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Fragen zur Durchführbarkeit der Sitzabtrennungen zur Blockierung von Covid Raise

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Covid-19 hat mehrere Hersteller von Produkten für die Innenausstattung von Flugzeugen dazu veranlasst, die Entwicklung von Systemen zur Hemmung der Keimausbreitung zwischen Passagieren zu beschleunigen, bei denen Sitztrennwände und Folien verwendet werden.

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Doch Zertifizierungsexperten und der Generaldirektor der International Air Transport Association, Alexandre de Juniac, hegen angesichts der strengen Anforderungen, die FAA und EASA an jede Änderung der Flugzeugbestuhlung stellen, Zweifel an ihrer Lebensfähigkeit.

Zu den Unternehmen, die die Produkte vermarkten, gehören die italienische Firma AvioInteriors, deren recht ehrgeiziges Produkt Janus einen Mittelsitz aufweist, der in die entgegengesetzte Richtung zeigt, die niederländische Firma Aviation Glass, die eine weniger aufwendige Trennwand aus gehärtetem Glas anbietet, die zwischen die Sitze passt, und die in Lyon, Frankreich, ansässige Firma Vision Systems, die eine so genannte "Plug-and-Play"-Transparenz bietet, die keine Anpassung an die Sitze erfordert. Zu den Tier-1-Zulieferern, die sich den Bemühungen angeschlossen haben, gehören Safran, die ihr Produkt Ringfence als einfache und effiziente herausnehmbare Trennwand in Rechnung stellt, und Lufthansa Technik, die erwartet, dass ihre eher rudimentäre Kunststofftransparenz, die in die Magazinfächer der Mittelsitze eingesetzt wird, in zwei bis drei Monaten die Zulassung für die ergänzende Musterzulassung (Supplemental Type Certificate, STC) erhält.

In einer Rede während einer Telefonkonferenz am 9. Juni über die finanzielle Lage der Mitgliedsfluggesellschaften während der Pandemie sprach de Juniac insbesondere die potenziellen Schwierigkeiten an, die mit den Anforderungen an die Notfallevakuierung verbunden sind, um STCs für die ausgefeilteren Konzepte zu erhalten. "Ich glaube nicht, dass Fluggesellschaften diese Art von Ausrüstung einführen werden, die jetzt nicht nützlich aussieht und schwierig zu zertifizieren sein könnte", sagte er. Tatsächlich begannen die meisten Unternehmen, die Produkte auf den Markt zu bringen, als sich die Bedenken über das Potenzial für Vorschriften auszubreiten begannen, die z.B. offene Mittelsitze in einer Konfiguration mit drei Sitzen erfordern würden. Die seither von der Aviation Recovery Task Force (CART) des Rates der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) herausgegebenen Richtlinien fordern keine mandatierten leeren Sitze, was die Frage aufwirft, ob ein Teil der ursprünglichen Begründung für die Trennwände noch besteht.

Im Gespräch mit der AIN von seiner Heimatbasis außerhalb Washingtons, D.C., erklärte Michael Rioux, der Chief Operating Officer des technischen Dienstleistungs- und Beratungsunternehmens JDA Aviation Technology Solutions, dass mehrere Zertifizierungsherausforderungen praktisch undurchdringliche Kosten- und Zeitbarrieren darstellen könnten.

Die Erlangung eines STC bei der FAA würde z.B. Überlegungen zu Gewicht und Ausgewogenheit sowie die Notwendigkeit von 16-g-Absturzsicherheit, Entflammbarkeit und 90-Sekunden-Evakuierungstests nach sich ziehen. Die Betriebshandbücher müssten angepasst werden, um den Anforderungen an Installation, Reinigung und Wartung gerecht zu werden. Schließlich müsste das Unternehmen, das das Produkt vermarktet, seine Wirksamkeit bei der Verhinderung der Ausbreitung von Lufttropfen von Passagier zu Passagier unter Beweis stellen und potenzielle Fluggesellschaften von seinem Nutzen überzeugen.

"Meistens, wenn jemand zu normalen Zeiten einen ergänzenden Musterzulassungsplan einreicht, wann auch immer das ist, stehen ein paar Jahre bevor", sagte Rioux. "Wenn man es wirklich schnell machen will, sind es wahrscheinlich 18 bis 24 Monate, und meistens sind es wahrscheinlich 24 bis 36 Monate"

In Bezug auf die erneute Prüfung von Sitzen auf die Anforderungen an die 16-G-Absturzsicherheit erklärte Rioux, dass mehrere Variablen in Betracht kommen, darunter die Art und Weise, wie eine Glas- oder Acryltrennwand am Sitz befestigt wird. "Wenn es sich um eine Art temporäres Befestigungssystem handelt, und ich sage nicht, dass dies zwangsläufig der Fall sein wird, aber wenn man eine 16-g-Belastung darauf setzt, was passiert, wenn sie sich löst", fragte Rioux. "Wird es zu einem Geschoss? Wird es zerbrechen?"

