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#Neues aus der Industrie
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Dieser Pilot hat das eigentliche Training fast verpasst
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Auf dem Weg zum Instrumentenflugzeug dieses Piloten ist etwas Lustiges passiert. Realität.
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Es war ein seltener sonniger Februartag in Seattle. Zwischen den langen Monaten von Grau und Regen, die irgendwann im Oktober begannen und irgendwo im Mai endeten, gab es einen Tag auf der Wetter-App mit einem Sonnensymbol, und das war mein Instrument Check Ride Day. Als das Datum näher rückte, dachte ich, ich hätte einfach Glück, einen perfekten VMC-Tag zu haben und die Checkfahrt nicht wie viele andere im pazifischen Nordwesten zu dieser Jahreszeit verschieben zu müssen. Also, was könnte schief gehen?
Ich hatte einige Monate zuvor mit der Ausbildung zur Instrumentenflugberechtigung begonnen, unmittelbar nachdem ich meinen Privatpilotenbrief erworben hatte. Ich hatte die Instrumentenbewertung immer als ein wichtiges Werkzeug für jeden Piloten angesehen, und ich wollte die Bewertung so schnell wie möglich erhalten. Es eröffnet neue Möglichkeiten für das Fliegen bei schlechtem Wetter, erhöht das Vertrauen der Piloten in den kontrollierten Luftraum und kann bei wetterbedingten Notfällen helfen
Die Flugschule, die ich besuchte, befand sich in Renton Municipal (KRNT), einem Flugplatz der Klasse Delta, der unter dem Luftraum von Seattle-Tacoma Bravo liegt. Das Verständnis des komplexen Luftraums in dieser Region und die ordnungsgemäße Funkkommunikation mit der Flugsicherung ist äußerst wichtig.
Vorbereitet kommen, nichts annehmen
Ich habe die Tendenz, für solche Tests eine Überstudie zu machen. Ich glaube immer, dass das Einzige, was man in jedem Fall kontrollieren kann, ob Meeting, Test oder Präsentation, ist, wie gut man sich vorbereitet. In meiner beruflichen Laufbahn, die leider nicht mit dem Fliegen zu tun hat, hatte ich meinen Anteil an Executive Reviews, Präsentationen vor Tausenden von Menschen und kritischen Kundengesprächen.
Im Laufe der Zeit entwickelte ich die Gewohnheit, genügend Zeit für die richtige Vorbereitung zu haben. Einen Tag vor einer wichtigen Präsentation in einer Konferenz schließe ich mich in meinem Hotelzimmer ein und übe die Präsentation Wort für Wort, immer wieder. Dieses Ereignis war nicht anders. Vor der Kontrollfahrt nahm ich mir eine Auszeit von der Arbeit, überprüfte die Vorschriften und die Wetterkunde und drückte ein paar Übungsflüge ein. In der Nacht zuvor habe ich alle relevanten Wetterkarten gedruckt, das Gewicht und die Bilanz erstellt und erneut das geplante Nav-Log durchgesehen, das der designierte Pilotenprüfer (DPE) mich gebeten hat, mich auf die Kontrollfahrt vorzubereiten.
Die Atmosphäre war entspannt, als wir anfingen, die Formalitäten der Checkfahrt zu erledigen, und ich fühlte mich ziemlich gut über den Tag. Sowohl das DPE als auch ich kennen uns aus der praktischen Prüfung zum Privatpiloten, die ich ein Jahr zuvor abgelegt hatte. Ich wusste, dass sie fair war, aber sie würde mich an den Buchstaben der Airman Certification Standards (ACS) halten.
Der Bodenteil der Kontrollfahrt war ein Kinderspiel. Wir durchliefen Vorschriften und Notfälle, bewerteten den Streckenflugplan und das Wetter und schlossen nach etwa einer Stunde den Bodenabschnitt ohne Quäken ab. Wir haben so ziemlich alle Abschnitte des Bodenabschnitts des ACS abgedeckt, und wir waren bereit, den praktischen Teil zu beginnen.
