchenden Prozesses für FlightSafetys Lehrer. Es gibt mehrfache Niveaus von FlightSafety-Lehrerqualifikationen, die Grundschule, die gerade eins ist. Einen Lehrer oben holen, als gut entwickelt Lehrer HA-420/Prüfer zu beschleunigen qualifizierte für alle unterrichtenden Segmente kann fast vier Jahre dauern, sagte Rayborn.

Nach, uns zeigend, wie die DTS-Arbeiten, McCall uns durch ein Gewicht-undbalancenproblem nahmen. Wir gelangten auch unsere Einleitung an die Schnellnachweishandbuch normalen Verfahren, die unter anderem vorausgesetzt Checklisten und Leistungsdiagramme. Wir hatten Ausdrücke des QRHs (es gibt eins für Notbetriebe auch), in der Klasse und könnten auf sie in FlightSafetys FlightBag-iPad App auch zugreifen, der uns erlaubte, wichtige Abschnitte hervorzuheben, Bookmarks herzustellen, Kenntnisse zu nehmen und mehr. Der App schließt einige andere Dokumente, wie das Flugzeug-Flug-Handbuch (AFM) und operating manual des Pilot ein (POM).

Sobald gefunden im passenden QRH-Diagramm, überprüften wir unsere Startfeldlänge und trugen die V-Geschwindigkeiten in das CDU ein und fügten Geschwindigkeitswanzenanzeigen dem Garmin G3000 PFD hinzu. Geschwindigkeiten einzutragen ist gerade eins einiger Initialisierungsschritte. Das Betätigen eines Knopfes des Bildschirm- „vor dem Flug“ auf dem CDU stellte die Bordcomputer her, sinngemässe Funktion der Stallwarnungssysteme, der Feuermeldeanlagen und der Instrumententafel-Leuchten zu überprüfen. Der erste Tag umfasste auch a Weg-um, während dessen McCall Bilder von verschiedenen Teilen des Flugzeuges verwendete, das vor Flug kontrolliert werden sollte. Die Bilder wurden auf dem High-Techen intelligenten Brett an der Front des Klassenzimmers angezeigt.

Während jedes Tages der Bodenschule wurde der ODF-Prozess, obwohl mit in zunehmendem Maße komplexen Gewichts- und Balancenproblemen, Wettererwägungen und Plänen des inländischen und internationalen Fluges wiederholt, die Abfahrtverfahren, Griffe, Ankunftsverfahren, Ansätze und mehr umfassten. Das ODF schloss auch ein tieferes Tauchen in die Systeme jeden Tag ein und wiederholte Verfahren für die Behandlung alles von den kleinen Fragen zu den Notsituationen. Dieses ist, wo der QRH-Notfall/die anormalen Verfahren gelegen kamen. Wir forschten auch in das AFM und das POM in verschiedenen Stadien, um Leistungsdaten für anormale Bedingungen, wie Vereisungsbedingungen zu erhalten, Niveauunterschiede und Winde und andere Informationen.

Meine Artbewertungsangst wurde erleichtert, während die Grundschule weiterkam und ich mit den Prozessen und den Systemen bequemer erhielt. Mein Komfortniveau mit dem Schritt kann zu meiner vorhergehenden Erfahrung teilweise gutgeschrieben werden, die hinter den Führerraum Garmin G1000 und Navigatoren GTN 650/750 fliegt. In vielerlei Hinsicht ist das G3000 eine Mischung jener Systeme. An der Fertigstellung von sechs Tagen Grundschule hatten wir eine schriftliche Prüfung, die ziemlich einfachen dank McCalls und Hartness schreckliche Anweisung glaubte.

Nach der Grundschule hatten wir zwei Sitzungen im grafischen Flugplattformsimulator (GFS) — ein hoch entwickeltes Gerät des Bildschirm-, das, wie das DTS, ein CDU und einen vollen Cockpitplan umfasst. Jedoch sind die Bildschirmhebel, die Schalter und die Knöpfe im GFS einzustufen und machen es realistischer als das DTS. Ein zusätzliches Großbild an der Spitze des GFS kann die Anzeigesystemseiten, da der Simulator „Fliegen ist,“ veranschaulichend, was hinter den Platten geschieht.

Glücklicherweise für mich als Knospungsdüsenpiloten, erfordert das Programm HA-420, anders als viele anderen Artbewertungsprogramme, kein tiefes Wissen der Bordnetze. „Vor, waren die besten Piloten die, die die besten Systeme kannten, die,“ Rayborn sagte. „Sie konnten die Probleme zu den Mechanikern mitteilen.“ Jetzt notieren Bordcomputer die Systemdaten, das es einfach macht, damit die Mechaniker alle mögliche Probleme analysieren. Infolgedessen können sich Piloten auf die Aspekte der Systeme einfach konzentrieren, die sie im Cockpit steuern können.

