Pilot Report: Embraer-Praetor 600 by EmbraerAeroExpo

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Von einer Behandlungsperspektive, vom Vermächtnis 500 und Fliege 600 genau die selben und von diesem liegt an der Ähnlichkeit des grundlegenden Entwurfs aber auch an einem Nutzen von Flugsteuerungen des Fliegendurchdrahtes (FBW). Ingenieure können die Kontrollen abstimmen, um die Behandlung zu optimieren, also ist der wesentliche Unterschied zwischen den zwei Modellen Leistung, besonders der Praetor 600's, der bis 3.900 Nanometer weiter reichend sind, ermöglicht durch addierte Brennstoffkapazität, neue Flügelspitzen und mehr starke Motoren.

Zusätzlich zum weiter reichenden Praetor 600's, holt Embraer zur Geschäftsluftfahrt die Instrumentansätze des Lenksystems der synthetischen Vision der Welt ersten (SVGS). Festgelegt für FAA-Zustimmung am Dienstantritt im Zweiten Quartal von 2019, lässt SVGS-Annäherungsfähigkeit Kurssteuerung-geflogene Ils-Ansätze zu 150 Fuß Höhe über Landung, mit Sicht als niedrig wie 1.300 Fuß RVR zu. Dieses ist ein wichtiger Nutzen, weil das optionale E2VS erhöhte Visionssystem- und -vertragshgs-3500 Head-up-display (HUD) durch Rockwell Collins nicht für SVGS-Ansätze angefordert wird, und es ist das erste mal Regler bewilligt niedrigeren Landungsminimumkredit für ein synthetische Vision System-ausgerüstetes Flugzeug. SVGS-Annäherungsfähigkeit ist nur in den US verfügbar, in denen Satellitenvermehrungssystemfähigkeit verfügbar ist.

Embraers FBW-Entwürfe sind von der Weg-stabilen Vielzahl des Fluges, ein Merkmal, das sie mit Falke- und Airbus-Jets teilen. Verglichen, um zu werfen oder Ordnung-stabile FBW-Entwürfe (Boeing und Gulfstream), Embraers Weg-stabiles FBW erlaubt dem Piloten, das sidestick zu benutzen, um einen Flugweg vorzuwählen. Das Ordnung-stabile FBW wiederholt traditionelle Flugsteuerungen, und Piloten fliegen das Flugzeug genau, wie sie mit den mechanischen oder hydraulischen Kontrollen wurden und fortwährend das Joch oder zu haften, um die gewünschte Leistung manipulierten, unter Verwendung der Ordnung zu erzielen, um eine bestimmte Haltung zu halten. In den Modellen des Vermächtnisses FBW sobald der Pilot den gewünschten Flugweg einstellt, ob in der Neigung oder in der Bank (innerhalb bestimmter Grenzen), der Pilot freigeben kann, hält das sidestick und das FBW dass Flugweg ohne weitere Manipulation der Kontrollen instand. Es gibt keinen Bedarf am Piloten zu trimmen.

Das Embraer FBW hat zwei Flugleistungsbereiche, normal und Grenze. In normal Modus, Stock sich bewegt verhältnismäßig leicht (obgleich es gefedert ist, irgendein Gefühl zu addieren) bis die Grenzen erreicht sind (33 Grad Bank, plus 30 und minus 15 Grad Neigung), Vmo und 1,13 gegen (Stallgeschwindigkeit). Der Pilot kann außerhalb des normalen Umschlags in den Grenzumschlag steuern, aber das Handeln erfordert so etwas Druck auf dem sidestick. Das FBW-System auch automatisch trimmt und entschädigt Neigung und Gierung während der Drehungen und für Rolle während der Seitentriebe.

Es gibt viel mehr zum FBW-System, zu helfen, das Fliegen einfacher zu machen für den Piloten. Zum Beispiel bei 65 Knoten auf Start, schaltet das FBW zum Startgesetz. Dieses gibt die Neigung-klassige Versuchssteuerung mit der Dämpfung Neigung, die dem Versuchshalt an der gewünschten Neigungshaltung nach Rotation hilft. Ungefähr drei bis fünf Sekunden nach Start, schaltet das FBW zum Modus des normalen Fluges (Nz-Steuergesetz) und bleibt dass Weise, bis konfiguriert für die Landung.

