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Fünf seltsame Flugzeuge, die überraschend beliebt waren

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Manchmal erfüllt ein ausgefallenes Design die Bedürfnisse von Kunden, die mehr am Nutzen als an der Schönheit interessiert sind.

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In der Regel gibt es gute Gründe für ein ausgefallenes Design, aber sie sind durch die unerwarteten Winkel und Anhängsel meist schwer zu erkennen. Die seltsamen Konfigurationsansätze, die Sie hier sehen, spiegeln in der Regel nicht das ästhetische Empfinden des Konstrukteurs wider, sondern vielmehr die Leistungs- oder Einsatzziele, die den Konstruktionsentscheidungen zugrunde lagen. Diese Entscheidungen, wie z. B. der riesige, ballonartige Rumpf des Airbus Beluga, haben einen bestimmten Grund, und das Gleiche gilt für jedes der Flugzeuge in unserer Aufstellung hier. Den meisten dieser Flugzeuge ist gemeinsam, dass sich der Konstrukteur oder der Hersteller dem ungewöhnlichen Aspekt des Designs verschrieben hat. Während einige der Konstrukteure das Design ebenso feierten wie die Leistungsverbesserungen oder die Einsatzmöglichkeiten, die es mit sich bringt, sind die meisten von der daraus resultierenden Schönheit und/oder Seltsamkeit des Flugzeugs angetan

Cessna 207

Die Cessna 206, eine gestreckte 182/205/210, hat eine Nase, die für manche Leute vielleicht ein wenig zu auffällig ist. Als Cessna also beschloss, seinen Backcountry-Betreibern einen zusätzlichen Passagiersitz zu bieten, indem die 206 gestreckt wurde, war der Effekt sehr seltsam, als würde man eine 206 in einem gestreckten Rückspiegel betrachten. Aber das Flugzeug machte in anderer Hinsicht durchaus Sinn. Durch die Verlängerung um 45 Zoll entstand zunächst ein einzelner zusätzlicher Sitz im hinteren Teil des Flugzeugs, der später durch einen zweiten zusätzlichen Passagiersitz ergänzt wurde

Die Verlängerung verschaffte den Betreibern auch ein begehrtes neues Merkmal, nämlich einen vorderen Gepäckraum, in dem mehr Passagiergepäck (weil es mehr Passagiere gab) verstaut werden konnte. Ein oder zwei zusätzliche Passagiere scheinen keine große Sache zu sein, aber für die Charterfluggesellschaften ist es eine große Sache, die ihre Gewinnspanne erheblich vergrößert

Nach einigen Jahren spendierte Cessna der 207 einen turboaufgeladenen Continental-Motor mit steigender Leistung und Zuverlässigkeit. Die Turboaufladung war wiederum ein Merkmal, das von Charter- und Reiseveranstaltern geschätzt wurde, da sie eine bessere Leistung in großen Höhen und bessere Startmargen ermöglichte

Diese kommerziellen Betreiber entschieden sich mit ihrem Geldbeutel für Leistung statt Schönheit. Cessna baute in einem Zeitraum von 15 Jahren zwischen 1969 und 1984 624 207er, und wie vorhergesagt, wurden sie überwiegend von Kurzstrecken-Charterunternehmen gekauft und betrieben, die die Sitze füllen und trotzdem ihr Ziel erreichen konnten

Wilga

Die PZL-104 Wilga ist eines der am dramatischsten geformten Flugzeuge am Himmel und wurde, wie die anderen Flugzeuge dieser Reihe, speziell für diesen Zweck gebaut. Im Falle dieses polnischen Mehrzweckflugzeugs, das 1962 in Dienst gestellt wurde, sollte es ein Mehrzweck-Sportflugzeug sein, vor allem ein Segelflugzeugschlepper - in dem ehemaligen Sowjetblockland, wie auch anderswo in Osteuropa, waren Segelflugzeuge groß, und das sind sie immer noch. Auch als Absetzflugzeug wurde sie in Betracht gezogen, obwohl unklar ist, wie oft sie dafür eingesetzt wurde

