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#Neues aus der Industrie
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Garmin Navigators: Zurück zu dem Anfang
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So viele von uns haben das Garmin GNS 430 verwendet und Navigatoren GNS vor 530 soviel, vergessen wir möglicherweise dass, gerade wie revolutionär sie waren, als Garmin sie 12 Jahren vorstellte.
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Die Einführung von Garmins neuen Navigatoren GTN-Bildschirm-, das GTN 650 und das große GTN 750, ist an sich bemerkenswert, aber die Tatsache, dass wir fast gekommen sind zu erwarten, dass solche Arbeiten an das Scheinen magisch in unseren Cockpits mich zurück zu dem ursprünglichen Vorläufer der GTN-Produkte denken ließ, das GNS 430, das ich vor zum ersten Mal Dutzend Jahren traf.
Es ist hart, zu überschätzen die Auswirkung von, auf was alle wir gekommen sind, uns als „die 430 einfach zu beziehen. Es war zu Garmins Erfolg in der Luftfahrt und zur weitverbreiteten Annahme von grafischen, Software-ansässigen Navigationswerkzeugen zu unserem persönlichen Fliegen zentral. Vor ich dass weiß, es ist hart, sich daran zu erinnern, dass nicht zu vielen Jahren, fast jedes von uns (ausgenommen die Völker, die 777s und Airbus A300s flogen), die Flugzeuge flog, die ausgestattet wurden mit, auf was wir jetzt beziehen ein wenig uns abwertend als „Dampfmessgeräte.“ Diese Instrumente erforderten uns, mehrfache Instrumentanzeichen zu nehmen und zu entwickeln in unserem Verstand irgendeine Art Bild von, was das zu unserer Flugsituation bedeutete. Eine viel direktere Darstellung unserer Flugsituation wurde wund benötigt.
Nicht dass Ingenieure nicht versuchten, gerade den zu tun. Sie waren. Es ist, gerade dass diese Instrumente über eine Zeitdauer von vielen Jahrzehnten entwickelt wurden, und Avionikhersteller machten ihnen wirklich etwas extrem scharfsinnige Verbesserungen im Laufe der Jahre. Solche Eigenschaften wie „Flipflop“ Frequenzauswahl, Textanzeigen, der horizontale situationsbezogene Indikator (SEIN) und die elektrischen Bereitschaftshaltungsinstrumente waren alle erfolgreichen Versuche, die Grenzen auf die vorhandene Technologie zu drücken, also könnte sie Sicherheit oder leicht anwendbare Fähigkeiten zur Verfügung stellen — wie ein wenig verbessertes situationsbezogenes Bewusstsein, grobe Formen der grafischen Schnittstelle oder erhöhte Redundanz, der sie andernfalls nicht zu sein würde.
Wenn die zwei ermöglichenden revolutionären Technologien des weit reichenden nav (Loran und GPS) und der erschwinglichen Computertechnologie — Anzeigen, Mikrochips und erheblich verbesserter Code und grafische Benutzeroberflächen — kam zusammen in die achtziger Jahre und 90s, war es klar, dass es Raum für große Sachen in der Avionik gab. Und wir begannen, jene Produkte, in Form von einigen großen frühen GPS-Navigatoren früh zu sehen — Hand- und Plattenberg — von Bendix/von König, von NorthStar und von Trimble. Sogar Garmin, mit der ersten IFR-Annäherung genehmigte GPS, das Tso GPS-155, sich eindrückte diese Richtung.
Aber es war, nicht bis Garmin das GNS 430 vorstellte, dass alles änderte. Insoweit ich weiß, war ich die erste Person außerhalb Garmin, zum von Augen auf es zu legen, und ich erinnere mich an es offenbar.
