{{{sourceTextContent.title}}}

Pandemie verzögert wahrscheinlich die Entwicklung neuer Flugzeuge um Jahre

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Der Abschwung der Covid-19-Pandemie wird alle wichtigen Entwicklungen für neue Flugzeuge um mindestens drei bis vier Jahre verzögern, während sich der zivile Flugzeugbau und die Fluggesellschaften auf die Erholung konzentrieren, glauben führende Führungskräfte der zivilen Luftfahrt.

{{{sourceTextContent.description}}}

Selbst dann erscheinen Derivate bestehender Flugzeuge wahrscheinlicher, es sei denn, es kommen "disruptive" Technologien zum Einsatz.

Während eines FIA-Connect-2020-Webinars mit dem Titel "Verkehrsflugzeuge: die nächste Generation" am Mittwoch bezeichnete Arjan Meijer, Präsident und CEO von Embraer Commercial Aviation, sowohl die OEMs als auch die Fluggesellschaften als "Patienten", die sich in den nächsten Jahren erholen müssten, und sagte, er sehe in dieser Zeitspanne keine Investitionen in bedeutende kapitalintensive Programme. Embraer sei es gelungen, den derzeitigen Zeitrahmen mit Verzögerungen bei Flugzeugbestellungen statt mit Stornierungen zu durchlaufen, bemerkte Meijer und fügte hinzu, dass sich der regionale Luftfahrtsektor wahrscheinlich zuerst erholen werde, was die Wahrscheinlichkeit erhöhe, dass die für diese Betreiber entwickelten Flugzeuge ebenfalls an erster Stelle stehen

Der Präsident der Emirates Airline, Timothy Clark, stimmte dem Zeitrahmen von drei bis vier Jahren zu, fügte jedoch hinzu, dass die Hersteller abwarten sollten, wie sich die Entwicklungen bei den neuen Technologien auswirken, insbesondere da die Fluggesellschaften unter zunehmenden Druck geraten, Nachhaltigkeit zu praktizieren.

Angesichts der steigenden regulatorischen und politischen Anforderungen müssen Hersteller darauf achten, dass das, was sie jetzt entwerfen, über mehrere Jahrzehnte hinweg zu nachhaltigen Programmen werden kann, sagte Steven Udvar-Házy, Executive Chairman of the Board der Air Lease Corporation. Die Auswirkungen der Umweltpolitik sind enorm, fügte Udvar-Házy hinzu. "Wir müssen diesen Trend sehr aufmerksam beobachten", sagte er und fügte hinzu, dass Politiker keine Design- und Betriebsparameter diktieren können. "Sonst hätten wir katastrophale Folgen für die Luftfahrtindustrie", warnte er.

Die produzierte Technologie wird zukünftige Designs diktieren, waren sich die Führungskräfte einig. Sie glauben auch, dass solche Fortschritte aus nicht-traditionellen Quellen kommen können. Clark schlug vor, dass die Industrie sich an andere Gruppen, wie z.B. Automobilexperten, wenden sollte, um sich mit Innovationen zu befassen.

"Die Störung im Designkonzept wird nicht von Boeing und Airbus kommen", sagte Udvar-Házy. "Sie wird von kleineren, innovativen Akteuren kommen." Solche Akteure werden letztlich vielleicht keinen finanziellen Erfolg haben, aber sie werden die Innovation vorantreiben, fügte er hinzu.

Die globale Pandemie wird sich als ein weiterer Faktor in zukünftigen Planungen erweisen. "Mit der Pandemie haben wir eine ganz neue Landschaft in Bezug auf die Gesundheit der Passagiere. Das wird eine Grauzone sein", bemerkte Udvar-Házy. "Für eine Weile sehe ich keine Hersteller, die bereit sind, auf eine bestimmte Konfiguration zu wetten", so Udvar-Házy Neue Technologien werden eher auf der Antriebsseite zum Einsatz kommen, fügte er hinzu.

Ohne solche Technologien könnten die Hersteller weiterhin den derivativen Ansatz bevorzugen, da Clean-Sheet-Konstruktionen bei großen Flugzeugen im zweistelligen Milliardenbereich liegen und ein viel höheres Risiko bergen, stimmten sie zu. "Ich bin nicht optimistisch, dass sich die Flugzeugzellen bei neuen Flugzeugen durchsetzen werden", sagte Clark. "Dafür gibt es im Moment keinen Appetit."

Aber nach den Unfällen mit der Boeing 737 Max werden sich die Zertifizierungsverfahren selbst für Derivate als viel strenger erweisen, fügten sie hinzu. "Es hat eine gewisse Entspannung gegeben", sagte Clark. Mit den Lehren, die aus der Max gezogen wurden, "ist diese jedoch mit Rachsucht zurückgekommen"

Was neue Teilnehmer aus China betrifft, so waren sich die Podiumsteilnehmer einig, dass nach wie vor einige Hindernisse bestehen. Der Wunsch, das Engagement und die Ressourcen mögen zwar vorhanden sein, aber die Fähigkeit Chinas, weiterhin vom Technologie- und Wissenstransfer aus dem Westen zu profitieren, hat sich nach Ansicht von Udvar-Házy verschärft. "Die Bereitschaft der westlichen Welt, eine Partnerschaft mit China einzugehen, hat in den letzten 12 Monaten deutlich abgenommen", stellte er fest.

"Die Chinesen streben enorm danach, ein wichtiger Akteur in der Luft- und Raumfahrt zu werden", sagte Clark. Aber der Chef der Emirate fügte hinzu, dass ihre Entscheidung, einen Weg des Imports westlicher Technologien einzuschlagen, sich langfristig als Nachteil erweisen könnte. "Ich bin nicht davon überzeugt, dass das, was sie tatsächlich produziert haben, mehr ist als eine DC-9 oder A320, die nach dem Reverse-Engineering entwickelt wurde", sagte er. "Sie haben noch einen langen Weg vor sich, bis sie bestimmte westliche Märkte davon überzeugen können, dass Design, Konstruktion, Regulierung, Zulassung, Betrieb und Kundendienst für Flugzeuge dem entsprechen, was die westlichen [Unternehmen] heute produzieren

Die Chinesen mögen ihre Bestrebungen verwirklichen, aber sie haben ihre Fähigkeit dazu durch ein "Fast-Track" mit der vorhandenen Technologie beeinträchtigt. "Sie müssen wirklich damit beginnen, ihre eigenen Flugzeugzellen zu bauen", sagte Clark.

Ein weiterer "großer Misserfolg" der chinesischen Zentren bei der Verkaufsunterstützung auf dem Anschlussmarkt, sagte Udvar-Házy. "Sie haben einfach nicht die globale Infrastruktur aufgebaut ... um ihre Kunden außerhalb Chinas zu unterstützen", sagte er.