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#Neues aus der Industrie
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Avionik und LSA
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Der gegenwärtige Mangel an LSA-Ausrüstungsstandards lässt viel Raum für Innovation.
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(Februar 2012) das erste mal ich in das Remos G-3 kletterte, war es für meinen Sport-Pilotentdeckungsflug. Das „glänzende“ Dynon-Avionikglas und das Garmin GPS, navcom und Radio gingen nicht unbemerkt, während ich die Platte scannte. „Wow, dieser Sport-Pilot, den Material,“ ich kühl ist, dachte. Besonders seit dem vor diesem Flug war ich in ältere Piper Cherokee Warrior geflogen. Der kraftvolle Trainer wurde mit mechanischen Messgeräten und älterer navcom Ausrüstung ausgestattet.
Vor die meisten uns wissen jetzt, dass die Einführung des Sport-Piloten/hellen der Sport-Flugzeugregel sieben Jahren die Produktion von neuen Flugzeugen, S-LSA antrieb, das moderne Technologie und Leistung anbot. Dank die Technologiefortschritte des Tages und die Tatsache, dass die ASTM-Standards, denen LSA „regeln Sie“ (die Spalte des letzten Monats, „ASTM und LSA ") z.Z. einschließen nicht Entwurf und Leistung für bestimmte Ausrüstung sehen, viele der Flugzeughersteller konnten Glas installieren, zum Beispiel, oder bieten Sie diese Fortschritte als Wahlen der Standardplatte, mit praktisch keiner Bürokratie an.
Dieses Sein der Fall, könnte sich ich nicht helfen aber wundern, wenn dieses Avionik die selbe als die war, die den rigorosen Bescheinigungsprozeß durchlaufen, der durch das FAA für Standard-kategorienlichtflugzeuge wie Piper Cherokee, ein Cessna 172 oder Cirrus SR22 erfordert wird. Die Ausrüstung, die in diese Art von Flugzeugen einsteigt, muss mit einem technischen Standardauftrag (Tso) durch das FAA weg unterzeichnet werden. Ein Tso ist ein Mindestleistungsstandard, der dem Hersteller Ermächtigung für den Entwurf und die Produktion „von spezifizierten Materialien, von Teilen und von Geräten“ gibt (wie Avionik). Im Wesentlichen ist ein Tso ein umfassender Genehmigungsprozess für Luftfahrtwaren.
Unter gegenwärtigen ASTM-Standards für LSA, ist es bis zum Flugzeughersteller, zu entscheiden, welches bestimmte Gerät es in, welches Flugzeug installieren möchte.
Wo erlaubt, können die Hersteller nicht--TSO'd Avionik wählen (einige, wie Transponder — denken Sie an sie — muss sein „TSO'd "). So, warum man Nichttso wählt, wenn zulässig?
Wer besser als die zwei Hersteller der Avionik im Remos zu bitten? Dynon hat Avionik für die experimentellen und LSA-Märkte (alias Sportluftfahrtmarkt) produziert, in Europa und in den Vereinigten Staaten seit 2003, fangend mit Einleitung seines EFIS-D10 an. Garmin fing speziell an, den Sportluftfahrtmarkt anzuvisieren im Jahre 2009 mit Einleitung seines G3X elektr. Fluginstrumentsystems, obwohl der Markt seine navcoms und tragbares GPSs von Anfang an verwendet hat.
Entsprechend beiden Herstellern die kurze Antwort zu „warum?“ unten Zeit festzusetzen, kommt Geld und die Freiheit zu erneuern. Firmen können nicht--TSO'd Ausrüstung an einem Preispunkt produzieren und verkaufen, der erschwinglicher als TSO'd-Ausrüstung ist. Und genau, weil Hersteller die Zeit nicht verbringen müssen und Geld erforderte, um ihn durch einen langatmigen FAA-Bescheinigungsprozeß hindurchzuführen, können sie mit den Eigenschaften innovativer sein, die sie addieren.
Die lange Antwort ist mit einbezogen, erklärt jedoch Robert Hamilton-, Dynon's-Marketingleiter und Verkäufe — bezogen, weil einige dass die nicht--TSO'd Produkte argumentieren würden, die in vielen von heutigem S-LSA gefunden wurden, zum Beispiel mit ein innovativ, hochwertig und geprüft, weil sie nach Produkten basieren, dass experimentelle Homebuilders in ihre Schaffungen installiert hatten und auf dem Gebiet jahrelang vor der Einführung von LSA geflogen.
