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Wir fliegen: Lancair-Entwicklungs-Kolben

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Dieses leistungsstarke experimentelle Modell darf einen Weg verbessern.

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Wir entfernten uns von Camarillo unter Ruhe, klare blaue Himmel. Die Abhänge entlang der Küste von Süd-Kalifornien zeigten ein Spektrum von Farben an — hellgrüne Gräser gemischt mit ausdehnenden Flecken von purpurroten, gelben und orange Blumen. Das letzte Mal war ich in Camarillo in einer Lancair-Geschichte, hatte das Flugzeug ein großes Pratt u. waren Whitney PT6A, das ehrlich ist und die Hügel braun. Während dieses Fluges war es nicht gerade die Ansicht, die erheblich unterschiedlich war.

Das glatte, zusammengesetzter Vogel VierSeats wurde ich in gehabt einem Kolbentriebwerk, obwohl einem starken gegurtet. Die 350 Pferdestärken Lycoming-vor Maschinen integrierte elektronische Maschine oder iE2 kurz, wurden zum Tragwerk einigen Jahren angebracht, aber abkühlende Fragen verhinderten seine Einleitung. Mit den Änderungen, zum jener Fragen jetzt zu lösen an Ort und Stelle, ist Lancair bereit, das Flugzeug offiziell zu holen, um zu vermarkten.

Die Lancair-Familie von glatten zusammengesetzten Flugzeugen hat seine Wurzeln im Jahre Mitte 1980 s, als Lance Neibauer das Lancair 200 einführte — eine aerodynamisch leistungsfähige nebeneinander Zweiplatzmaschine, die an fast 200 MPH auf einer Maschine 100 kontinentalen O-200 kreuzen könnte der Pferdestärken. Die meisten Lancairs umfangreicher Flugzeugangebote, von denen mehr als 2.100 geliefert worden sind, sind Kolben-betrieben gewesen. Die Entwicklung war nicht die erste Turbine der Firma, als im Jahre 2010 eingeführt, aber es war das erste ohne den Gründer entworfen zu sein Flugzeug, der Firma am Helm. Glücklicherweise setzte Lancair Neibauers Vermächtnis des Produzierens von schnellen Kunstwerken mit der Entwicklung fort. Heute gibt es Fliegen ungefähr mit 70 das turbinengetriebene Entwicklungen.

Wenn Sie geträumt, vom Besitzen einer Turbine Entwicklung aber nicht durchaus die $1,5 Millionen haben haben oder so dorthin kommen, können Sie einen Entwicklungs-Kolben für jetzt kaufen schreckliche Leistung viel weniger und noch zu erhalten. Wenn Sie bereit zu einer Verbesserung sich später finden, es sei denn, dass Sie sich entscheiden, zu einem Jet zu steigern, gibt es keinen Bedarf, den emotionalen Prozess von das Flugzeug aufgeben durchzulaufen, das Sie besitzen. Sie können die Lycoming-Maschine einfach verkaufen, hängen das, die Pratt u. das Whitney ehrlich sind und fahren, in das Tragwerk zu fliegen fort, das einem Teil Ihrer Familie gestanden hat. Die Entwicklung stellt einen Weg des Besitzes von einer preiswerteren, Kolben-betriebenen Version zu einer leistungsstarkeren Turbine bei der Anwendung des gleichen Flugzeuges zur Verfügung.

SCHAFFUNG DER ENTWICKLUNG

Der Evo-Kolben basiert auf genau dem gleichen zusammengesetzten Tragwerk wie das Pratt u. die Whitney-betriebene Entwicklung. Der einzige Unterschied ist der Abschnitt vor der Feuerwand. Während er in der experimentellen Kategorie ist, ist der Entwurf und die Herstellung der Entwicklung auf einer Ebene mit, was Sie von einer zugelassenen Flugzeugfirma erwarten würden. Entworfen unter Verwendung der verschiedenen Computersoftware-Produkte, Leistung und Genauigkeit zu optimieren, die zusammengesetzten Komponenten, die die schönen Entwicklungsflügel bilden und aller Rumpf oben gelegt werden und in computergesteuerten Öfen an der Lancair-Fabrik in Redmond, Oregon gebacken. Der Prozess produziert Übereinstimmung in den Produkten, und es gibt strenge Qualitätskontrolle für jede Komponente.

Als Kunde würden Sie zur Fabrik für zwei Wochen kommen und bauen würden Ihre Entwicklung in einem in hohem Grade strukturierten, überwachten Prozess auf. An der Fertigstellung jener zwei Wochen, ist das Oberteil des Flugzeuges komplett und an den Rädern angebracht. Dann wird das Flugzeug aus der Lancair-Fabrik heraus bewegt und geholt zu einem Berufsgestaltgeschäft, das Vorlagen Sie, wenn das Flugzeug errichtet wird. Um die FAA zufriedenzustellen „eine 51-Prozent-Regel,“ würden Sie am Verbringen von ungefähr einer Woche pro Monat am Gestaltgeschäft für ungefähr sieben Monate festlegen müssen oder so vorher konnten Sie das Flugzeughaus holen.