Das Gesamtbild des Rumpfes ist kompakt, aber der Sitzbereich ist recht geräumig. Der hintere Rumpf hat wenig Seitenfläche, weshalb die Konstrukteure der Wilga ein hohes Heck gaben. Und da viele der Pisten, die die Wilga befahren würde, aus Gras, Schmutz oder Schotter bestanden, waren ein robustes Fahrwerk und eine große Bodenfreiheit ebenfalls wichtige Konstruktionskriterien. Ein Teil des ungewöhnlichen Aussehens des Getriebes ist sein dramatisch nach vorne gerichteter Winkel und das Schlepplenkergetriebe, das diese Vorwärtsrichtung umkehrt. Der Flügel ist mit geschlitzten Klappen und Vorflügeln ausgestattet, um ihn zu einem echten Kurzstarter und -landegerät zu machen, mit lächerlich kurzen Abständen für Start und Landung

Teil des klassischen Aussehens der Wilga ist ihr runder Motor, zumindest in ihrer ursprünglichen Konfiguration. Der Neun-Zylinder-Sternmotor Ivchenko AI-14 sowjetischer Bauart trieb einen schaufelförmigen Zweiblattpropeller an. Spätere Versionen trugen Gegenläufermotoren, darunter auch Versionen des Lycoming IO-540

Es ist nicht genau bekannt, wie viele Wilgas in den rund 40 Produktionsjahren hergestellt wurden, aber es dürften weit über 1.000 sein. Trotz oder vielleicht gerade wegen ihres seltsamen Aussehens hat sich die Wilga in Nordamerika nie durchgesetzt, obwohl viele importiert wurden und einige wenige in den 80er und 90er Jahren von Händlern hierzulande verkauft wurden

Der berühmte Mike Patey nahm eine Wilga und baute sie umfassend um, u. a. durch den Einbau eines Turboprop-Motors, und schuf so eine bemerkenswerte Kreation namens Draco, die wir im März 2019 auf unserer Titelseite vorstellten. Das Flugzeug wurde 2019 in Reno bei einem Startunfall schwer beschädigt

Ercoupe

Eines der faszinierendsten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte, das kleine Ercoupe, das in den 1930er Jahren im Rahmen eines von der Regierung geförderten Projekts entwickelt und von Erco in Produktion genommen wurde, war eines jener Flugzeuge, die aus gutem Grund oder, in diesem Fall, aus mehreren Gründen seltsam aussahen. Moderne Luftfahrtbeobachter betrachten das von Fred Weick (der auch an der Entwicklung der Piper PA-28 beteiligt war) entworfene Flugzeug oft als ein exzentrisches Flugzeug, das in puncto Aussehen das Ziel verfehlt hat. Aber es ist so viel mehr als das. Die Idee hinter der Ercoupe war es, ein Flugzeug zu schaffen, das alles, was mit Leichtflugzeugen zu tun hat, in Ordnung bringt. Die Absicht war, ein Flugzeug zu entwickeln, das viel sicherer zu fliegen ist, und zu diesem Zweck wurde es benutzerfreundlicher gestaltet

Es gab keine Seitenruderpedale, es hatte einen begrenzten Höhenruderweg, um die Wahrscheinlichkeit von Unfällen durch Überziehen oder Trudeln zu verringern, und es hatte ein Bugrad, ein damals höchst ungewöhnliches Merkmal, um es am Boden leichter handhabbar zu machen, d. h. es war schwieriger, eine Bodenschleife zu fliegen. Die Zwei-Steuerungs-Konstruktion war nicht wirklich. Das Flugzeug hat alle drei üblichen Steuerflächen, Höhenruder für die Neigung, Querruder für die Drehung und Seitenruder für das Gieren, aber die Seiten- und Querruder sind miteinander verbunden, so dass keine Seitenruderpedale erforderlich sind. Daher lässt es sich auf dem Boden wie ein Auto fahren und in der Luft gewissermaßen auch. Das "Coupé" im Namen war eine Anspielung auf einen Automobiltyp ohne Hecktüren, der damals als sportlich galt (und zum Teil immer noch gilt). Die Steuerkonfiguration ermöglichte es, das Flugzeug gut genug zu manövrieren und gleichzeitig die Kontrollen so zu koordinieren, dass die meisten Trudeln vermieden wurden.

