{{{sourceTextContent.title}}}

Rolls-Royce erklärt Problem mit Trent 1000

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Turbinenschaufeln wurden durch den Kontakt mit verschmutzter Luft beschädigt, aber das Problem wird keine anderen Triebwerke betreffen, behauptet das Unternehmen

{{{sourceTextContent.description}}}

Dominic Horwood, Chief Customer Officer von Rolls-Royce für die zivile Luft- und Raumfahrt, sprach mit Journalisten auf einer kürzlich durchgeführten Medienpräsentationsveranstaltung über die Ursachen von Turbinenschaufelrissen im Gasturbinentriebwerk Trent 1000, das den Boeing 787 Dreamliner antreibt.

Rissprobleme im Mitteldruckbereich (IPT) der Turbine plagen das Triebwerk seit Anfang 2016, fünf Jahre nach ihrem Start. Außerplanmäßige Startverbote für Flugzeuge mit 1000er-Trient-Triebwerken kosteten Rolls-Royce im vergangenen Jahr rund 450 Millionen Pfund, und Horwood sagte, die Lösung des Problems sei "das wichtigste Thema", mit dem das Unternehmen derzeit konfrontiert ist.

Air New Zealand, einer der wichtigsten potenziellen Kunden von Rolls-Royce für Trent 1000, gab kürzlich bekannt, dass er sich für General Electric-Triebwerke für eine neue Serie von 787-10 Flugzeugen entschieden hat, obwohl seine 787-9 Flotten immer noch mit Trent-Antrieben fliegen.

Laut Horwood wurde das Problem durch die Schwefelung verursacht, einen chemischen Prozess, der sich auf die Nickellegierung auswirkt, die die IPT-Schaufeln umfasst. "Wir sind sehr zuversichtlich, dass dieses Problem bei keinem unserer anderen Motoren auftreten wird", sagte Horwood. "Das ist auf die Komponentenebene im Trent 1000 beschränkt."

Die Geometrie um die Wurzel der IPT-Schaufel konzentrierte Luft, die vom Verdichtersystem des Motors angesaugt wurde, das in einigen Teilen der Welt (insbesondere in Asien) einen höheren Gehalt an schwefelhaltigen Schadstoffen enthielt, als der Motor getestet worden war. Die Temperaturen innerhalb des IPT und einige der spezialisierten Beschichtungen auf der Schaufel könnten das Problem verschärft haben, sagte Horwood und erzeugte Luftturbulenzen und lokale Temperaturerhöhungen, die zu einem ermüdungsähnlichen Verhalten im Metall führten, das zu Rissen führte.

Aufgrund der Art und Weise, wie Motoren getestet werden - in geschlossenen Gebäuden, den sogenannten Prüfständen, in denen die Motoren an Deckenportalen aufgehängt sind und mit der Umgebungsluft betrieben werden - sei dieses Problem nicht abzusehen gewesen, erklärte Horwood. "Es geht darum, wie man solche Probleme auf dem Prüfstand findet, wie man den Motor überzeugt, den er seit Jahren in Asien fliegt", sagte er.

Solche Kontextfragen werden zunehmend in die Entwicklungs- und Konstruktionsprogramme von Rolls-Royce sowie in den Instandhaltungsbetrieb einbezogen, der - wie die meisten Triebwerke im Rahmen eines Pakets mit Nachsorge geleast werden - ein wichtiger Bestandteil des Geschäfts ist.

"Hier geht es ums Lernen", sagte Horwood, "und wir wenden dieses Lernen bereits in unserem Ultrafan Zukunftstechnologieprogramm an."

Ultrafan, die nächste Generation von Rolls-Royce-Großflugzeugtriebwerken, die der Trent-Serie folgen werden, sieht den Bau des größten Prüfstands von Rolls-Royce auf dem Derby-Campus der zivilen Luftfahrt.