{{{sourceTextContent.title}}}

Großes Geld aus der traditionellen Luftfahrt fließt weiterhin in AAM / UAM Ökosysteme

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

In den letzten zwei Wochen wurden wir mit Nachrichten über beträchtliche Investitionen in Unternehmen für fortschrittliche Luftmobilität (AAM) bombardiert. Electra, Wisk Aero und Elroy Air haben wichtige Ankündigungen gemacht, die ihre Rolle als wichtige Akteure in der Luft- und Raumfahrtindustrie und in der Zukunft des Luftraums, in dem die Drohnentechnologie zusammenwächst, untermauern.

{{{sourceTextContent.description}}}

Am 18. Januar gab Electra.aero bekannt, dass das Unternehmen im Rahmen seiner Serie-A-Finanzierungsrunde eine bedeutende Finanzspritze von Lockheed Martin Ventures (LMV) erhalten hat. Als einer der Pioniere bei der Entwicklung von hybridelektrischen Ultrakurzstart- und -landeflugzeugen (eSTOL) unterstreicht diese Finanzierung das Engagement der Beteiligten für Electras Pläne, mit der Flugerprobung von Flugzeugen mit eSTOL-Hybridtechnologie in vollem Umfang zu beginnen, die ihrer Meinung nach jeden Aspekt der Luftfahrt beeinflussen werden.

Wenige Tage später gab Wisk Aero (Wisk) bekannt, dass das Unternehmen in einer neuen Finanzierungsrunde 450 Mio. USD von Boeing erhalten hat und damit zu einem der kapitalstärksten AAM-Unternehmen der Welt wird. Das 2019 als Joint Venture zwischen Boeing und Kitty Hawk gegründete Flugtaxi-Unternehmen wird von Larry Page, Mitbegründer von Google, kontrolliert. Wisk ist sehr stolz darauf, dass sich das noch private Unternehmen erfolgreich dem "Trend" widersetzt hat, ein öffentliches Unternehmen zu werden. Es gibt keine Anzeichen dafür, dass dieses Geld für irgendetwas Bestimmtes verwendet wird, sondern nur für die Einstellung neuer, dringend benötigter Ingenieure und die Optimierung des Herstellungsprozesses, der für ein skalierbares Unternehmen erforderlich ist.

Fast zeitgleich mit der Ankündigung von Electra und Wisk kam die Nachricht, dass Mesa Airlines, eine wichtige regionale Fluggesellschaft, eine Absichtserklärung zum Kauf von 150 Flugzeugen von Elroy Air unterzeichnet hat, um seine Reichweite auf den Paket- und Gesundheitssektor auszudehnen. Und natürlich hat Elroy auch die Chaparral, ihr autonomes VTOL-Frachtflugzeug, vollständig vorgestellt.

Alle drei wichtigen Ankündigungen erfolgten innerhalb weniger Tage und markieren einen wichtigen Meilenstein in einer Branche, die manchmal unter der Skepsis der breiten Öffentlichkeit und den Zweifeln der etablierten Luft- und Raumfahrtbranche leidet. John Langford, CEO von Electra, gab einen exklusiven Einblick in die Gründe, warum diese Entwicklungen sowohl für die Branche als Ganzes als auch für Electra im Besonderen so bemerkenswert sind.

"Ich glaube, dass die etablierten Luft- und Raumfahrtunternehmen schon seit einiger Zeit erkannt haben, dass sich die Luftfahrt verändert und sie an dieser spannenden Entwicklung beteiligt werden müssen", so Langford gegenüber Commercial UAV News. "Anfangs starteten einige dieser Unternehmen interne Initiativen, um Alternativen zu konventionellen oder herkömmlichen Flugzeugen zu erforschen, aber dann wurde ihnen klar, wie viel Zeit nötig ist, um einen greifbaren ROI zu erzielen, und sie trennten sich von Start-ups, die nicht jedes Quartal Gewinne ausweisen müssen."

Das Engagement von Luftverkehrsriesen wie Boeing, Airbus, Lockheed Martin und sogar Embraer hat eine enorme Dynamik bei kleineren Unternehmen ausgelöst, die versuchen, Flugzeuge mit innovativen Lösungen für das spezielle Luftfahrtsegment der Kurzstrecken zu entwickeln. Die jüngsten Schlagzeilen zeigen, wie sich dieses Engagement direkt vor unseren Augen entwickelt

"In der Geschichte der Luftfahrt gibt es viele Beispiele für scheinbar großartige Ideen, die sich als Marktdesaster herausstellten", so Langford weiter. "Ich glaube, das ist zum Teil der Grund, warum sich diese Unternehmen entschieden haben, vorsichtig zu sein und statt interne Lösungen zu fördern, in Start-ups mit schlankeren Abläufen und schnelleren Ingenieurteams zu investieren. Wir bei Electra glauben, dass AAM eine praktikable Antwort auf das Problem der Beförderung von Gütern und Fahrgästen auf längeren Strecken mit Hilfe der Hybridtechnologie ist."

Da viele Unternehmen ähnliche Behauptungen aufstellen, haben wir Langford gefragt, was Electra auszeichnet. Was ist der wirkliche Unterschied zwischen ihrem Flugzeug und dem ihrer Konkurrenten?