Rioux bezog sich auch auf die von de Juniac hervorgehobenen Vorschriften über die Notfallevakuierung und stellte die Fähigkeit in Frage, dass eine ganze Ladung Passagiere ein Flugzeug innerhalb von 90 Sekunden verlassen kann, wobei Sitzabtrennungen ein zusätzliches Hindernis darstellen, das in einer mit Rauch gefüllten Kabine überwunden werden kann. "Als ich in der Luftfahrtindustrie arbeitete, ging ich tatsächlich zum [Civil Aerospace Medical Institute in Oklahoma City] und unterzog mich einer Notfallevakuierung", sagte er. "Sie füllten die Kabine mit Rauch, und man konnte die Finger nicht mehr direkt vor dem Augapfel sehen. Und wir mussten in 90 Sekunden herauskommen, und das war hart. Man muss buchstäblich auf Händen und Knien kriechen."

Abgesehen von der Zeit, die benötigt wird, um regulatorische Hürden zu überwinden, spielen auch Kostenerwägungen für die Erlangung eines STC eine Rolle. Jeder Airline-Kunde könnte eine separate Genehmigung oder zumindest eine Abweichung benötigen, um den unterschiedlichen Flugzeugkonfigurationen Rechnung zu tragen, und jeder Flugzeugtyp würde sicherlich ein eigenes STC benötigen. Der pensionierte leitende FAA-Zulassungsingenieur von McDonnell Douglas und Boeing im Ruhestand und designierte technische Vertreter Butch Gumm schätzte, dass ein STC für solche Produkte insgesamt bis zu 2 Millionen Dollar kosten könnte. Ob solche Kosten ein Produkt unverkäuflich machen oder nicht, so Gumm, läuft auf einfache wirtschaftliche Erwägungen hinaus und darauf, wie die Kosten zwischen dem Hersteller und dem Kunden aufgeteilt werden.

"Ich schätze, es kommt darauf an, wie viel die Fluggesellschaft ausgeben sollte und ob der Sitzhersteller bereit ist, einen Teil dieser Kosten zu übernehmen, so dass er jetzt der Mann im Vordergrund ist, der sagt: 'Hey, Mr. Southwest, ich habe dieses brandneue [Produkt]. Ich habe es bereits bis zu diesem Punkt zertifiziert, und wir wollen es in Ihr Flugzeug einbauen", sagte Gumm. "Und dann wird [der Kunde] die Kosten für die Zertifizierung des Flugzeugs übernehmen. Man muss sich also fragen, wer welche Mittel zur Verfügung stellt, um die Dinge zu erledigen. Jetzt gehen Sie zu, sagen wir, United, die über eine sehr vielfältige Flotte von Boeing und Airbus oder was auch immer verfügt. Sie müssen für jedes Flugzeugmodell einen Zertifizierungsprozess durchlaufen. Wenn United also bereit ist, weitere 150.000 Dollar pro Modell auszugeben, um das in ihr Flugzeug zu bekommen, dann ist das nicht billig

Als Antwort auf einige der von De Juniac und Rioux vorgebrachten Zertifizierungsanliegen bemerkte der Geschäftsführer von Aviation Glass, Jaap Wiersema, dass sein Unternehmen sein Glasprodukt als Antwort auf die Entflammbarkeitsprobleme im Zusammenhang mit Kunststoffabschirmungen eingeführt habe. Wiersema bezeichnete AeroGlass als "leichtgewichtig, kratzfest und feuerfest" und sagte, es habe bereits 60-Sekunden-Brenn- und Hitzefreisetzungstests bestanden und erfülle die Anforderungen in Bezug auf Rauchdichte und Toxizität.

Wiersema ging jedoch nicht auf die Herausforderungen der Evakuierungstests ein und stellte fest, dass die Verantwortung bei der für die Installation des Produkts verantwortlichen Konstruktionsorganisation liegt. Er räumte zwar ein, dass die Zertifizierung "unter normalen Umständen" bis zu zwei Jahre dauern könnte, sagte aber, dass er erwarte, dass die beteiligten Parteien - einschließlich des Sitzherstellers und des Ingenieurbüros, das den STC beantragt - den Prozess für diesen speziellen Antrag beschleunigen können.

"Wir sind uns alle bewusst, dass die Covid-19-Krise keine normale Situation ist", sagte Wiersema. "Wenn die Kunden und die Industrie diese sichere Lösung für Reisen brauchen und wenn die EASA/FAA dies auch als Priorität betrachtet, kann der Prozess beschleunigt werden. Es wurden bereits zahlreiche Tests des AeroGlass in Verbindung mit anderen Anwendungen durchgeführt", so Wiersema