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#Neues aus der Industrie
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MagniX sieht regionale Betreiber als Pioniere der elektrischen Luftfahrt
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MagniX hat über weitere Fortschritte bei der Flugerprobung der vorgeschlagenen elektrischen Versionen der Cessna Caravan und des DHC-2 Beaver-Gebrauchsflugzeugs berichtet
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Das Unternehmen teilte AIN mit, dass es auf dem richtigen Weg sei, bis Ende 2021 oder Anfang 2022 die FAA-Zulassung nach Teil 33 für die batteriebetriebenen Antriebssysteme zu erreichen, und dass für beide Programme ergänzende Musterzulassungen (STCs) rechtzeitig vorliegen könnten, damit die Flugzeuge bis Ende 2022 in den kommerziellen Dienst gestellt werden können.
Gleichzeitig arbeitet MagniX weiterhin mit seiner Schwesterfirma Eviation Aircraft zusammen, um die Elektromotoren für das neue Starrflügelflugzeug Alice zu liefern. Nach einem Brand während der Bodenerprobung und Verzögerungen aufgrund der Covid-19-Pandemiebeschränkungen soll der erste Prototyp des Flugzeugs nun Anfang 2021 seinen Erstflug absolvieren, so MagniX-CEO Roei Ganzarski.
Das in den USA ansässige Unternehmen MagniX konzentriert seine Bemühungen auf die Bereitstellung von Elektroantrieben für neue und bestehende Starrflügelflugzeuge, die Sektoren zwischen 50 und 1.000 Meilen fliegen könnten. Vorerst, erklärte Ganzarski, strebt es nicht danach, neue eVTOL-Flugzeuge anzutreiben, da es keine starken kommerziellen Argumente für eine Verkleinerung seiner Magni250- und -500-Motoren sieht, die derzeit eine Dauerleistung von 280 bzw. 560 kW bieten. Viele Konstruktionen von eVTOL-Flugzeugen erfordern mehrere Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils etwa 40 oder 50 kW.
Am 28. Mai gelang MagniX und seinem Partner AeroTec ein Erstflug mit dem eCaravan-Prototypen, einer modifizierten Version der Cessna 208B Grand Caravan mit Magni500-Antrieb. Die Flugerprobung wurde auf dem Grant County International Airport in Moses Lake, Washington, fortgesetzt, und Ganzarski sagte, dass es inzwischen das erste Elektroflugzeug seines Typs ist, das in einer Höhe von 8.000 Fuß fliegt. Dies hat es den Ingenieuren ermöglicht, zu beurteilen, wie die elektrischen Komponenten in einer drucklosen Umgebung funktionieren.
Jede Flugerprobung hat mindestens 30 Minuten gedauert, wobei die geflogenen Entfernungen schrittweise um nicht spezifizierte Beträge erhöht wurden. Das Entwicklungsteam experimentierte mit verschiedenen Steig- und Sinkgeschwindigkeiten und auch mit unterschiedlichen Leistungsstufen.
Ein ähnlicher Ansatz wird bei der Flugerprobung der Beaver in einem Programm verfolgt, das im Dezember 2019 mit dem MagniX-Partner Harbour Air in Vancouver, Britisch-Kolumbien, begonnen hat. Die kanadische Regionalfluggesellschaft strebt eine Elektrifizierung ihrer gesamten Flotte an.
Mit dem so genannten eBeaver hat MagniX den ursprünglichen Sternkolbenmotor des Flugzeugs ersetzt, mit dem zusätzlichen Vorteil, dass das aerodynamische Profil des Bugteils des Rumpfes verbessert wurde. Die daraus resultierende Verbesserung des Auftriebs-Widerstands-Verhältnisses wird nach Angaben des Unternehmens zu einer 20-prozentigen Verbesserung der Geschwindigkeit bei geringerer Leistungsabgabe führen. Gansarski sagte, dass dieser Durchbruch MagniX dazu veranlassen könnte, auf einen Motor mit geringerer Leistung als den derzeit verwendeten Magni500 umzusteigen.