Wenn ich das Embraer FBW Legacys flog, habe ich sie einfach, sich anzupassen und auf meine Befehle schnell zu reagieren gefunden. Leider für das Ausprobieren der SVGS-Annäherung, war das Wetter Embraers am Hauptsitzflughafen in San José-DOS Campos, mit klaren Himmeln und fast nullwind perfekt. Der Praetor 600, die ich flog, mit Testpiloten Sydney Rodrigues im rechten Sitz und Haupttestpiloten Eduardo Camelier im jumpseat, war noch in der experimentellen Konfiguration mit Testgerät in der Kabine, aber der Führerraum war die Produktionskonfiguration.

Nach dem Beginnen der Turbinen-Kreiselbegläse des Praetor 600's Honeywell HTF7500E, fuhr ich zu Rollbahn 15 mit einem Taxi. Die Ochse-durchdrahtbugradsteuerung wird durch die Seitenruderfußhebel gesteuert und bis 62 Grad der Drehung unterhalb 10 Knoten gewährt und verringert als Geschwindigkeitszunahmen. Der Praetor ist einfach, ohne irgendeinen Steuerungsjerkiness glatt mit einem Taxi zu fahren.

Das Startgewicht war 17.355 Kilogramm (38.261 Pfund; dieses Flugzeug wird mit metrischen Gewichten, vermutlich gegründet, weil es für einen europäischen Kunden geplant wird). Waren vier Leute, selbst, Rodrigues, Camelier und Flugtestingenieur Leandro Souto bordeigen. Max. Startgewicht ist 19.440 Kilogramm (42.858 Pfund), ungefähr 5.000 Pfund mehr als das Vermächtnis 500. Wir trugen ungefähr 14.530 Pfund Brennstoff, fast 1.500 Pfund unterhalb des Maximums 15.986 Pfund. Beide Rumpftanks waren voll und die vollen Flügel fast.

Während des Starts musste mich ich erinnern, meine rechte Hand auf mein rechtes Knie nach erreichendem V1 zu setzen. Die Autothrottles Rockwells Collins holten glatt die Energie oben und das stärkere HTF7500Es beschleunigte sich schnell und gab dem Praetor einen festen Stoß. Mit Umdrehungsgeschwindigkeit gerade produzierte eine kleine Bewegung achtern auf dem sidestick die rechte Menge von Nasen-obenhaltung, und schnell schaltete das FBW-System zum normalen Modus um. Ich stellte den gewünschten Flugweg ein, dann stand meine Fingerspitzen auf dem sidestick still.

Rodrigues wählte herauf das neue ADS-B des Praetors in der Cockpitanzeige der Verkehrsinformation (CDTI) über das MF. CDTI zeigt Verkehr ein wenig wie an, was mit einem ADS-B im Empfänger verfügbar ist, und es verwendet ADS-B in der Technologie zusammen mit TCAS. Wir könnten Verkehr auf dem MF sehen und klicken auf einzelne Ziele, um einen Datenblock mit Identität, Höhe und Geschwindigkeitsinformationen anzusehen.

Prolinie Fusion, obgleich nicht die Vielzahl des Bildschirm-, ist für die Piloten verhältnismäßig einfach, die zu herum, mousing mit einem Cursorsteuerungsgerät und modernen grafischen einer Flugplanung gewohnt sind. Vier 15-Zoll-Anzeigen liefern viel von Glasimmobilien, das Piloten mit Systeme synoptics, Diagramme, Checklisten besonders anfertigen können, und mehr. Das FMSs sind WAAS-/LPVeinheiten mit optionaler Genauigkeit RNP AR 0,3 und LOCKERN Datenverbindung 1/A auf.

Beim Abstieg zu FL250, senkte ich die Nase und brachte die Energiehebel voran, um zu beschleunigen und passte das automatische UmschlagSchutzsystem auf, die Nase hochzuziehen, um den Praetor 600 vom Rasen zu halten. Am anderen Ende des Spektrums zog ich die Energie zurück und setzte die Verderber ein, um zu verlangsamen und ließ die Fluggeschwindigkeit fallen. Während die Geschwindigkeit unter 160 kias verlangsamte, zogen die Verderber automatisch zurück. Dann beim Halten des Stockes achtern in den Grenzumschlag, bei 1,08 der Stallgeschwindigkeit der Schutz herein trat und die Nase senkte, um den Praetor vom Aufschub zu halten.