Es ist schwer zu sagen, warum die Ercoupe auf viele Piloten seltsam wirkt, aber das breite Doppelheck lässt sich leicht als Ursache ausmachen. Aber auch dafür gibt es einen Grund. Da die Ercoupe eine Mischung aus Quer- und Seitenruder ist, ist es wichtig, dass sich die vertikalen Steuerflächen in relativ ungestörter Luft befinden. Wenn das Flugzeug mit einem einzigen (größeren) Leitwerk ausgestattet ist, sieht es wirklich gut aus

Was die Popularität angeht, so hat sich die Ercoupe mit rund 5.500 verkauften Exemplaren trotz einer Reihe von Pechsträhnen gut gehalten. Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg eingeführt, musste sie aus der Produktion genommen werden, und nach dem Krieg verhinderte ein Überangebot an Einsteigerflugzeugen - Zehntausende von ihnen -, dass das kleine Coupé Fuß fassen konnte. Zwar versuchten sich einige Unternehmen, darunter auch Mooney, am Bau des Ercoupe, aber keines von ihnen hatte großen Erfolg

Piaggio P.180 Avanti

Die 70er Jahre brachten uns die weit verbreitete Ansicht, dass die Flugzeugkonstrukteure in den letzten 70 Jahren alles falsch gemacht hatten, und die Piaggio Avanti, ein Flugzeug mit zwei Schubtriebwerken, das je nach Blickwinkel wunderschön und verblüffend unbeholfen zugleich ist, war eine der Früchte dieses Glaubens. Die Idee stammt nicht nur von Burt Rutan, sondern vor allem von ihm. Rutan hat natürlich die Long EZ und die VariEze entwickelt, zwei äußerst populäre Flugzeuge für den Eigenbau, die mit Canards ausgestattet sind. Eine Canard ist ein kleiner Vorderflügel, der als stabilisierendes Profil fungiert und in der Regel mit einem Höhenruder ausgestattet ist. Canards sind in der Regel effizient und schnell im Reiseflug, auch mit begrenzter Leistung, obwohl die meisten von ihnen eine große Startbahn benötigen, viel mehr als konventionell konfigurierte Flugzeuge.

Die Avanti, die erstmals in den späten 70er Jahren vorgeschlagen und 1990 zugelassen wurde, war ein direkter Ausfluss des damaligen Canard-Wahns. Auf den ersten Blick gehen viele Piloten davon aus, dass es sich um eine Verbundstoffkonstruktion handelt, aber es besteht größtenteils aus Metall, wie herkömmliche Flugzeuge. Es ist umstritten, ob der vordere Flügel der Avanti eine Canard oder nur ein zweiter Flügel ist, aber wir nennen ihn hier Canard. Ungeachtet dessen ist die Avanti zweifellos ein Geschäftsflugzeug, das so anders ist, wie man es sich nur vorstellen kann, ähnlich wie das Beechcraft Starship, das komplett aus Verbundwerkstoffen besteht (und von Rutan entworfen wurde). Die Starship ist, zumindest nach unserer Einschätzung, das attraktivere der beiden Flugzeuge, aber die Avanti ist schneller. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 400 Knoten und einer Reisegeschwindigkeit von ca. 320 Knoten ist sie zwar nicht so flink wie einige kleine Geschäftsflugzeuge, aber sie ist nah dran

Mit bis zu neun Sitzplätzen, einer maximalen Reichweite von mehr als 1.500 nm und einer Treibstoffeffizienz, an die Light Jets nicht heranreichen, war die Avanti eine attraktive Option. Und aus einigen Blickwinkeln ist sie auch ein attraktives Flugzeug (auch wenn niemand das verrückte Heulen mag, das sie beim Landeanflug macht). Im Flug ist sie ein Kunstwerk, aber in der Platzrunde und am Boden nicht so sehr. Vor allem im Landeanflug, wenn das Fahrwerk heraushängt und die Nase nach unten zeigt, sieht die Avanti so aus, als ob einfach zu viel los wäre. Seine Besitzer würden jedoch behaupten, dass es genau das richtige Maß ist

