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Faradair's Hybrid-Elektroflugzeug findet neuen Auftrieb in New Duxford Home

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Faradair, das britische Unternehmen, das ein Hybrid-Elektro-Kurzstart und -landungsflugzeug für eine Vielzahl von Anwendungen einschließlich des Regionalflugdienstes entwickelt, nahm am Dienstag den Betrieb in seinem neuen Hauptsitz auf dem Flugplatz Duxford auf.

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Dieser Schritt gibt dem Startup die Stabilität, die es nach eigenen Angaben benötigt, um die Pläne für einen Erstflug mit dem geplanten Bio-Elektro-Hybrid-Flugzeug (BEHA) Anfang 2024 voranzubringen.

Das Unternehmen ist der Ankermieter in Duxfords neuer Avtech-Einrichtung, die vom Gonville & Caius College der Universität Cambridge auf einem an das Imperial War Museum angrenzenden Grundstück als Forschungs- und Entwicklungszentrum für Unternehmungen der Allgemeinen Luftfahrt errichtet wurde. Der Umzug markiert das, was Gründer und CEO Neil Cloughley als positiven Neubeginn für ein Programm erhofft, das in einem Land, das angeblich Ambitionen hat, die kohlenstofffreie Luftfahrttechnologie voranzubringen, um Höhe zu gewinnen, gekämpft hat.

"Wir waren mit Großbritannien fertig, nachdem wir sechs Jahre lang unsere Köpfe gegen die Wand geschlagen hatten", sagte Cloughley gegenüber der AIN. "Anfang 2020 dachte ich, das Programm würde sterben, wenn wir in diesem Land bleiben, und Anfang März waren wir in den USA, trafen uns im Pentagon und waren bereit, einen Mietvertrag für einen Flughafen an der Ostküste zu unterzeichnen. Das Niveau der verfügbaren Unterstützung [in den USA] war unglaublich

Aber die Covid-19-Pandemie hat diesen Plan zunichte gemacht, da die Beamten des betroffenen Staates ihre Budgets rasch neu priorisieren mussten. "Ich konnte mir nicht vorstellen, dass wir noch ein weiteres Jahr in Großbritannien überleben würden, und dann wurden wir plötzlich vom Imperial War Museum bezüglich des Avtech-Luft- und Raumfahrtzentrums über den Plan von Gonville & Caius kontaktiert, in einen Prototypenbau zu investieren

Die neue Anlage wird voraussichtlich in 18 bis 24 Monaten fertig gestellt sein, und Faradair wird sie für den Bau des neuen Flugzeugs nutzen und den Museumsbesuchern dabei einen Einblick in die Funktionsweise der Luft- und Raumfahrtindustrie des 21. Vorläufig belegt das Unternehmen vorübergehend Platz im Hangar des Museums in der Schlacht um England.

Laut Cloughley befinden sich die Arbeiten zur Designdefinition, die seit mehreren Jahren mit einem Team an der Universität Swansea in Wales durchgeführt werden, in einem fortgeschrittenen Stadium. Die Auswahl eines Partners für das Antriebssystem des BEHA ist die nächste kritische Entscheidung, und die Aussichten dafür haben sich im April geändert, als eine neue, nicht bekannt gegebene Option verfügbar wurde.

Im Wesentlichen wägt das Unternehmen ab, ob es mit einer parallelen Hybridkombination aus einem neuen oder vorhandenen Turboprop- und einem Elektromotor weitermachen oder einen Neustart auf der Basis eines Generators zur Bereitstellung konstanter elektrischer Leistung durchführen will. Der Plan sieht vor, dass der gewählte Turboprop mit Biotreibstoff betrieben wird und dass Hybridversionen des Flugzeugs mit einer zusätzlichen Musterzulassung auf vollelektrischen Antrieb umgerüstet werden, sobald diese Technologie abgeschlossen ist.

Wenn das BEHA als Hybrid-Elektroflugzeug startet, ist geplant, es später auf vollelektrisch umzurüsten, indem der Generator im Rahmen einer ergänzenden Musterzulassung ersetzt wird. Das Unternehmen strebt an, die erste Version des Flugzeugs im Jahr 2026 einsatzbereit zu haben.