Die Systemseiten auf den Schirmen sind auch ein wenig idiotensicher. Während es Zahlen für bestimmte Parameter, wie N1, N2 und ITT gibt, gibt es im Allgemeinen keinen Bedarf, viel Aufmerksamkeit auf Zahlen zu lenken. Normale Parameter werden im Grün angezeigt. Fragen alarmieren mit Beratungssystemnachrichten der farbunterlegten Mannschaft: Rot für Notfall, färben sich für Vorsicht gelb, blau für Beratungs- und weißes für Status. Als grobe Verallgemeinerung muss der ganzer Pilot wissen ist, dass „Grün ist gut.“ Wenn etwas aus der Norm heraus ist, kommt der Notfall QRH heraus.

In einigen Fällen verlängert die Automatisierung sogar auf Notfall und anormale Situationen. Zum Beispiel verhindert das fadec, das die Maschinen GEs Honda HF120 steuert, dass sie, wenn die Systeme anormales etwas anzeigen, wie ein Heißstart beginnen. Der Notsinkflugmodus (EDM) ist eine unglaubliche Eigenschaft, die wir im Bewegtsimulator ausprobierten. Bei 43.000 Fuß mit der automatischen Kurssteuerung auf (EDM engagiert sich über 25.000 Fuß), wurde Kabinendruck über 10.000 Fuß hinaus erhöht und löste ein Bündel Lichter, Glocken und Pfeifen aus. Bevor ich Zeit hatte, die Sauerstoffmaske anzuziehen, hatte die automatische Kurssteuerung eine Linkskurve eingetragen und einen Abfall an der roten Linie begann. Alles, das ich tun musste, war, die gestoßenen Hebel zu holen, den Höhenwind zu 15.000 Fuß wie einem Hochgeschwindigkeitsaufzug unten leerzulaufen und aufzupassen.

Obgleich die Systeme in hohem Grade automatisiert werden, ist die HA-420 Art Bewertung kein Weg im Park. Für Piloten wie mich mit weniger als 1.000 Stunden Turbinenzeit, empfiehlt FlightSafety eine Sekunde in der Art Bewertung des Befehls (SIC), der Durchschnitte Sie einen anderen Piloten im Simulator haben zu helfen. Jedoch wollte erforderte ich den Kurs aus der Perspektive eines Kunden mit meinem Erfahrungsniveau erfahren, das das HondaJet als einzelner Pilot fliegen wollte und einen Piloten in der Art Bewertung des Befehls (PIC).

Während ich mein Training im Niveau-d HondaJet-Simulator in der Glas-beiliegenden sim Bucht begann, die Honda-Flugzeughauptsitze übersieht, wurde eine Sache sehr offensichtlich — Ich war ein fauler Pilot geworden. Während ich Gedächtnislehre und Cockpitflüsse verwendete, berührte ich kaum überhaupt eine Checkliste in meinem Mooney. Anders als den Gang hochziehen nach Start, war ich aus der Gewohnheit von strukturierten Aufstiegs-, Kreuzfahrt- und Abfallkontrollen heraus gefallen. Sicher, ist ein Mooney einfacher als ein HondaJet zu fliegen, aber ich wünsche, dass ich auf Berufsversuchsgewohnheiten aufrechtgeerhalten hatte.

Dankbar holte Forgacs, mein sim Lehrer, mich geduldig oben zu beschleunigen. Forgacs hat einen bunten Karrierehintergrund, nachdem es im Notfall für ein Jahrzehnt als Raum der ausgebildeten Krankenschwester, dann als Fluglotse vor dem Beginnen seiner fliegenden Karriere und schließlich anweisen bei FlightSafety es gearbeitet hatte.

Forgacs ATC-Erfahrung machte ihn einen überlegenen sim Lehrer, während er als Boden, Turm und unterwegs Prüfer während der Schulungseinheiten auftrat. Sein ruhiges Verhalten und tiefes Wissen der Flugzeuge fügten seiner ausgezeichneten Arbeit hinzu. Nach unserer ersten sim Sitzung sagte Forgacs mir und meinem sim Partner, dem mir um jeden unserer zweistündigen Simulatorflüge zusammengepaßt oben mit für den Memoranden und vernehme wurde, das, das wir möglicherweise benötigen etwas Zusatzbefehl und die Kontrollfahrt verzögern müssten. Dieses war enttäuschend aber keine große Überraschung, da weder mein Partner noch ich jede vorhergehende Jet-Erfahrung hatten. Aber Forgacs sagte, dass, mit harter Arbeit, wir vielleicht aufholen könnten. Er würde unseren Fortschritt nach den folgenden Paaren von sim Sitzungen auswerten.