Hier fing es an, sich seitwärts zu entwickeln. Während meiner Ausbildung und kurz vor der praktischen Prüfung haben mein Instruktor und ich einige Profile geflogen, die oft für Instrumentenkontrollfahrten im Raum Seattle verwendet werden. So läuft das Profil ab: "Schießen" Sie die ILS 17 in Tacoma (KTIW), gehen Sie vorbei und fliegen Sie dann zum veröffentlichten Laderaum, weisen Sie die nächste Annäherung ein, schießen Sie die LOC 17 nach Tacoma, gehen Sie vorbei und schießen Sie dann das GPS 35 Kreis-Land 17. Da das Winterwetter in Seattle normalerweise eine südliche Strömung erfordert, funktioniert das Profil meist sehr gut. Sie können Ihre präzisen und unpräzisen Annäherungen nach Süden schießen und die Checkfahrt unter 1,4 Hobbs abschließen. Das funktioniert alles gut, bis der einzige klare Tag in Seattle im Februar eine nördliche Strömung erfordert.
Übung macht den Meister, bis....
Die DPE bat mich, einen Flugplan einzureichen, den ich noch nie zuvor geflogen war: Abflug nach Norden von Renton, Halten wie am SCENN-Wegpunkt veröffentlicht; von dort aus den LOC 17-Ansatz zur Tacoma Circle-to-Land Runway 35 anfordern und dann verpassen. Danach fordern Sie den GPS 35 LPV-Ansatz in Tacoma (der als Präzisionsansatz gilt) und dann den GPS 35 LNAV-Ansatz für den MDA an und werden verpasst.
Als ich erkannte, dass dies ein neues Profil war und sicherstellen wollte, dass ich beim Fliegen mit 140kts nicht auf Unbekanntes stieß, begann ich instinktiv, den Strom durch meinen Kopf zu leiten. Wie soll ich den Laderaum aus der Richtung betreten, aus der wir uns der SZENNE nähern würden? Welche Autopilot-Einstellungen sollte ich für den Hold verwenden? Wie sollte ich die Ansätze einweisen, und was müsste ich von Seattle Approach verlangen? Ich habe die nächsten beiden Dinge nicht geplant - ich habe die nächsten 10 Dinge geplant.
Für das Südströmungsprofil habe ich die IFR-Clearance, Autopilot-Programmierung, geübt. Das Briefing von und die Kommunikation mit Seattle Approach sind ziemlich Standard für den kurzen 13-minütigen Hop von Renton nach Tacoma. Sobald Sie die Tastenfolge auswendig kennen, was der Controller als nächstes sagen wird und die nächsten beiden Dinge, die Sie tun müssen, ist das Fliegen des Profils keine große Sache. Sie müssen sich nur auf die Rückmeldungen konzentrieren, nicht gegen die ACS-Standards verstoßen und darauf achten, was die DPE von Ihnen verlangt. Nun, mit dem neuen Flugplan, ohne Voreinstellungen, musste ich mich auf mein Training verlassen, um eine neue Route on the fly zu finden.
Während meiner Ausbildung, Mark, flog ich mit dem CFII, und ich würde das tun, was ich "approach hopping" zwischen den vielen Flughäfen im Puget Sound nannte. Wir würden das ILS in Paine Field zu einem Localizer in Arlington fliegen. Oder wir würden das ILS in Port Angeles in einen Kreis zu Land in JeffCo oder ein ILS zu Tacoma und von dort ein ILS zu Olympia und so weiter drehen. Da alle Flughäfen wirklich nahe beieinander liegen, wurde ich in der Programmierung des Navigators und der Einweisung der Anflüge kompetent. Es ist eine Fertigkeit, die man im realen IFR-Flug nicht oft braucht, wenn man normalerweise einen einzigen Ansatz auf einmal programmieren und einweisen muss. Aber es ist eine Fähigkeit, die sich später als hilfreich erweisen könnte.
Der fliegende Teil
Nachdem das mündliche Gespräch beendet war, legte ich den Flugplan vor, machte eine 10-minütige Pause und ging dann zum Flugzeug, einer sehr schönen 2017er Cirrus SR20 G6. Ich ging um das Flugzeug herum, machte den Preflight und verbalisierte, was ich tat, als die DPE neben mir ging, bevor wir hineinkamen. Ich ging durch die Startsequenz, und das 215 PS starke Lycoming war gut erzogen und startete beim ersten Versuch. Ich rief den Boden an und bekam die Freigabe: "Zum Flughafen Tacoma, BELVU4 SID, dann wie abgelegt. Erwarten Sie 4000, 5 Minuten nach Abflug, Freq...." Im Laufe der Zeit habe ich die Gewohnheit entwickelt, alles aufzuschreiben, was mir wirklich geholfen hat, mein Selbstvertrauen in der Kommunikation mit ATC aufzubauen, wahrscheinlich die größte Herausforderung beim Übergang vom VFR- zum IFR-Flug.
