Ein Blick innerhalb des Phenom 300E by EMBRAERAeroExpo

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Was für ein Buchstabe unterscheiden kann. Nehmen Sie einfach das „e-“ Modell von Embraers erfolgreichem Phenom 300. Die 300 ist ein populäres Flugzeug von Anfang an gewesen. Die Firma sagt, dass in diesem Moment, die Fabrik an São José dos Campos-Flughafen in Brasilien gerade anfing, die 500. Kopie zu errichten, obgleich die e-Modelle nur die Familie im März 2018 verbanden. Embraer sagt, dass 19 Phenom 300Es die Weltflotte bis jetzt, mit Charterbetreiber Exekutive AirShare verbunden haben, der der erste Handelsbetreiber ist, zum des früheren Modells und des neuen Phenom 300E zu fliegen. Falls Sie sich wundern, verfehlten Sie nicht die a- bis d-Modelle der 300. Es gab nicht irgendwelche. Das „E“ auf diesem Phenom 300 steht wirklich für „erhöht,“ und es ist jetzt die einzigen vorbildlichen 300 in der Produktion.

Vor überraschend wenn Sie einen Phenom 300E kaufen heute, empfangen Sie ein Flugzeug, das ziemlich genau wie die durchführt 300, die, Sie drei Jahren gekauft haben konnten. Auf der Außenseite ist es das sehr gleiche Flugzeug. Innerhalb zwar gibt es vom ursprünglichen Phenom 300 verließ sehr klein. Kundenfeedback überzeugte Embraer, das, während Leute die Leistung des Flugzeuges, die Kabine und das Cockpit liebten, die etwas zusätzlichem TLC und folglich benötigt wurden das e-Modell geboren war.

Embraer mach's gut, um zu basteln nicht mit, was nicht defekt war und die Leistung 300's intakt verließ, also ist das 300E auch zum Tragen von sechs Leuten fast 2.000 Nanometer mit Brennstoffreserven fähig. In der Fastpendlerkonfiguration können Sie neun Leute plus einen Piloten logierenen und annehmen, dass die automatische Kurssteuerung und die Flugleitanlage betrieblich sind. Mit Höchstgeschwindigkeit streift das 300E entlang bei 453 Knoten, bis zu einer maximalen Höhe von 45.000 Fuß, alle beim Halten der Kabine an verhältnismäßig bequemen 6.600 Füßen. Zu seine beste Strecke mit sechs Leuten an Bord machen, obwohl, der Pilot die Drosseln für 385 Knoten weniger Gas-verputzen an Mach 0,68 zurückziehen muss.

Lektionen von den früheren Flugzeugentwurfsbemühungen mit dem Vermächtnis 450/500 nehmend, verbrachte der Phenom 300 Teams die Monate, die auf Kunden einwirken, um ihre Launen zu lernen und Vorschläge für Besonderen von, wie man zu hören diesen festen Ausführenden ein wenig bequemer nach innen macht. Embraers Phenom-Produktstratege in Brasilien, Marcello Cruz, sagt, dass die Aktualisierung ist nichts kurz einer „Gesamtneukonstruktion des Innenraums 300's.“ Sie schließt neue Tabellen, neue Jalousien und Mechanismen, neu entworfene Sitze und neues Oberdeck und Deckenverkleidungen mit ein.

Die Sitze umfassen neue einziehbare Armlehnen und Sitzstützen sowie Bahnen, die Kabinensitze weg von den Seitenwänden schwenken lassen, um Passagiere weniger herein gesäumt glauben zu lassen. Die einziehbaren Armlehnen halfen auch, einen Mittelgang herzustellen, der 3 Zoll breiter als in den ursprünglichen 300 ist. Obgleich die Fenster die selben wie die ursprünglichen Flugzeuge sind, enthält das 300E die gleiche Jalousietechnologie, die auf dem Vermächtnis 450 und 500 eingesetzt wird, um sie einfacher zu machen als die Vorlagen zu benützen, die anscheinend beträchtliche Kraft verlangten, um zu funktionieren. Ein Einfach-zubewegungsgriff an der Unterseite des Fensters macht jetzt das Öffnen und das Schließen der Schatten, die unter Verwendung nur zwei Finger möglich sind.