Obgleich Forgacs gegen die elektronische Checkliste sich empfahl, die auf dem G3000 verfügbar ist, gab ich ihm einen Versuch. Ich mochte die Checkliste auf dem PFD verwenden, weil es das Teil meines Scans und als Anzeige gedient, um die Checkliste während der verschiedenen Stadien des Fluges zu benutzen wurde. Checklisten werden pro die praktischen Prüfnormen angefordert, also war es kritisch für mich sich zu erinnern, sie zu benutzen und abzuschließen.

Meine Start- und Annäherungsmemoranden waren im ernsten Bedarf des Polierens, und ich verbrachte Zeit sie außerhalb unserer Schulungseinheiten sichtbar machend und ausdrückend. Andere Herausforderungen umfassten das Erinnern, an als man von NAV-Modus zu APR-Modus auf dem Kontrollsystem des automatischen Fluges (AFCS) schaltet. Mein Mooney hat keine automatische Kurssteuerung, aber ich habe viel Erfahrung der automatischen Kurssteuerung in anderen Flugzeugen gehabt. Wieder mussten alte Gewohnheiten wieder eingeführt werden und erzwungen werden.

Hand-Fliegen, welches das HondaJet mit Präzision zuerst anfocht. Angeben das offensichtliche: In einem Jet geschehen Sachen viel schneller als in einem einmotorigen Kolben. Zuerst war ich nicht unter Verwendung der Flugleitanlagebefehlsleisten auf dem PFD, da ich zu die, Bänder auf meiner Aspen-Anzeige zu scannen gewohnt. Jedoch erfordert Handfliegen zu Atp-Standards ungeheure Genauigkeit, und zusammenzupassen ist am einfachsten, herauf die Flugleitanlage. Ich fühlte mich ein wenig aus der Steuerung heraus, die versucht, herauf zusammenzupassen umgewandelt gegen, aber Forgacs versicherte mir, dass meine Handfliegenfähigkeiten zufriedenstellend waren. Bald genug, wurde ich unter Verwendung der Flugleitanlage bequem.

Stallwiederaufnahmen und ungewöhnliche Haltung war verhältnismäßig einfach; meine vorhergehende Erfahrung gut übertragen. Aber ich hatte die schwere Zeit mit Steilkurven, weil ich zu sie, zu tun durch Fühlung eher als gewohnt, indem man Ordnung verwendet. Ich gewohnt auch zu, Steilkurven zu tun bei 100 Knoten; im HondaJet werden sie bei 200 Knoten getan. Steilkurven wurden meine größte Nemesis.

„Keine große Krise,“ Forgacs versicherte mir. Aber der Lehrplan umfasste nur Steilkurven ein paar Male vor der Kontrollfahrt, als ich erwartet würde, ein in jeder Richtung zu tun, die innerhalb 100 Fußes Höhe bleibt, 10 Knoten jede Seite von 200 Knoten und 5 Grad jede Seite von 45 Graden an Bank.

Die beste Sache über Simulatortraining ist, dass der Lehrer Szenario schaffen kann, die unmöglich oder in einem Flugzeug unsicher sein würden. Wetterbedingungen können Bedarfs- vorgewählt werden. Wir mussten Turbulenz und Scherwind beschäftigen. Irgendwie es gab immer niedrige Sicht und direkte Seitenwinde für Rollbahnen 18 R, L und C in Memphis (wo die Kontrollfahrt geleitet würde und wir viel Training taten), und Rollbahn 27 war fast immer nicht verfügbar. Klappen versagten, fiel die automatische Kurssteuerung aus, fingen Maschinen Feuer und mehr. „Was vielleicht schief gehen könnte?“ Forgacs würde mit einem seitlich Lächeln sagen, während wir in den Simulator gingen.

Wenn das Material ständig schief geht, maxed mein Niveau der Aufmerksamkeit immer und mein Ausdruck des Notfalls QRH wurde nah zur Hand geführt. Außer den Einzelteilen ungefähr mit Dutzend Gedächtnissen werden Funktionsstörungen und Notsituationen mit dem QRH angesprochen. Nummerierte rote und gelbe Vorsprünge markierten die verschiedenen Abschnitte und machten ihn schnell und einfach, die Verfahren zu finden erfordert, um ungewöhnliche Ereignisse zu beschäftigen.