Ich holte die Energie bis zur Starteinstellung, dann zog eine Maschine zurück zu Leerlauf und hielt meine Füße flach auf dem Boden und passte als der asymetrische gestoßene geholfene Ausgleich, den Praetor zu halten, gerade aufzuspüren auf. Zu bleiben ist wichtig, in der Schleife in einer Einmaschinen-heraussituation, und bei diesem zu helfen, muss der Pilot eine kleine Menge des Steuers anwenden, um die ausfallen Maschine völlig zu entschädigen. Ich tat auch ein Maschinentauschen und schnell verschob eine Drossel vom Leerlauf auf Vollmacht, und die andere Drossel, dann leerzulaufen, und das FBW behielt leicht die Überschrift ohne das Flügelschaukeln bei.

In den Drehungen entschädigt bis 33 Grade an Bank, das FBW automatisch den Verlust des Aufzugs, und es gibt keinen Bedarf, oben zu werfen, um die Nase vom Fallen zu halten. Sobald der Bankwinkel eingestellt wird, kreist der Jet einfach glücklich an sich, ohne Bedarf, das sidestick zu berühren ein.

Aber, als ich die Bank über 33 Grad hinaus steiler wurde, könnte ich Druck auf dem sidestick glauben und mich anregen, zu einem niedrigeren Bankwinkel zurückzukommen, und ich musste zurück zu auch ziehen, den Verlust des Aufzugs zu entschädigen. Wenn ich den Stock loslasse, ging der Bankwinkel bis 33 zurück.

Unsere folgende Demonstration war der Effekt der unterschiedlichen Haltung auf wie Kraftstoff-Flüsse zwischen den Rumpfventralen und Vorwärtsbehältern und den Flügeln. Die Praetors verwenden Ablassluft, um die Behälter unter Druck zu setzen und neue Kraftstofftank-Entflammbarkeitsregelungen zu treffen. Am Anstellwinkel von weniger als 6 Grad, tanken Zweitluftdruckkräfte vom Vorwärtsbehälter zu den Flügeln. Sobald der Vorwärtsbehälter leer ist, wird der ventrale Behälter, wieder beweglicher Brennstoff zu den Flügeln geklopft. Dieser Entwurf beeinflußt die während des Betriebsgewicht-undbalance in Richtung zu Achtern-CG, das für Kreuzfahrtflug leistungsfähiger ist (weil es die Last auf dem Höhenleitwerk senkt).

Wenn Ablassluft ausfällt, dann zusätzliche Tanksäulen automatisch sich anschalten, um die Kraftstoffumfüllung zu bewirken. Über sechs Grad und unten minus-zwei des Gradanstellwinkels, der Übertragung von den Rumpftankhalt, dann der Zusammenfassungen, wenn der Winkel innerhalb jener Parameter fällt. Die Zusatzpumpen können manuell eingeschaltet werden, wenn aus irgendeinem Grund sie nicht so automatisch tun.

Der SVGS-Prozeduraufruf für das Fliegen auf automatische Kurssteuerung, bis das Erreichen der 150-Fuß-Entscheidungshöhe, und ich wollte das gesamte Verfahren erfahren, also ich, hielt die automatische Kurssteuerung engagiert. Der Flugmodusansager zeigte an, dass wir vorwählten und die SVGS-Annäherung flogen.

Da wir LONES uns näherten, fing Rodrigues an, Klappen zu addieren, während ich zu 160 kias verlangsamte. Die automatische Kurssteuerung zeichnete uns oben mit dem Landekurssender, dann senkte Rodrigues das Fahrwerk, während wir glatt den 3-Grad-Abhang über der Endanflugverlegenheit abfingen. Ich hielt meine Ansicht, das PFD innerhalb des Führerraums zu betrachten, um das Fliegen der Annäherung im schlechten Wetter zu simulieren. Für eine wirkliche SVGS-Annäherung muss es auf beiden angezeigt werden PFDs, andernfalls muss die Annäherung verlassen werden. SVGS-Ansätze sind auch geeignet, unter Verwendung des Head-up-display geflogen zu werden.

Während es wie 150 Fuß scheint, ziemlich nah an dem Boden ist transitioning von der automatischen Kurssteuerung, um Fliegen zu übergeben, fand ich die Bewegung natürlich und glatt. Das Flugzeug ist, schließlich gründete tadellos auf Geschwindigkeit mit der korrekten Haltung, und alles, das ich tun musste, war die, Nase auf den Landungspunkt zu zeigen fortzufahren, sich vergewissern, dass die Energiehebel im Leerlauf, sich erweitern dann ein kleines Stückchen waren. Beim Betrachten des PFD, ich bereits eine Ansicht der Außenwelt auf der synthetischen Visionsanzeige, also sah, den Übergang zur Außenwelt nicht ist ein großer Sprung.