Faradair sieht den Bau von drei Varianten des BEHA vor: die erste hybrid-elektrische M1H, ein pilotloses M1AT-Modell, das für militärische Aufgaben autonom betrieben werden soll, und eine vollelektrische E1, die bis 2030 verfügbar sein soll.

Das Flugzeug hat eine ähnliche Größe wie das frühere zweistrahlige Turboprop-Regionalflugzeug British Aerospace Jetstream 31 mit einer Spannweite von 55 Fuß. Der Vorentwurf zeigt einen hinteren Kanalventilator und einen "Triple Box"-Flügel, der aus drei Trägern besteht, die durch Winglets miteinander verbunden sind.

Es wird erwartet, dass das Flugzeug 18 Passagiere oder 5 Tonnen Fracht auf Flügen von bis zu etwa 1.150 Meilen befördern kann. Es wird mit einer Dienstgipfelhöhe von etwa 14.000 Fuß und Geschwindigkeiten von bis zu 230 Meilen pro Stunde gerechnet.

Die Möglichkeit, in Duxford ein dauerhaftes Domizil zu errichten, scheint die Bemühungen um Geldbeschaffung mit dem Ziel, das BEHA in den kommerziellen Dienst zu stellen, beflügelt zu haben. Cloughley sagte, er konzentriere sich nun auf eine, wie er es nannte, "Seed-Plus-Runde", die die Erweiterung des Ingenieurteams von Faradair und die in Swansea geleistete Arbeit unterstützen werde. Er hofft, dass sie zusammen mit dem endgültigen Entwurf bis zum Ende des zweiten Quartals 2021 abgeschlossen sein wird.

Dann wird das Unternehmen mit dem Bau seines Prototyps beginnen. "Wir müssen rechtzeitig aufholen, damit wir so viel COTS-Ausrüstung [commercial off-the-shelf] wie möglich verwenden, damit wir ein Flugzeug bauen können, das eine Flugerprobungsgenehmigung erhält. Dies kann einige Änderungen an der Konstruktion bedeuten und wird das Team wahrscheinlich für etwa 18 Monate beschäftigen.

Laut Cloughley, der früher in der Luftfahrt-Vermögensverwaltung tätig war, zeigen vier institutionelle Investoren Interesse an der Unterstützung einer Finanzierungsrunde der Serie B, um zwischen 250 Millionen und 500 Millionen Dollar zur Unterstützung der Flugerprobungs- und Zertifizierungsphase des Programms aufzubringen. Er räumte ein, dass die frühere Phase der Mittelbeschaffung für neu gegründete Luftfahrtunternehmen eine Herausforderung darstellen kann, da sich Risikokapitalgruppen in der Regel darauf konzentrieren, in drei bis fünf Jahren eine Rendite aus ihren Investitionen zu erzielen. Nichtsdestotrotz hat Faradair das Interesse einiger erstrangiger Luft- und Raumfahrtunternehmen und auch branchenfremder Investoren geweckt.

Cloughley ist der Ansicht, dass Regierungsgelder am besten im Anfangsstadium eingesetzt werden sollten, um Fortschritte in der neuen Technologie zu stimulieren, und er argumentiert, dass Großbritannien in dieser Hinsicht mit Programmen wie seinem Institut für Luft- und Raumfahrttechnologie den falschen Ansatz gewählt hat. "Das Vereinigte Königreich hat eine sehr veraltete Auffassung darüber, wie wir innovativ sein sollten", sagte er gegenüber dem AIN. "Es ist auf große Luft- und Raumfahrt-Hauptauftragnehmer und ihre Rolle in der Industrie in den 1970er und 1980er Jahren fixiert

Nichtsdestotrotz glaubt er, dass die Zeit für ein Flugzeug wie die BEHA reif ist, weil der extreme Ausfall von Covid das Potenzial hat, das Geschäftsmodell des Luftverkehrs radikal zu verändern. "Es wird mindestens 18 Monate dauern, bis sich der Markt erholt hat, und dies ist wirklich ein Moment des Wandels. Nachhaltigkeit ist zu einem großen Thema für die Branche geworden", schloss Cloughley.