Das 300E schließt klug entworfene Fächer ca. 12 Zoll mit ein tief, die unter den Sitzen versteckt werden, die für Imbisse, Lesematerialien oder sogar ein Standard9,7-zoll-bildschirm iPad perfekt sind. Die Passagiere, die oben stehen, finden mehr Raum nahe der Decke — außer den Bildschirmen — weil der neue Haubenentwurf vertieft viel der traditionellen Beleuchtung und Luft gaspers. Lichtquellen haben in LED-Befestigungen entwickelt, die weniger teuer sind zu funktionieren und einfacher zu reparieren. Weil die Kopflehnen jetzt in die Spitze der Sitze eher als allein stehend integriert werden, wird die Ansicht vorwärts von der Rückseite der Kabine verbessert.

Cruz sagt die Innen-entwurfsmitte der Firma in Melbourne, Florida, wurde gebildet, um Kunden mit Dutzenden zu versehen, wenn nicht Hunderte, von den Wahlen, wenn er Farben und Arten der Polsterung betrachtet. Er sagt, dass sie „mehr als 90 materielle Wahlen wie Furnierholz, Leder, Teppich sehen, Gewebe und von dem Überzug Kunden mischen und zusammenpassen können, um ihren Flugzeuginnenraum zu personifizieren.“ Für Kunden, die ihn nicht zu Florida machen können, reist Embraer zu ihnen, aber bevorzugt noch Leute, um alle Möglichkeiten, eher als nur zu sehen, was von Melbourne transportiert werden kann. Leider für gegenwärtigen Phenom sind 300 Inhaber, der neue Innenraum nicht zu den früheren Flugzeugen retrofittable.

Das 300E bietet eine Strecke der Kabinensitzplatzwahlen, die die zwei Pilotensitze im Cockpit und nur sieben in der Kabine umfasst, einschließlich den optionalen Gebrauch von einem umgeschnallten Toilettensitz an. In der maximalen setzenden Konfiguration halten die Flugzeuge 11 Menschen total unter Verwendung der Standardvereinsitzplätze an der Kabinenmitte, am umgeschnallten Toilettensitz und an einem Zweipersonendiwan nahe der Eingangstür. Über neun Passagieren hinaus erinnert Embraer Betreiber an die zusätzlichen Regelungen an Ort und Stelle, aus Furcht, dass sie vergessen, was einem einzelnen Piloten erlaubt wird zu befehlen. Pro FAA-Regelungen ist die Höchstzahl von Passagieren an Bord des Phenom 300E neun. Doppel-pilotanforderung des Teils 135's begrenzt Passagiere bis neun und Grenzen des Teils 91 neun Passagiere für Einzelpilotoperation. Deshalb wenn ein Passagier den rechten Sitz im Cockpit unter Operation des Teils 91 besetzt, wird ein Maximum von acht Passagieren in der Kabine erlaubt.

Der ursprüngliche Phenom 300 Gepäckräume werden noch um das Flugzeug, mit einem 8-Kubik-fuß-Fach in der Nase verteilt, die 110 Pfund, einen 6-Kubik-fuß-Bereich nahe der Erfrischungsmitte neben der Eingangstür hält, die 44 Pfund, einen 4-Kubik-fuß-Bereich in der Toilette hält, die 33 Pfund und ein beliebig erhitztes 66-Kubik-fuß-hinteres Fach, das zum Halten von 463 Pfund fähig ist hält. Das hintere Fach ist nicht im Flug zugänglich.

Ein Ziel der Neukonstruktion war, die Kabine von vielen der Schalter und der Griffe zu reinigen, die benutzt wurden, um alles zu steuern. Embraers Partner in der Innenüberarbeitung war Lufthansa, Schöpfer des patentierten „netten-HD“ Systems, das Kabinen-Ausrüstungsmanagement Lufthansas Techniks in hochauflösendes vernetztes integriertes und in während des Betriebsunterhaltungsanlage übersetzt. Designer arbeiteten schwer, um die Kontrollen herein überall mischen zu lassen. Das nette-HD schließt Kontrollen des Bildschirm-, die unter Furnier-Blattabdeckungen in den Seitenkonsolen versteckt werden, und das Kabinensportviel von Aufladungsausgängen USBs für Telefone und Tabletten ein.

Passagiere können bewegliche Kartenanzeigen ansehen, die Zeit dem Bestimmungsort anbieten, der zu ihren persönlichen Geräten durch Bluetooth eingezogen wird. Der Deckenbereich nahe dem VorwärtsvereinSitzbereich bietet ein Paar 7-Zoll-Bildschirme an, die unten leicht schlagen und sich drehen. Die Passagiere, die in die Kabine gehen, müssen große Aufmerksamkeit die Decke beachten, aus Furcht, dass sie an jene hängenden Schirme stoßen. Leider gibt es keine Wahl, damit zusätzliche Schirme die Passagiere bedecken, die in der Rückseite der Kabine setzen.