ANHALTENDE ENTWICKLUNG

Ein Nutzen des Habens eines experimentellen Flugzeuges, das mit Computer-Software entworfen ist, ist, dass Änderungen, Verbesserungen und neue Wahlen schnell addiert werden können, sogar größere Änderungen, die zugelassenen Flugzeugherstellern Jahre dauern würden, um abzuschließen. Zum Beispiel war der Steuereingang für Rolle in den frühen Entwicklungsflugzeugen, besonders mit höheren Geschwindigkeiten übertrieben. Lancair änderte die Querruder, um dieses Problem zu lösen. Den Entwicklungs-Kolben fliegend, war mein Eindruck, dass die Kontrollen tadellos balanciert wurden.

Lancair auch führte vor kurzem „raues Service-Fahrwerk,“ oder RSLG ein, die das Flugzeug auf unveränderten backcountry Startstreifen landen lässt. Ein anderer Nutzen mit dem neuen Gang war eine Zunahme der maximalen Bruttomasse zu 4.550 Pfund. Jedoch mit den breiteren Reifen verlieren Sie ungefähr 10 Knoten in der Kreuzfahrt, entsprechend Lancair.

Eine andere neue Änderung war der Zusatz eines BRS-Fallschirmes, der Standard mit der Ausrüstung kommt. Jedoch können Kunden aus den $80.000 aussteigen, 75-Pfund-Sicherheitswahl, wenn sie so tun möchten.

FLIEGEN DES EVO-KOLBENS

Obwohl es nur eine Kabinentür in der Geschichte gibt, fand ich es einfach, in die Front und die hinteren Sitze zu kommen. Jedoch als im linken Sitz, war es schwierig, auf die Türklinke zuzugreifen, die hinter der Rückenlehne sich befindet.

Der Sitz der Entwicklung ist extrem bequem. Während eines vorhergehenden Turbine Entwicklungsfluges prüfte ich seinen Komfort mehr als drei Stunden lang ohne irgendwelche Druckpunkte auf meinem Körper. Jedoch setzten die Seitenruderfußhebel meine Füße in einem unbequemen Winkel. Das einzige mal als ich glaubte, war so jedoch, als ich auf die Bremsen zugreifen musste, also war es nur eine Belästigung während des Taxis und keines Problems während des Starts, des Aufstiegs, der Kreuzfahrt, des Abfalls oder der Landung.

Ich schlug den Druckknopf, um das elektronisch kontrollierte Lycoming zu beginnen, und es spann nach rechts oben. Ein perfekter Süd-Kalifornien-Tag mit Temperaturen aus den Grund bei 72 Grad sein, bat ich meinen Demopiloten um den Flug, Lancairs Direktor der wirtschaftlicher Entwicklung, Kevin Eldredge, wenn dieses typisch war. Eldredge-Ansprüche ist es gerade, wie einfach, egal was die Bedingungen wie sind, einschließlich Heißstarts.

Der Anflug war gleichmäßig einfach. Er bestand, die Drossel zu drücken bis 1.800 U/min und die Systeme sich überprüfen zu lassen. Ein Licht, das durch den Prozess belichtet wurden, und er schalteten sich aus, sobald der Anflug komplett war. Eine Energieänderung würde das Anflugverfahren annullieren.

Ich fügte 25 Grade an Klappen für Start, die empfohlene Einstellung hinzu, und gedreht bei 75 Knoten. Wir waren mit um einem halben Behälter des Brennstoffs, 300 Pfund Leuten und sehr kleinem Gepäck hell. 105 Knoten im Aufstieg anvisierend, sah ich fpm 1.500. Um ungefähr 1.000 Fuß agl, holte ich die Klappen oben und senkte die Nase zu einer Kreuzfahrtaufstiegsgeschwindigkeit mit 140 Knoten.

Während Lancair und Lycoming schwer gearbeitet haben, um die Überhitzungsfragen zu beseitigen, gibt es noch etwas Arbeit, zu tun. Um ungefähr 9.000 Fuß mussten wir die Nase senken und etwas Anpassungen vornehmen, um ein gelbes MEISE-Anzeichen loszuwerden. Beachten Sie, ist dieses das erste Flugzeug mit der Lycoming-Konfiguration, also ist möglicherweise das folgende man problemlos.

Die Frage wurde gelöst und wir fuhren fort, an besser fpm als 1.000, sogar durch 16.000 Fuß zu klettern und machten es bis 17.500 Fuß in ungefähr 17 Minuten. Wir brannten gph ungefähr 33 im Anfangssteigflug und erhielten noch 36 Zoll Ladedruck und brannten 24 gph bei 16.500 Fuß.