Als wir kurz auf unsere Veröffentlichung warteten, bemerkte ich, dass das Muster voll war. Dies ist normalerweise das, was in Seattle bei dem seltenen Auftreten eines sonnigen Tages im Februar passiert - jeder spielt die Schule und fliegt. Ich dachte, wir würden das Gleiche in Tacoma sehen, und ich fing an, nervös zu werden, dass, obwohl ich in den Flugplänen erwähnte, dass dies eine "FAA-Check-Fahrt" sei, der hohe Verkehr nicht so entgegenkommend sein könnte, wie es normalerweise der Fall ist, wie wenn ich Ansätze in die entgegengesetzte Richtung des Verkehrsflusses schießen lassen würde.
Nach dem Start lenkte uns der Lotse um den SeaTac Bravo-Luftraum und in Richtung Tacoma. Ich zog den Gashebel auf 50% Leistung zurück, um uns ein wenig zu verlangsamen. In einer Cirrus kann es ziemlich schnell gehen, und ich wollte mir so viel Zeit wie möglich verschaffen und nicht hinter dem Flugzeug landen. Ich ging mir immer wieder durch den Kopf "die nächsten beiden Dinge", die ich tun muss (danke, Rod Machado) und stellte sicher, dass ich wusste, was die erforderliche Flugzeug- und Autopilot-Konfiguration sein würde und welche Tasten ich genau drücken müsste.
Der Hold-Eintrag bei SCENN war reibungslos; ich ging durch die 5 T's (Turn, Time, Twist, Gas, Talk) und machte die richtigen Anrufe. Nachdem ich mich im Laderaum eingerichtet hatte, habe ich die Anfrage für den Landeanflug auf die Kreis-zu-Land-Lande-Bahn 35 LOC 17 bei Tacoma gestellt und mit der Einweisung in den Landeanflug während des Laderaums begonnen. Nach einigen Augenblicken kam der Kontrolleur (der offensichtlich die Bemerkungen "FAA-Checkfahrt" auf dem Flugplan verpasst oder ignoriert hat oder wirklich nicht aufnehmen konnte) mit "Unfähig, Absichten zu sagen" zurück und fragte, was wir als nächstes tun wollten. Ohne zu zögern änderte die DPE unseren Checkfahrplan: "Lasst uns den Loc 20 Circle-to-Land 02 Ansatz in Bremerton machen, dann können wir den Rest nach Tacoma zurückkehren." Ich stellte die Anfrage bei Seattle Approach und begann, meinen aktualisierten Flow-GPS-Flugplan durchzugehen, zog die erforderlichen Anflugplatten auf mein iPad und ging durch das Briefing. Ich wusste, dass ich etwas mehr Zeit brauchte, um den Übergang von Tacoma nach Bremerton abzuschließen, und ließ ATC wissen, dass ich noch ein paar weitere Drehungen im Frachtraum machen würde. Habe ich schon erwähnt, dass ich die Zeit verlangsamen kann? Ich fühlte mich in der Zone und nahm mir die Zeit, alles richtig zu machen. Ich wusste genau, was ich tun musste, und obwohl ich dieses Profil noch nie geflogen war, war es egal.
Was sonst könnte möglicherweise schief gehen?
Als wir auf dem Weg nach Bremerton waren, hörte ich den Controller versuchen, einen Cherokee auf einem IFR-Plan zu kontaktieren, der anscheinend vergessen hatte, den Flugplan nach der Landung in Bremerton, einem nicht kontrollierten Flughafen, abzusagen. Nach einigen erfolglosen Anrufen rief mich der Fluglotse an und fragte, ob wir die Anfrage zum Schließen des Flugplans weiterleiten könnten. Ich bestätigte und sagte ihm, dass ich den Kanal verlassen würde, um den Anruf zu tätigen. Nach ein paar erfolglosen Versuchen stellte ich mich wieder auf Seattle Approach ein und teilte dem Controller mit, dass wir auch den Cherokee nicht kontaktieren konnten. Der Lotse teilte uns mit, dass der Pilot, wenn er nicht anrief, um den Flugplan bald zu schließen, nicht in der Lage sein würde, uns für den Anflug in Bremerton zu genehmigen. "Das kann nicht passieren", sagte ich mir. "Ich schätze, es sollte nicht so sein." Tatsächlich kam der Controller nach wenigen Minuten zurück und ließ uns wissen, dass er uns nicht nach Bremerton bringen konnte und fragte, was wir als nächstes tun wollten.