Obgleich es keinen engagierten Wi-Fiserver auf dem 300E gibt, bietet Embraer einen Service an, der Passagieren erlaubt, ihr persönliches Inhalts- und Stromaudio über Bluetooth und Video zu holen durch den HDMI-Hafen, in dem Passagiere Geräte wie Apple Fernsehen und Chromecast auch anschließen können. Darüber hinaus entwickelt Lufthansa Technik seinen Service AVOD (Audio und Video auf Anfrage) sowie eine alleinstehende Einheit, damit Passagiere Audio- und Videoinhalt aus den durch vorbelasten die nette-HD Unterhaltungsanlage im Flug gedient zu werden Grund. Der Vollservice und die alleinstehenden Einheiten werden erwartet, um in den kommenden Monaten verfügbar zu werden.

Embraers Neukonstruktion des 300E war nicht auf die Hauptkabine begrenzt. Ehrlich, brannte ursprüngliche Garmin Prodigy G1000-Avionik, diereihe für ein neueres System G3000 ausgelagert wurde, Prodigy-Note ein. Das 300E ist tatsächlich das erste Flugzeug, zum mit der neuen Technologie Garmin-Bildschirm-, ein System zu fliegen, das von Anfang an mit dem Einzelpilotbetreiber im Verstand entworfen ist. Mit Prodigy-Note gibt es noch drei Anzeigetafeln im 300E, aber sie sind auf 14,1 Zoll von den kleineren 12,4-Zoll-Anzeigen gewachsen, die mit dem System G1000 benutzt werden.

Unter dem Mittelteil finden Piloten, dass viele der alten Druckknöpfe und der Torsionsgriffe in ein Paar Prüfer des 5,7-Zoll-hochauflösende Bildschirm- enthalten worden sind, um die Avionik, Wechselsprechanlage, Transponder, Checklisten und alle Flug-Planeintrittsaufgaben zu handhaben. Beide mit Berührungseingabe Bildschirme enthalten einen abstimmenden Griff, aber nur als Unterstützung zu den Schirmen. Die mit Berührungseingabe Bildschirme benutzen Ikonen, um die Jagd des Pilot für das korrekte Menü zu beschleunigen, wichtig für die Piloten, die allein fliegen. Sogar sind Flugplanungsbemühungen grafisch gegangen, Gesamthandaugenbewegungen für einen beschäftigten Piloten, entsprechend Embraer zu verringern. Die mit Berührungseingabe Bildschirme machen es auch einfach, die großen Schirme aufzuspalten, um Stützinformationen leicht zu addieren.

Embraer sagt, dass der Entwurf des verbesserten Cockpits von den beträchtlichen Menschlichfaktoren erforschen um sicher zu sein die besten Standorte wurden gewählt für die neuen Versuchsschnittstellen entwickelte. Das bedeutete, dass stellend Fragen wie wie oft ein bestimmtes System möglicherweise benutzt würde oder, wie kritisch eine spezifische Information möglicherweise wäre an einer bestimmten Phase des Fluges. Etwas im neuen Cockpit verlagert der Fahrgestellgriff, zum Beispiel — kleiner und bewegte ungefähr 4 Zoll auf der linken Seite der Vorlage, während der baro Anpassung bewegt auf die Außenseite der linken und rechten Hauptanzeigen. Alle Kontrollen der Beleuchtung 300E haben sich auf ein Mittelteil über dem Windfang bewegt.

Prodigy verringerte den Gebrauch von Ohrentönen im Cockpit und in den Versprechen, die wichtigen auf eine Art zu liefern, die nicht den Piloten überwältigt, auch besonders wichtig in einer Einzelpilotumwelt. Bordnetzanzeigen können auf die Mitte MF für einen ausführlichen Blick oben geholt werden, der, wenn die colorized Flüsse dargestellt sind, es einfacher, ein Problem zu bestimmen macht, wenn eins auftritt. Embraer sagte, dass das 300E auch der erste helle Jet ist, zum eines Synthetischvisionssystems anzubieten sowie Wetterradar, der Fähigkeiten der vertikalen Überprüfung einschließt. Kommunikationswahlen umfassen Prüferpilotdatenverbindung, um Sprachkommunikationen an den beschäftigten Flughäfen, V.7.1 von TCAS II und alle notwendigen Einzelteile zu verringern, um die volle Reihe von WAAS-/LPV und RNP-Ansätze zu fliegen. Es gibt auch eine optionale Versenden von SMS-Nachrichten-Eigenschaft.