"Im Grunde sind wir zu dem Schluss gekommen, dass rein elektrische Flugzeuge nicht die Lösung sind und es auch in absehbarer Zeit nicht sein werden", erklärt Langford. "Deshalb haben wir uns für ein hybrides Energiesystem entschieden, bei dem ein kleiner turbinenbetriebener Generator die Batterien während des Fluges auflädt, so dass keine neue Ladeinfrastruktur am Boden erforderlich ist. Aber das ist nur ein Teil dessen, was uns von anderen unterscheidet, denn wir verwenden auch die Technologie des Blow-Lifts. Dadurch sind unsere Flugzeuge beim Start effizienter, sparen wertvollen Platz am Boden und ermöglichen zudem einen effizienteren Flug."

Als sich das Gespräch auf die Bedeutung der Bodeninfrastruktur und die Rolle, die sie für die Machbarkeit der AAM-Industrie spielen wird, drehte, nutzte Langford seine langjährige Erfahrung in der Branche, um einen Business Case für die von Electra gewählte Technologie auszuarbeiten. Es werden Verbindungen über das Land und den Himmel in einer Weise ermöglicht, über die nur wenige sprechen.

"Electra ist ein Unternehmen, das sich der nachhaltigen städtischen und regionalen Mobilität verschrieben hat, und deshalb müssen wir realistisch sein, was den Fußabdruck angeht, den diese neue Transportmethode auf dem Boden haben wird", so Langford weiter. "Wir bauen hybridelektrische, ultrakurz startende und landende Flugzeuge, die mehr Menschen und Güter leiser, weiter und kostengünstiger befördern, und das bedeutet, dass wir neue Infrastrukturen am Boden benötigen, um diesen Betrieb zu unterstützen. Wenn diese Strukturen wie Flughäfen behandelt werden, gehen die Zahlen nicht auf, und die Kosten werden unbezahlbar sein. Unsere Herausforderung besteht also darin, eine Technologie zu entwickeln, die im nationalen Luftraum operieren kann, aber auch am Boden mit einfachen Parametern ähnlich wie ein Auto funktioniert."

Und hier kommen die eSTOL-Starts und -Landungen ins Spiel, denn die Electra-Flugzeuge können auf einer Fläche von nur 300 x 100 Fuß operieren. Das könnte den Unterschied ausmachen zwischen der Nutzung vorhandener flacher Dachflächen in der bestehenden Infrastruktur oder dem Bau teurer Vertiports, wie sie andere Unternehmen vorschlagen. Ein weiterer großer Unterschied im Konzept von Electra besteht darin, dass durch den Einsatz von Hybridantrieb das heikle Problem des Batteriewechsels vermieden wird, das bei jedem Stopp einen oder mehrere Mechaniker mit FAA-Lizenz erfordert, was den gesamten Business Case unrealistisch macht.

Heute versuchen die meisten AAM-Unternehmen, die Idee zu verkaufen, dass ein rein elektrischer Antrieb heute Realität ist. Je mehr wir uns mit dieser und anderen Behauptungen von Branchenführern befassen, desto mehr bezweifeln wir die Bereitschaft der Batterieindustrie, für die Luftfahrtindustrie bereit zu sein. Für die Autoindustrie wird sie bereit sein, da sind wir uns sicher, aber wird sie die Bandbreite haben, um die bescheidene Anzahl von Bestellungen für die Luftfahrt zu bewältigen?

"Die Technologie von Electra bietet mehr als die doppelte Nutzlast und eine um eine Größenordnung größere Reichweite bei wesentlich niedrigeren Betriebskosten als Senkrechtstarter", sagte Langford. "Unser eSTOL-Flugzeug ist in Kombination mit unserem zum Patent angemeldeten verteilten elektrischen Antrieb und der Blow-Lift-Technologie leiser und umweltfreundlicher als alle anderen Flugzeuge, die derzeit für den Transport von bis zu 1.800 Pfund Fracht oder die Beförderung von 7 bis 9 Passagieren über eine Entfernung von bis zu 500 Meilen entwickelt werden. Deshalb glauben wir, dass die Zukunft in einer Entwicklung vom reinen Gasantrieb zur Hybridtechnologie und schließlich zum reinen Elektroantrieb liegt, sobald die derzeitige Batteriechemie zu etwas leichter Verfügbarem weiterentwickelt wurde", sagte John abschließend.

Ein Blick in die Electra-Literatur und ihre verschiedenen Whitepapers zur Blow-Lift-Technologie lässt den Schluss zu, dass ein rein elektrischer Antrieb für kurze Strecken mit bescheidener Nutzlast funktionieren könnte, aber wenn wir größere und schwerere Strecken zurücklegen wollen, müssen wir eine Art Hybridtechnologie einsetzen. Etwas, das den Verbrauch von fossilen Brennstoffen drastisch reduziert und gleichzeitig sicherere und schwerere Flüge über lange Strecken ermöglicht.

Die vollständige Integration von bemannten und unbemannten Flugzeugen im kontrollierten Luftraum rückt nur dann in greifbare Nähe, wenn wir unsere Energiequellen und Sicherheitstechnologien realistisch einschätzen und in der Lage sind, das Versprechen eines saubereren Verkehrs einzulösen.