Gansarski erkannte die Grenzen der bestehenden Lithium-Ionen-Batterien an und behauptete, dass sie dennoch für die relativ kurzen Missionen ausreichen, für die die eCaravan und der eBeaver am besten geeignet sind. "Tatsache ist, dass die meisten Menschen nicht länger als etwa 30 oder 40 Minuten in solchen Flugzeugen fliegen wollen", sagte er der AIN.
Nichtsdestotrotz bleibt MagniX offen für die Verbesserung der Batterietechnologie, die durch Fortschritte mit Alternativen wie Lithium-Schwefel-basierten Optionen versprochen wird, und es wird auch darauf geachtet, was mit Geräten wie Wasserstoff-Brennstoffzellen geschieht. "Sogar die Batterien, die heute erhältlich sind, sind bereits doppelt so leistungsfähig wie die, die wir 2019 gekauft haben, und das ist hauptsächlich auf Verbesserungen für Elektroautos zurückzuführen", reflektierte er.
MagniX befindet sich derzeit in Gesprächen mit mehreren Caravan-Betreibern in den USA, Europa und Südostasien, die sich dazu verpflichten, die eCaravan zu starten. Das Geschäftsmodell sieht ein Netzwerk von Betreibern vor, die sich mit dem Antriebs-OEM zusammenschließen, um seine Motoren unter einer Reihe von STCs zu installieren. Harbour Air ist bereits der STC-Partner für den eBeaver.
"Wir sind der festen Überzeugung, dass sich die elektrische Luftfahrt [auf Flügen von] zwischen 50 und 1.000 Meilen zunächst durchsetzen wird", sagte Ganzarski, der meint, dass es bis zu 15 Jahre dauern könnte, bis sich eVTOL-Anwendungen für die städtische Luftmobilität als kommerziell rentabel erweisen. MagniX betrachtet die 10 wichtigsten Flugzeugtypen, einschließlich mehrmotoriger Modelle, die derzeit in so genannten Mittelmeilen-Sektoren fliegen, als mögliche Plattformen für die Umrüstung.
Eviation und MagniX sind beide im Besitz der in Singapur ansässigen Clermont-Gruppe. Das erstgenannte Unternehmen schweigt über den Zeitplan seines Alice-Programms, seit der Prototyp am 22. Januar auf dem Regionalflughafen Prescott in Arizona durch einen Brand beschädigt wurde. Eviation hatte geplant, mit den Flugtests Ende 2019 oder Anfang 2020 zu beginnen, aber Ganzarski sagte, dass das Flugzeug immer noch auf dem richtigen Weg sei, um die Musterzulassung nach den Regeln von Teil 23 im Jahr 2023 abzuschließen.
Auf die Frage nach dem Potenzial der Elektrofliegerei, ihren Horizont zu erweitern, argumentierte Ganzarski, dass etwa die Hälfte aller Flugbewegungen zwischen etwa 50 und 500 Meilen liegen. Er behauptete, dass die Covid-19-Krise zu einem Wiederaufleben der Nachfrage nach Regionaldiensten zu kleineren und lokaleren Flughäfen führt, anstatt dass größere Flugzeuge auf den stark frequentierten Drehkreuzflughäfen ein- und ausfliegen.
"Flüge von mehr als 1.000 Meilen machen nur etwa 30 Prozent des Gesamtvolumens aus, so dass dies nicht der größte Markt ist", kommentierte er. "Jedenfalls bräuchten wir dafür viel mehr Strom, und die Batterietechnologie ist noch nicht einmal annähernd ausgereift, also bräuchten wir so etwas wie Wasserstoff als Kraftstoff. Ich denke, das ist mindestens 20 bis 30 Jahre entfernt"
Laut Ganzarski wird es wahrscheinlich des Drucks der Kunden bedürfen, um die Flugzeughersteller davon zu überzeugen, auf elektrische Energie umzusteigen, was darauf hindeutet, dass dies im Wesentlichen die Voraussetzung für den Einbau von Winglets in die 737-Familie von Boeing ist. "Ich hoffe, dass die OEMs nicht den Weg von [Filmhersteller] Kodak gehen werden, indem sie die [digitale] Zukunft nicht sehen wollen; ich hoffe, sie wollen der Zeit voraus sein", schloss er.