„Wir können nach einem vorhandenen Produkt schneller errichten, um ein Neues zu schaffen, vom Hinzufügen der neuen Technologie wie synthetische Vision inkorporierenden eine innovativen Eigenschaft Homebuilders möchten sehen hinzugefügt,“ sagt Hamilton. „Ein TSO'd-Produkt könnte Jahre dauern, um Zustimmung zu erhalten. „SkyView 3,0 wuchs von unserer Produktlinie D10/D100 und im Laufe der Jahre fügte Verbesserungen wie die Maschinenüberwachung hinzu, SEINE und automatische Kurssteuerung. Wir wussten, dass wir im Begriff waren, die synthetische Vision zu addieren, aber manchmal andere neue Eigenschaften, wie das G-Meter, basieren ausschließlich nach dem Feedback der Homebuilders.“
(Es würde gut tun, um hier zu merken, dass ASTM-Standards z.Z. für Software- und Datenbankaktualisierungen zur nicht--TSO'd Avionik auch nicht existieren. Infolgedessen können Hersteller wie Dynon Software- und Datenbankaktualisierungen für geringere Kosten und häufig sogar freies viel anbieten.)
Langfristige Avionikhersteller wie Garmin setzen ihre Industrieerfahrung vom Entwerfen und vom Produzieren von FAA-zugelassenen Produkten, um nicht--TSO'd Produkte zu produzieren wirksam ein.
Nehmen Sie Garmins GPSMap 496.
„Die tragbaren 496 erfüllt nicht die HIRF-/lightningkriterien des FAAS, die für ein IFR GPS wie unsere zugelassenen Navigatoren GTN-Bildschirm- tun notwendig sind,“ sagt Jim Alpiser, Garmins Direktor von Luftfahrtsekundärmarktverkäufen und -marketing. „Ein nur für VFR Flugzeug wie ein S-LSA benötigt nicht HIRF, also brauchen wir nicht, diese Eigenschaft einzuschließen, die Durchschnitte wir anbieten können ihm für kleiner.“
Wie es der Fall ist bei Dynon und seine nicht--TSO'd Avionik (und irgendeines Herstellers in der Tat), hat Garmin aus erster Hand die Zeit gesehen, die gespart werden kann, wenn man diese Produkte auf der Linie erhält, die mit denen verglichen wird, die FAA-Bescheinigung erfordern.
„Es dauerte einige Jahre, um unserem Landstraße-in-d-Himmel synthetische Vision zu erhalten bestätigt für das G1000, ein TSO'd-Produkt,“ sagt Alpiser. „Wir fügten SV unserem G3X EFIS/EMS für den Sportluftfahrtmarkt hinzu, und es dauerte nur ungefähr sechs Monate, um zum Markt sich zu entwickeln und zu kommen.“
Im Endeffekt Dynons glaubt Hamilton, dass die Qualität von vielen nicht--TSO'd Avionik im heutigen Markt mit der von zugelassenen Produkten vergleichbar ist; andernfalls würden S-LSA Hersteller und Homebuilders sie nicht kaufen. Gesagtes das, Hamilton lässt zu, dass, weil es keine Ausführungsstandards an Ort und Stelle für Avionik gibt, Leistung nicht anders als mündlich von denen offiziell nachgewiesen werden kann, die sie fliegen.
Standards zu kommen?
Dieser Mangel an Ausrüstungsstandards änderte möglicherweise, jedoch. Es gibt z.Z. eine Arbeitsgruppe ASTM F37, die an sich entwickelndem Entwurf und Ausführungsstandards für Fluginstrumente arbeiten, Avionik und Unterstützungsausrüstung in LSA, sagt Michael Schofield, der auf der Arbeitsgruppe sitzt und Dynons Produktmanager ist.
„Es gibt eine Liste der erforderlichen Ausrüstung unter den ASTM-Standards, aber keine Leistungsanforderungsausrüstung,“ erklärt er. „Zum Beispiel, wie genau einen Fahrtmesserbedarf tut zu sein?“
Es ist das Ziel der Arbeitsgruppe, sagt Schofield, zum dieses Abstandes mit passenden Standards zu füllen, die nicht in der Zeit und in den Kosten zu den Herstellern overburdensome sind, aber die wirklichen Sicherheits- und Leistungsnutzen Benutzern anbieten Sie. Die Sportluftfahrtindustrie möchte folgen, und der Teil dieses Erfolgs vermeidet die extremen Kosten, die mit der Herstellung von zugelassenen Produkten verbunden sind.
Obgleich die „glänzende“ Avionik, die ich mit in einem Remos für mehr als ein Jahr jetzt geflogen habe, fein durchgeführt hat, muss ich zulassen, dass es scheint, dass solche Standards herstellend, der Industrie nur helfen könnte. Selbst wenn sie gerade, zu halten andere vom Wundern ist, wenn die Qualität der Avionikausrüstung bis zum Schnupftabak ist — oder nicht.