Um alle diese machtgierigen Systeme zu benutzen, bietet das 300E Piloten die Fähigkeit die rechte Maschine aus den Grund laufen zu lassen um als pseudo-zusätzliche Stromversorgungseinheit zu arbeiten an. Das Anlassen der rechten Maschine verbraucht ungefähr 225 Pfund Brennstoff pro Stunde, aber wird Kabinenbeleuchtung, alle Klima- und Heizungsanlagen und Avionik liefern. Die Fähigkeit, die rechte Maschine als APU zu benutzen erfordert nur eine Aktualisierung zum Flughandbuch, sagt die Firma. Bestes von allen, ist es eine retrofittable Wahl zu allem Fliegen des Phenom 300s.

Embraer mag sagen, dass das Cessna-Zitat CJ4 ein wettbewerbsfähiges Ziel auf seinem Rumpf hat. Ähnlich Preis festgesetzt, ist für die CJ4'S-maximale Reichweite gerade etwas mehr als der Phenom 300E's, während die Zuladung auf dem CJ4 als 6.950 Pfund gegen die 6.914 Pfund des Phenoms aufgelistet wird. Beide können von einem einzelnen Piloten bearbeitet werden. Die maximale Kreuzfahrtgeschwindigkeit CJ4 ist 451 Knoten gegen 453 für den Phenom, während weit reichende Kreuzfahrtgeschwindigkeiten fast identisch sind. Maximale Nutzlasten sind fast die selben auch. Max. Startgewicht auf dem CJ4 beträgt 17.230 Pfund gegen 18.497 Pfund auf dem Phenom. RollbahnLeistungsangaben am Meeresspiegel sind ähnlich.

Ein Platz der Phenom 300E und das CJ4 unterscheiden sich an der Macht ist erheblich. Die Williams International-Turbinen-Kreiselbegläse Des CJS produzieren 3.621 Pfund des Schubes pro Seite gegen das Pratt des Phenoms u. Whitney Canada 535Es, die 3.360 Pfund pro Seite erzeugen. Das übersetzt in einen unteren Brennstoffbrand pro Stunde mit dem Phenom.

Der Preis eines neuen 300E ist $9,45 Million, aber Kunden sollten erwarten, über ein anderes Million für die typischen Wahlen hinzuzufügen und den Einzelhandelspreis näher an $10,5 Million holen. Die Firma sagte, dass ein typischer Phenom 300E DME, TCAS II, Funkhöhenmesser, Transponder mit ADS-B heraus, Gogo Biz-Internet, Toilettenwanne, während des Betriebsunterhaltungsanlage, erstklassiges Kabinenmanagementsystem, während des Betriebstelefon und Datenverbindungssystem miteinschließt.

Embraer plant, einen ununterbrochenen Fluss von den fertigen Flugzeugen beizubehalten, welche die Melbourne-Anlage verlassen, nun da Produktion des Phenom 300E in vollem Gang ist und Kunden zur Party über die Verbesserungen beginnen. Ein Industrieveteran, der Skepsis über twinjet äußerte, ist Jeremy Cox, alias „Jetbroker Jeremy.“ Er sagt, dass Embraer ein großartiges Produkt im Phenom 300 hat, aber er sich auch wundert, warum das Flugzeug keinen größeren Anteil des Leichtjet-Marktes hält. Er sagt, es möglicherweise das Einfrieren der Preise Embraer ankündigte letztes Jahr wäre, das für Kunden bedeutet, dass es absolut keine Flexibilität in der Preiskalkulation gibt, es sei denn, dass möglicherweise sie in einem Flugzeug zur Kaufzeit handeln. „Sie [Embraer] verkauft durch ihren Wettbewerb mehr,“ sagt er. „Cessna hätte immer ein Abkommenhersteller sein gemocht.“

Kunden, die zu Spezifikt. heraus einen nagelneuen Phenom 300E wünschen, können erwarten zu warten, solange neun Monate für Lieferung, die Firma sagt. Es gibt immer eine Möglichkeit jedoch dass, wenn die Fertigungsstraße geschieht, ein Flugzeug des weißen Schwanzes im System zu haben, ein Kunde möglicherweise die frühere Lieferung viel nähme. Wenn der Innenraum nicht genau ist, was der Kunde zur Lieferfrist wünscht, sagt Embraer, dass es, mit der richtigen Koordination, holt das Flugzeug zurück zu Melbourne zu einem späteren Zeitpunkt, um dem Kunden den kundenspezifischen Innenraum zu geben wird, den sie wirklich wünschen.