Es war im Jahre 1998 in Orlando an der jährlichen Versammlung der Flugzeugelektronik-Vereinigung, als Garmins Tim Casey mich in ein Hinterzimmer in dem Konferenzzentrum, mir das geheime Produkt zu zeigen führte, dass er und sein Team im Begriff waren, den folgenden Tag vorzustellen. Tim zog weg das Schwarze drapieren über dem Produkt und dort, ganz beleuchtet oben und scheinbar bereit zu gehen, war das GNS 430. Bevor Tim ein Wort gesagt hatte, gingen meine Augen weit. Es vor mir gab eine Plattenbergeinheit mit einer helle Farbbewegenden Karte, errichtet in comm-Radios, errichtet in nav Radios und eine Einfassung-angebrachte Reihe Schlüssel und frei belegbare Funktionstasten, die ich auf einen Blick sah, würde verwendet, um die Software der Einheit zu steuern. Wenig wusste ich zu der Zeit, dass eine Welt der zusätzlichen Fähigkeit unterhalb der Oberfläche legen und Piloten die Fähigkeit geben, komplexe Flugpläne mit Abfahrt zu schaffen, Ankunfts- und Annäherungssegmente, sowie Frequenzen und andere Daten und autofill sie zum Tuner hochziehen. Und es gab soviel mehr.
Wie Tim mir die Kapitel und die Seiten der Einheit zeigte — er begann noch, sie selbst zu kennen — Ich wurde an den Möglichkeiten verblüfft. Innerhalb eines Jahres flog ich die 430 als der Standardnavigator in meinem Mietflugzeug. Ich liebte es mehr, als ich geschätzt haben würde. Tut es haben Mängel? Ich schätze, aber nur aus der Perspektive jemand, das gekommen ist, von seiner Avionik soviel zu erwarten dass, wenn es um fehlende Sachen geht, die Grenze des Himmels.
Der Rest, wie Sie wissen, ist Geschichte. Die Navigatoren mit 400 und 500 Reihen sind zu beispiellosem Erfolg im GA-Markt weitergegangen. Es gibt durch eine neue Zählung mehr als 100.000 der Einheiten im Einsatz diesmal. Und der Impuls jener Navigatoren trieb Garmin zur Schaffung der Reihe der Avionik G1000 an, die fortgefahren hat, der tatsächliche Standard in der neuen Flugzeugavionik zu sein.
Tatsächlich hat es ein neues Wort, ein, das ich gelegentlich verwende, „Garminized gelaicht,“, um die Weise zu beschreiben, dass die manchmal-eigenartige Logik der 430 und seine Nachkommenschaft den Verstand des Benutzers beeinflussen können. Ich habe bei zahlreichen Gelegenheiten einen Lehrer sagen gelassen mir, den eine bestimmte Eigenschaft des G430 einfach, war sie Sausen durch Dutzend Schirme und Untermenüs nur zu haben, zum einer Funktion durchzuführen, als wenn ein Pilot, der in den Sitz schiebt, ihn dargestellt haben könnte, ohne sogar zu versuchen. Wenn Sie denken, vertikales nav auf dem Garmin ist zu tun, Ihr Verstand ist gewesen offenbar Garminized einfach.
Andererseits herauf bis die Einleitung der 430 die meisten uns, die verwendet hatten, wurden weit reichende Navigatoren vorher zu den obskuren Menüs und zur Logik benutzt. Ich liebte die KLN-Reihe Loran und GPS-Navigatoren. Aber bedienungsfreundlich? Versuchen Sie noch einmal. Das Produkt war ein direkter Nachkomme der FMS-Einheiten in den großen bizjets und in den Passagierflugzeugen… und des regelnden Rahmens, der ihre Bescheinigung umfasste. In seiner Verteidigung Garmins wurden Annäherung an die Software und Symbologie in vielen Fällen durch das FAA vorgeschrieben, das wenig oder keine Erfahrung mit dieser Art der Technologie hatte. Selbst wenn die Einheit zu etwas einfach tun fähig war, bestanden die Regler manchmal auf einem zusätzlichen Schritt oder zwei, einfach, weil die die Weise war, die es immer vorher getan worden war. Dies galt für die Installationen der Ausrüstung, auch.
Gedankenlos machte die Fähigkeit der Ausrüstung mehr als die kleiner als perfekte Benutzerschnittstelle wieder gut. Es war, in den einfachsten Ausdrücken, die große im Cockpit zu habende Ausrüstung. Es machte das Fliegen einfacher, sicherer und mehr Spaß.
Der ist kein schlechter Requiem für ein Produkt, das, mit mehr als 100.000 installierten Einheiten in der Flotte, nicht in absehbarer Zeit weggeht.