Glücklicherweise nach einigen Tagen im sim, sagte Forgacs, dass wir aufholten. Er empfahl sich, 30 Minuten jede einer der letzten sim Sitzungen hinzuzufügen. Aber wir hielten unseren Kontrollfahrzeitplan. Unabhängig davon Erfahrungsniveaus laufen alle Piloten den gleichen Anfangskurs durch, wenn etwas geringfügige Änderungen, wie meine, auf der Fähigkeit des Studenten basiert sind. Der Kurs umfasst sechs oder sieben Tage Simulatortraining, jedes, das aus zwei Stunden besteht. Piloten, die Zusatzausbildung benötigen, können mehr Sitzungen auf einer stündlichen Basis hinzufügen, die auf der Empfehlung des Lehrers basiert. Und sie ist allgemein, damit Piloten Verlängerung benötigen, sagte Rayborn.

Es gibt keine Zeitanforderung im Flugzeug, weg unterzeichnet als PIC im HondaJet zu erhalten. Jedoch benötigen einige Piloten überwachte Flugzeit, bevor die Zügel lassen lose Solo fliegen sind. Persönlich würde ich 25 Stunden im Flugzeug mit einem anderen HondaJet PIC benötigen, als einzelner Pilot zu fliegen.

Während der Flugausbildung und der Kontrollfahrt für irgendeine Jet-Art Bewertung, werden Notsituationen mit Blinklichtern und CAS-Mitteilungen die Norm. Dieses ist das simulierte Profil für den Notsinkflugmodus. Der Kabinendruckanstieg über 10.000 Fuß wenn, biegt die automatische Kurssteuerung automatisch nach links ab und fängt einen schnellen Abfall an, indem sie Vmo anvisiert.

Die Kontrollfahrt ist zu Atp-Standards von Bedeutung sind nicht die Bescheinigung des Pilot erfolgt. Leider da meine Atp-schriftliche Prüfung abgelaufen war und es jetzt ein sehr lästiger und teurer Prozess ist, zum abzuschließen, tat ich meine Atp-Flugkontrollfahrt, aber meine Lizenz bleibt auf der Handelsstufe.

Das Druckniveau war am Morgen des Kontrollefahrtages hoch. Würde Leistung genügend sein, die begehrte Karte HA-420 zu erhalten? Rayborn, der mein Prüfer war, versuchte, die Bammel zu erleichtern, indem er meinem Partner und mir erklärte, dass nach Tausenden Kontrollfahrten ihm nur überhaupt ein perfekter Flug gesehen wird. Fehler sind OKAY, solange sie erkannt und korrigiert werden und der Flug sicher bleibt.

Trotz Forgacs schrecklichen Trainings war- der Flugteil der Kontrollfahrt two-and-a-half Stunden des ununterbrochenen Lösens von Problemen ein schwieriges. Meine Kontrollefahrnerven ließen mich vollständig meine erste Steilkurve Rolle-in verpfuschen. Ich bat nochmal von vorn anzufangen, atmete tief ein und handhabte zwei perfekte Kreise mittendrin Atp-Standards. Whew.

Obgleich Rayborn bevorzugt haben würde, dass ich landete, sagte er, dass ich eine gute Arbeit erledigte, die die Krise beschäftigt. Auf einer meiner letzten fehlenden Ansätze vergaß ich, meine Klappen und Gang oben zu holen. Rayborn wurde nicht über das begeistert, als wir es in vernehmen besprachen, aber sagte, dass ich das Flugzeugsafe und innerhalb des Geschwindigkeitsumschlags für Gang und der Klappen während der folgenden Annäherung hielt. Rayborn hatte auch etwas Lob, zu geben. Ich wuchs ungefähr 2 Zoll höher, als er sagte, dass mein hand-geflogenes einmotoriges Ils so gut wie das eines HondaJet-Testpiloten war.

Während es keinen Zweifel gibt, dass das Erhalten durch eine Jet-Art Bewertung ein stressiger und schwieriger Prozess ist--, hat FlightSafety eine Weise gefunden, sie einfacher zu machen. Zugang zum Vorstudienmaterial zu haben war groß, waren die Lehrer schrecklich und das ODF-Konzept hielt Studenten wach während der Grundschule. Die Automatisierung im HondaJet machte diesen Kurs ein gutes für eine erste Art Bewertung auch. Mit IFR-Währung sollten das Wissen von Garmin-Logik und die guten Verfahrensgewohnheiten, diese Karte erhalten keine große Krise sein.