Rodrigues stellte die Klappen für Start zurück, dann drückte ich die Energiehebel nach vorn bis die engagierten Autothrottles, dann beschleunigte mich und hob weg. Wir kletterten in einer linken Platzrunde und in diesem mal, die wir die autobrakes auf der hohen Einstellung einstellten, also könnte ich ein bremsendes Verfahren der Höchstleistung erfahren.

Ich musste das Windrichtungs verlängern, um ein anderes Flugzeug landen zu dürfen, dann drehte mich niedrig und abschließend und die Autothrottles helfen lassen, Energie zu handhaben und mich auf Geschwindigkeit zu halten. Ausgerichtet mit der Rollbahn, zielte ich den Flugwegvektor auf dem PFD am Landungspunkt und jetzt in Neigung-klassiges Steuergesetz (die Nichterfüllungskonfiguration FBW-Systems während des Starts und der Landung), zurückstellte den Ordnungspunkt mit dem TCS-Knopf auf dem sidestick.

Wieder fügte ich gerade ein kleines Stückchen der Nase oben mit dem sidestick hinzu, während der Praetor 600 der Rollbahn sich näherte, während die Drosseln sich bewegten, um leerzulaufen. Sobald das Hauptfahrwerk auf die Rollbahn rollte, drückte ich das sidestick, das volles Vorwärts-d FBW die maximale Nasen-untenneigungsrate beherrscht, ohne die Nase zu beschädigen Gang-und das Bugrad fiel schnell auf die Rollbahn. Die autobrakes aktivieren eine Sekunde nach der Antriebsradnote, selbst wenn das Bugrad noch in der Luft ist. Aber an der hohen Einstellung, treten die, autobrakes nur niedrigen Bremsdruck zu erlauben, bis das Bugrad aus den Grund ist, dann in vollen Druck.

Der Praetor 600 steigert die Fähigkeiten des Vermächtnisses 500 mit neuen Flügelspitzen, zusätzlicher Brennstoffkapazität, einer neuen Software-Last für die Avionik Rockwells Collins Pro Line Fusion sowie ein neues MultiScan-Radar und leistungsfähigeren Maschinen Honeywells HTF7500E. Der Praetor 500 ist die neuere Version des Vermächtnisses 450, mit den neuen Flügelspitzen und der Brennstoffkapazität des Vermächtnisses 500 zusammen mit den neuen Avionikfähigkeiten.

Die einzige Weise, dem Vermächtnis 450 und Praetor 500 zu sagen ist auseinander sichtlich, indem sie Flügelspitzen vergleicht, die auf den neuen Entwürfen gekipptes heraus weiteres sind und 50 Zoll in der Spannweite und 22 Zoll in der Flügelspitzenhöhe hinzufügen. Die Flügelspitzen laufen an jetzt weg, das Ersatz im Falle des Schadens viel einfacher macht.

Embraer-Ingenieure waren in der Lage, Strukturwandel in den Flügeln für die neuen Flügelspitzen zu vermeiden, weil sie in der Lage waren, Änderungen in den Lasten auf dem Flügel unterzubringen, indem sie die Fliege-durchdraht-Software änderten, um Lasten in allen Konfigurationen und in Bedingungen zu vermindern.

Die Modelle des Praetor 500 und 600 sind verbesserte Versionen des Vermächtnisses 450 und 500 (die in der Produktion bleiben), und der Hauptunterschied ist die größere Strecke der neuen Modelle. Der Praetor 500 bietet jetzt Küste-zuküstenstrecke bei 3.250 Nanometer (weit reichende Kreuzfahrt, vier Passagiere, zwei Mannschaft, Reserven NBAA IFR), herauf von das Vermächtnis 450's 2.900 Nanometer an. Startstrecke ist jedoch bei 4.263 Fuß länger. Maximale Nutzlast ist 2.921 Pfund und Nutzlast mit maximalem Brennstoff 1.600 Pfund.

Die Strecke des Praetor 600's ist 3.900 Nanometer mit vier Passagieren, Mannschaft zwei und Reserven NBAA IFR. Maximale Nutzlast ist jetzt 4.001 Pfund und Nutzlast mit maximalem Brennstoff 2.533 Pfund. Die verbesserte Leistung ermöglichend, seien Sie mehr starke Motoren und eine Brennstoffkapazitätszunahme zu 15.986 Pfund. Dieses schließt 13.058 im Flügel und in 2.928 Pfund mit ein, die zwischen zwei Rumpfbauchbehältern aufgespaltet werden; ein Vorwärtsbehälter und welche Embraer-Aufkleber sein „ventraler“ Behälter weiter achtern.

