Automatische Übersetzung anzeigen
Dies ist eine automatisch generierte Übersetzung. Wenn Sie auf den englischen Originaltext zugreifen möchten, klicken Sie hier
#Neues aus der Industrie
{{{sourceTextContent.title}}}
Thales mustert neue comms Fähigkeiten für Datenrevolution auf Führerraum
{{{sourceTextContent.subTitle}}}
Das Rühmen einer führenden Position in der Luft-Verkehrsregelung (ATM) – seine installierte Basis der Zentraleausrüstung bedeckt mehr als 40% des globalen Luftraums – plus ein Vermächtnis in der Satellitenherstellung und in einem Portfolio von Flugzeugavionik, sollten Unterhaltung und Zusammenhangsysteme, Thales Group an der vordersten Reihe von heutigen Gesprächen um die verbundenen Flugzeuge theoretisch sein.
{{{sourceTextContent.description}}}
Aber, während Partnerschaften mit Inmarsat und neuerem ViaSat sichere Arbeit Thaless als Breitbandzusammenhangintegrator und -Dienstleister auf Schlüsselfluglinienprogrammen im Laufe der Jahre gesehen haben, hat der französische multinationale Konzern wenig der Anerkennung auf dieser Front, als beide Satellitenbetreiber haben geschwenkt zu, direkt Fluglinien im heiß freien Markt zu dienen gewonnen.
Sogar heute, da Thales Ka-Bandzusammenhang-Hardware Inmarsat globale Xpress-gestützte über dem Anteil des Löwes von Qatar Airways Thales IFE-gepaßter Flotte bereitstellt, ist es Inmarsat, das die Schlagzeilen genießt, wie „Haupt“ auf dem GX-Vertrag, da er die Bandbreite liefert. Und während Thales auf dem JetBlue-Zusammenhangvertrag in den US technisch Haupt ist, ist es ViaSat, das neigt, die Akkoladen für die strömende Klasse der Fördermaschine des Internet-Services an Bord antreiben zu empfangen.
Es gibt schlechtere Sachen in der Welt als, ansehend als Schlüsselpartner im Hintergrund des während des Betriebszusammenhangspiels, besonders nun da die Service-Seite der Spieldurchschnitte kämpfen. Und um sicher zu sein, Thales sind Finger in einigen Zusammenhangtorten im Cockpit und in der Kabine; er liefert „komplette Reihen (für Cockpit-HF, -vHF)“ und -entwürfe und stellt L-Bandsysteme her, um Dienstleistungen Inmarsat und des Iridiums zu stützen. „Und Sie sind vermutlich wir sind der Designer bewusst und Hersteller des Anschlusses für das europäische Luftfahrt-Netz so haben wir eine Stange herein in den ganzen dieses,“ merkte Thales VP, Kopf von Handelsavionik Peter Hitchcock während einer neuen Vorparis-Flugschauanweisung an der Bordeauxanlage des Unternehmens.
Außerdem zusätzlich zum Wiederverkaufen von GX für die Kabine und zur Zählung von bedeutenden Fördermaschinen als Kunden, einschließlich Singapore Airlines und Qatar Airways, arbeitet errichtet Thales selbstverständlich, um eine Position des Selbstvertrauens über Nordamerika heraus zu schnitzen, teaming mit SES und Hughes, um die Ka-Bandkapazität von den Inbahnsatelliten in der unmittelbaren Zukunft zu sichern und dann einen Hochleistungska-bandsatelliten, der durch SES betrieben wird, um Thales Service zu den Fluglinien zu stützen (ein ungenannter Fluglinienkunde ist bereits gesichert worden).
Aber das Unternehmen hat auch seine Augen auf, was es als größerer Preis sieht. Anerkennungs, dass Luftfahrt in Richtung zu ultra-angeschlossen abwandert und digitalisiertes Ökosystem – und einen Aufstieg in der Autonomie gegenüberstellend – Thales möchte eine entscheidende Rolle in der Umwandlung von Fluglinienoperationen spielen. Unter Verwendung der reichlichen Werkzeuge in seiner Avionik und IN ATM-Hallen, zusammen mit Zusammenhang und großen Daten, funktioniert es, um ein „gebürtig digitales Cockpit“ herzustellen, worin Avionik der nächsten Generation Kern ist und gesicherte Verbindungen Schlüssel sind. Und Thales würde recht sitzen.
„Für die letzten 40 oder 50 Jahre, ist die Avionik innerhalb des Cockpits nicht angeschlossen worden. Es war eine Endlosschleife. Aber in den letzten Jahren, haben sie begonnen erschlossen zu werden,“ erklären Vincent Megaides, Strategiedirektor für Thales Avionics. Er glaubt, dass es „eine einmalige Gelegenheit für einen Spieler wie Thales, weil wir alle technischen Ziegelsteine“ einschließlich die Lösungen haben, zum von Flugzeugen zu steuern und zu fliegen, die Leistungsfähigkeit von Flugzeugen zu optimieren gibt und Verbindungsfähigkeit empfängt.
Merkend, dass „Flugbahnmanagement unsere Welt“ ist, Thales drängt Hitchcock, „stellen Sie sich jeden Piloten vor, die geschützten Kommunikationen zu optimieren, um das zu tun. Die ist keine Umwelt, die Sie für heutigen Tag eingestuft werden, aber das ist, was kommt. Sobald Sie den ausreichenden sicherzustellen haben Zusammenhang, an Bord, dass die Integrität [von Getrieben] stellen Sie vor sich, was geschehen könnte. „Der erste Schritt ist, der Flugbahn 4D zu erhalten“ Berechnungen für optimierte Flüge, wie durch das SESAR-Programm erwogen. „Die Entwicklung über der hinaus ist, die Daten und die Verbindungen zu der zur Verfügung zu stellen [zwischen dem Flugzeuge Flugsicherungssystem und den Bodenautomatisierungssystemen]. Was ändert, ist, wie man die Fähigkeit vergrößert, damit der Boden mehr angeschlossen werden kann an, was die Piloten auf dem Schirm sehen. Wir können sehen ein Bild wegen, was wir tun (in ATM, im Raum, in usw.).“
Eine bedeutende Menge regelnde Arbeit muss stattfinden, bevor Thales volle Vision eines digital gebürtigen Cockpits verwircklicht wird. Aber Thales „ist in den Haken“ zu seiner elektronischen Software der Flugtasche (EFB) im Bau und Avionikcockpitdemonstrant 2020 „der zu einer viel Transformationszukunft entwickeln kann, selbst wenn die Regelungen nicht“ reif sind, sagt Hitchcock.