Zu diesem Zeitpunkt lächelten sich die DPE und ich an. "Was werden sie uns heute noch auf den Hals werfen?" Ich lachte, und sie gab auch zu, dass dies eine spezielle Checkfahrt war. Ich bat den Controller, uns erneut nach Tacoma zu lotsen, in der Hoffnung, dass wir dort zuerst unsere Ansätze vervollständigen und dann zurückkehren könnten, um den Circle-to-Land in Bremerton zu machen. Wiederum begann ich, den aktualisierten Flow-GPS-Flugplan durchzugehen, korrekte Anflugplatten aufzustellen und einzuweisen.
Im Nachhinein konnte ich feststellen, dass Mark mich nicht auf die Checkfahrt vorbereitet hat, sondern vielmehr darauf vorbereitet hat, ein guter Instrumentenpilot in jeder Umgebung und jedem Szenario zu sein.
Dann, nach genau zwei Minuten, kam der Controller zurück: "Hey, Cirrus 123ZM, Bremerton ist jetzt geöffnet. Willst du weiter nach Tacoma oder zurück nach Bremerton?" Bevor ich überhaupt meinen Kopf zur DPE drehte, bat sie mich, nach Bremerton zurückzukehren. Ich ließ es ATC wissen, und da sie uns zurückbewegten, ging ich meinen Flow erneut durch - GPS FPL, Approach Briefing. Habe ich erwähnt, dass es ein Segen ist, eine vollständige QWERTY-Tastatur auf dem Cirrus zu haben? Diesmal konnten wir den Ansatz endlich abschließen. Ich blieb über der MDA, machte eine nette Touch-and-Go auf dem Circle-to-Land und wurde verfehlt. Von dort aus war der Rest der Kontrollfahrt ereignisfrei. Ich konnte endlich die beiden Ansätze in Tacoma abschließen und kehrte zu Renton VFR zurück.
Nach der Landung und dem Zurückrollen wurde ich nervös. Das DPE saß ruhig neben mir und sagte nichts.
Ich fragte mich: "Habe ich eine MDA zerstört? Nicht eingehaltene ATC-Anweisungen?" Ich war mir nicht sicher, was mich erwartet. " Und?" Fragte ich. "Habe ich bestanden?"
"Oh, ja, das war ein guter Flug!" antwortete sie mit einem Lächeln. Wir schoben das Flugzeug zurück zum Parkplatz und gingen zum FBO zur Nachbesprechung.
Als wir den Raum betraten, sah mich der Cheflehrer verwirrt an. Ich gab einen großen Daumen hoch und folgte dem DPE, um die Nachbesprechung der Checkfahrt abzuschließen. Anscheinend hatte der Chefpilot die Flugbahn online verfolgt und konnte nicht herausfinden, was los war. Später gab ich ihnen den Überblick, und wir hatten ein gutes Lachen.
Hören Sie auf, für Ihre Kontrollfahrt zu trainieren!
Diese Kontrollfahrt gab mir mehr Vertrauen in meine IFR-Flugfähigkeiten als viele der eigentlichen Trainingsflüge, die ich in Vorbereitung darauf gemacht hatte. Im Nachhinein konnte ich feststellen, dass Mark mich nicht auf die Checkfahrt vorbereitet hat, sondern vielmehr darauf vorbereitet hat, ein guter Instrumentenpilot in jeder Umgebung und jedem Szenario zu sein.
Mark kümmerte sich ehrlich um jedes Element des Trainings, vom Flugzeug bis zum Flugplan. Als wir in der Luft waren, in einem sehr entspannten Verhalten, würde er mich auf die nächsten beiden Dinge konzentrieren, mich meine Fehler machen lassen und auf die kleinen Dinge hinweisen, die ich vermissen würde. Mark ist ein wahrer Handwerker und hat mir das Handwerk des IFR-Fliegens beigebracht. Und ich hätte es fast verpasst.
Ich war so sehr auf die Checkfahrt konzentriert, arbeitete immer wieder das erhoffte Profil in meinem Kopf, um sicherzustellen, dass ich alles perfekt machen würde, dass ich irgendwo auf dem Weg dorthin den Punkt verfehlte, dass die Idee nicht darin bestand, für die Checkfahrt zu trainieren, sondern ein selbstbewusster, kompetenter Instrumentenpilot zu sein.
Danke, Mark.