Sobald Niveau bei 17.500 Fuß, ich die Energie nur leicht auf 34 Zoll verringerte, die Geschwindigkeitsfähigkeit dieses glatten Kohlenstoffvogels heraus zu überprüfen. Brennendes gph 22, sahen wir 223 wahre Knoten. Eldredge behauptet ihn hat gesehen zusätzlichen 10 Knoten bei 21.000 Fuß, die süße Stelle für das Flugzeug.

Anders als die meisten VierSeat-Flugzeuge wird die Entwicklung unter Druck gesetzt und beseitigt jeden möglichen Bedarf an Sauerstoff Cannulas oder an den Masken (es sei denn, dass die Druckregulierung ausfällt, ist die). An der Dienstgipfelhöhe von 25.000 Fuß, ist die Kabine verhältnismäßig bequemen 9.000 Füße. Bei 17.500 Fuß saßen wir recht innerhalb einer 3.000-Fuß-Kabine.

Während das iE2 eine enorme Menge weniger Brennstoff als das PT6 brennt, das die ursprüngliche Entwicklung durch die Himmel hochschnellt, ist die Brennstoffkapazität die selbe für beide Flugzeuge. Haben von 168 Gallonen in den Behältern gibt dem Kolbenmodell lächerliche Streckenfähigkeiten. Während des Bewertungsfluges auf der Küste von Süd-Kalifornien, lochte ich im Code für internationalen Flughafen Hilo (KITO) auf der Ostküste von Hawaii, um, wenn wir sie machen könnten, gerade für den Mist von ihr zu sehen.

Anders als die meisten VierSeat-Flugzeuge wird die Entwicklung unter Druck gesetzt und beseitigt jeden möglichen Bedarf an Sauerstoff Cannulas oder an den Masken (es sei denn, dass die Druckregulierung ausfällt, ist die).

An unserer Höhe von 17.500 Fuß, waren wir, ging selbstverständlich in der falschen Richtung für einen VFR-Flug voran, aber wir prüften gerade einen Punkt. Wir hatten die Energie zogen zurück zu herum 30 Zoll Ladedruck und brannten gerade 11,9 Gallonen beim Erhalten von 206 Knoten Groundspeed. Irgendwie hatten wir einen geringfügigen Rückenwind trotz unserer Westen-südwestlichen Überschrift — unsere Eigengeschwindigkeit zeigte 202 Knoten.

Das Garmin G3X zeigte unsere geschätzte Zeit unterwegs von dieser Höhe und von Standort als 10 Stunden und 10 Minuten. Wir würden es zur großen Insel mit ungefähr zwei und einen Wert der halben Stunden vom Brennstoff gelassen gemacht haben, uns mit vollen Behältern sich entfernen ließen und brannten 15 Gallonen während des Taxis heraus und zu klettern. Ich wurde gereizt, um zu sagen, „he Kevin, uns gehen ließ, einige Schnorcheln und Macadamianüsse zu genießen!“

Sobald ich heraus die Kreuzfahrtleistung überprüft hatte, führte Eldredge die Notsinkflugfähigkeiten des Flugzeuges vor. Hatte das G3X, das in der Lage gewesen wurde, die Fallgeschwindigkeit zu zeigen, würde es rechtes fpm herum 5.000 gewesen sein (das Maximum ist fpm 3.000), wie wir den Himmel von 17.500 bis 7.500 Fuß in zwei Minuten und sieben Sekunden abbrachen.

Vor der Überschrift ich spielte herum mit der schönen Behandlung des Flugzeuges für eine Weile, dem Machen von Steilkurven, sie verlangsamen und dem Spielen mit Ställen, zurück zu Camarillo. Wie seine Turbinengeschwister fühlte sich das Flugzeug im Flug mit gutartigen Stalleigenschaften sehr stabil. Zu landen war einfach.

Lancair bietet eine Vielzahl von Wahlen für die Entwicklung an. Während unser Flugzeug die Note Garmin G3X hatte, ist das G900X (im Wesentlichen G1000 für Experimentals) auch als Wahl $60.000, obwohl nur mit der TruTrak-automatischen Kurssteuerung verfügbar. Es gibt auch die verfügbaren Enteisungsstiefel. Mit dem experimentellen Zertifikat sind Wahlen endlos. Zum Beispiel haben einige Kunden erhitzte Sitze und ein Töpfchen addiert.

Der Ausrüstungspreis für den Entwicklungs-Kolben ohne die Maschine, die Avionik und die Farbe ist $410.000 für ungefähren Bereit-zufliegenkosten mit einem Erbauervorlagenprogramm von $895.000. Das scheint möglicherweise wie viel für einen experimentellen VierSeat-Kolben, aber mit Druckregulierung, außergewöhnliche lastentragender und der Geschwindigkeit Fähigkeiten der Strecke, und die Fähigkeiten, Änderungen zu machen und zu einer Turbine später zu verbessern, der Entwicklungs-Kolben ist eine schreckliche Wahl.