Der Avanti wird seit den frühen 90er Jahren mehr oder weniger ununterbrochen produziert und hat im Laufe der Zeit zahlreiche Designverbesserungen erfahren. Das neueste Modell, der EVO, zeichnet sich durch eine Reihe von Leistungs- und Qualitätsverbesserungen aus, und es werden noch weitere folgen. Und obwohl sein futuristisches Aussehen nicht jedermanns Sache ist, hat der Avanti P.180 mit seinen weltweit über 250 Exemplaren eindeutig mehr als nur ein paar Leute überzeugt

Cessna 337

In den 1960er Jahren war klar, dass Zwillingsflugzeuge problematisch waren. Die Sicherheitsbehauptungen der Hersteller basierten auf der Theorie, dass man im Falle eines Motorausfalls mit dem verbleibenden guten Motor weiterfliegen konnte. Das war ein Best-Case-Szenario. Wir wissen zwar nicht, wie viele Hunderte oder Tausende von Triebwerksausfällen nie gemeldet wurden, da es keinen Unfall gab, der zu einer solchen Meldung geführt hätte, aber wir wissen leider, dass es viele Unfälle mit Kontrollverlust gab, weil Zwillinge ein Triebwerk verloren und der Pilot die Kontrolle über das Flugzeug verlor. Das häufigste Szenario für diese Art von Unfällen war, dass ein Triebwerk zum ungünstigsten Zeitpunkt ausfiel, direkt nach dem Start, wenn das Flugzeug langsam war und die Gefahr eines Kontrollverlusts groß war. Solche Unfälle ereignen sich natürlich immer noch, obwohl eine bessere Ausbildung, eine verbesserte Konstruktion - einschließlich der Verwendung gegenläufiger Motoren - und die Dominanz einmotoriger Modelle in der leichten Luftfahrt die Zahl dieser Unfälle erheblich verringert haben

Aber in den 1960er Jahren war sich Cessna, das viele zweimotorige Modelle herstellte, darunter die äußerst beliebte Cessna 310, des Problems bewusst und beschloss, etwas dagegen zu unternehmen. Das Ergebnis war ein neues zweimotoriges Modell, bei dem beide Triebwerke, ein herkömmliches Schlepptriebwerk vorne und ein Schubtriebwerk hinten, direkt auf der Mittellinie für Schub sorgten, so dass es keinen asymmetrischen Schub durch das eine verbleibende Triebwerk gab und somit auch keine kritische Steiggeschwindigkeit nach dem Auslaufen des Motors. Alles ist einfacher und sicherer, zumindest in der Theorie

Die 337 wurde 1961 als Skymaster 336 eingeführt, ein Modell mit geringerer Leistung und festem Getriebe. Schon bald wurde die ursprüngliche Version nicht mehr hergestellt, und die Version mit einziehbarem Getriebe wurde zur einzigen Skymaster. Irgendwann erhielt sie Turbomotoren, und Cessna produzierte sogar eine Version mit Druckausgleich - mehr als 400 dieser P-Modelle wurden gebaut.

Und es gab Probleme, u. a. Unfälle, weil das hintere Triebwerk vor dem Start ausfiel (und der Pilot es nicht bemerkte), und der Lärm, den es macht, ist, sagen wir es mal so, nicht gerade angenehm

Dennoch baute Cessna in den fast 20 Jahren, in denen sie produziert wurde, fast 3.000 Exemplare, darunter mehrere hundert für das Militär, das sie als O-2 bezeichnete. Sie sahen alle unbeholfen aus, obwohl sie im Flug viel besser aussahen als am Boden oder in der Warteschleife, wenn das spindeldürre Fahrwerk hochgeklappt war und das schlaksige Äußere trotz der zu vielen Motoren und zu vielen Schwänzen ansehnlicher wirkte

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