Ein anderer Unterschied zwischen dem Vermächtnis 500 und Praetor 600, zusätzlich zu den Flügelspitzen, ist eine längere Bauchverkleidung, die mehr der Rumpfunterseite bedeckt, in Richtung zur Nase des Flugzeuges. Ein neuer Bauchgleiter ist ziemlich vorstehend, angebracht am unteren Rumpfhinterteil, um die Bauchbehälter im Falle der Gang-obenlandung zu schützen.

Jay Beever und sein Designteam konzentrierten sich auf ein komplettes Restyling des Praetor 500 und 600 Innen, genannt „Bossa-Nova“ und Enthalten nicht nur von neuen Entwürfen aber auch von Philosophie der Technologie verschwinden, wenn sie nicht benötigt wird. „Bossa-Nova,“ sagte Beever, „ist ein Ton mit einem Fingerabdruck der Leute von Brasilien, ein Zweck, ein Wunsch, eine Leidenschaft. Sie bedeutet auch eine neue Tendenz, eine neue Welle.“

In der Anwendung übersetzt dieses, sagte er, in einen „stilvollen, verfeinerten, gut-in Handarbeit gemachten Innenraum, der behandelt den Inhaber zu einer Liebe von Details.“ Die Idee ist, Arten wie die Komplikationen widerzuspiegeln, die Spitzenuhren oder die verwickelten Ausrüstungsbeschreibungen auf teuren Automobilen schmücken, aber die zugrunde liegende Technologie nicht zu lassen herausgestellt.

Ein Kohlenstofffaserende auf Tabellenbauerntrickecken, ohne die Struktur des Materials zu zeigen. Das dunkle, dünne, dreischichtige Material schaut homogen, wenn die Webart tadellos ausgerichtet ist. „Die Schönheit der Kohlenstofffaser ist, dass seine Stärke von der Formänderung kommt,“ er sagte. „Sie ist mehr, als eine Anwendung, es ist strukturell.“ Samtschwarzer galvanischer Metallüberzug nzt das Kohlenstofffaserende in den Bereichen ergä, in denen die Materialien sich treffen.

Der optionale DreiSeat-Diwan kennzeichnet, was Beever sagte, dass „ein perfekter 105-Grad-Sitzplatzwinkel ist. Die meisten Diwane sind wie eine Parkbank, mit geraden-oben Rückseiten. Niemand möchte in ihr sitzen. Sie müssen den Bogen der Bahnen maschinell bearbeiten, also kann er flach gehen, aber, nicht wann aufrecht.“ Das Smoking, das in einem Rennbahnmuster auf dem Diwan näht, deckt das verwickelte Detail auf, das von den Embraer-Handwerkern eingesetzt wird.

Das Kabinemanagementsystem in den Praetors ist ausgewählter Honeywells Applaus. Gogo Vision ist eine Wahl, wenn das Bord-Bodenzusammenhangsystem Gogo Avances L5 installiert ist. Alle Modelle bieten eine neue globale zerstreute Zusammenhangwahl mit dem Viasat-Ka-Band satcom und dem IPTV an. Das satcom kostet $395.000 und ist in Zweitem Quartal 2019 verfügbar. Umbaue sind für vorhandenes Vermächtnis 450s und 500s verfügbar.

Der bedeutendste Avionikzusatz ist das Lenksystem der synthetischen Vision (SVGS), das für eine 50-Fuß-Reduzierung in der Katze ich Ils-Minimum zu 150 Fuß und zum Minimum der niedrigeren Sicht genehmigt wird, ohne ein Head-up-display oder eine Spezialausbildung zu erfordern. Embraers Rockwell Collins-ansässiges E2VS erhöhte Visionssystem und Head-up-display HGS-3500, das EVS und Systembilder der synthetischen Vision anzeigen kann, ist eine Wahl für den Praetor 500 und 600, wie es für das Vermächtnis 450 und 500 war. In einer Bemühung, Annahme von E2VS anzuregen, ist die SVGS-Wahl für Käufer eingeschlossenes freies, die das erhöhte Visionssystem und das HGS-3500 vorwählen.