Ein anderer neuer Flugzeugbesitzer beginnt mit einer ungewöhnlichen Wahl

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#Neues aus der Industrie

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Wenn sie ihr erstes Flugzeug kaufen, neigen die meisten neuen Privatpiloten dazu, sich auf vorhersehbare, sichere Typen zu konzentrieren, die eine bekannte Größe sind und leicht zu besitzen sind. Typen wie Cessna 150, Piper Cherokees und ähnliche stehen in der Regel ganz oben auf der Liste der Anwärter. Typen, die in großen Stückzahlen produziert wurden, die jeder Mechaniker leicht warten kann und für die Ersatzteile billig und reichlich vorhanden sind.

Cameron Shepard hatte eine ganz andere Philosophie. Als armer 19-jähriger Student der Flugzeugwartung entschied er sich, Miteigentümer einer SOCATA Rallye von 1978 zu werden. Das in Europa relativ häufig anzutreffende französische Flugzeug ist in den USA ein seltener Anblick, von dem nur etwa 60 Exemplare im FAA-Register verzeichnet sind. Es verfügt über eine riesige Kabinenhaube, die alle vier Sitze umhüllt, nebeneinander liegende Sitze mit Steuerknüppeln und automatisch ausfahrende Vorflügel, die eine gute Kontrolle bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten ermöglichen.

Camerons erste und einzige Erfahrung mit diesem Typ lag einige Jahre vor seinem Kauf, als er half, eine andere Rallye aus einem Feld zu ziehen. Die Maschine hatte einen katastrophalen Motorschaden erlitten, und der Pilot konnte sie erfolgreich und unverletzt abstellen. In Anbetracht der Umstände war das vielleicht nicht die ideale Einführung in einen neuen Typ.

Cameron ließ sich jedoch nicht entmutigen. Er war ein relativ neuer Privatpilot, aber er war motiviert, ein eigenes Flugzeug zu kaufen, in dem er den Rest seiner Berechtigungen erwerben konnte. Als er sich ernsthaft auf die Suche nach einem Flugzeug machte, tippte er "Rallye" in das Suchfeld einer Flugzeugklassifizierungsseite ein. Und siehe da, es erschien ein einziges Angebot, und er beschloss, es zu prüfen

Es erwies sich als ein schönes Exemplar des Typs, in gutem Zustand, mit nur 980 Stunden Gesamtzeit und ohne Korrosion. Sie war mit dem bewährten 150-PS-Lycoming O-320 ausgestattet, einem weit verbreiteten Motor, der gut bekannt ist und leicht gewartet werden kann. Er ließ vor dem Kauf eine gründliche Inspektion durchführen und ging schließlich eine 50-prozentige Partnerschaft mit einem Learjet-Kapitän ein, der in der Nähe wohnte. Letztendlich würde er die andere Hälfte kaufen und alleiniger Eigentümer werden, aber die Partnerschaft machte den Einstieg in die Eigentümerschaft viel angenehmer

Die erste Hürde für den Besitz eines so seltenen Flugzeugtyps war die Frage der Versicherung. Da er in den USA so selten ist, konnte Cameron nur zwei Gesellschaften finden, die ihn überhaupt versichern wollten; alle anderen betrachteten ihn als "exotischen" Typ und lehnten es ab, überhaupt Policen anzubieten. Bei nur 100 Stunden Gesamtzeit und der Seltenheit des Typs rechnete Cameron durchaus mit einer stratosphärischen Prämie, aber er war angenehm überrascht, als ihm für das erste Jahr etwa 1.300 Dollar angeboten wurden.

Die Rallye leistete Cameron gute Dienste. In den nächsten Jahren erwarb er mit ihr seinen Instrumenten- und Verkehrsflugschein sowie den CFI. So eigenartig und selten sie auch war, sie erwies sich als ein Spaßflugzeug, das rückblickend einige ansonsten routinemäßige und vorhersehbare Erlebnisse viel angenehmer machte.

Die Steuerknüppel sind zum Beispiel etwas ungewöhnlich für den Instrumentenflug. Die meisten Flugzeuge, die für die IFR-Ausbildung eingesetzt werden, sind mit Steuerknüppeln ausgestattet, obwohl das nicht ungewöhnlich ist. Die am Boden montierten Steuerknüppel machen jedoch viel wertvollen Platz auf dem Instrumentenbrett frei und ermöglichen eine völlig ungehinderte Sicht auf die Instrumente.

Anfangs machten die riesigen Vorflügel die Chandelles und Lazy-8s zu einer Herausforderung. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um sekundäre Tragflächen, die sich ab einem bestimmten Anstellwinkel automatisch entfalten und Cameron unvorbereitet erwischten, so dass er beim Fliegen der Manöver den Winkel des Decks anpassen musste. Anfangs ließ er sich von den automatischen, unkontrollierten Änderungen der Konfiguration ablenken.

Als er sich jedoch immer besser an das Flugzeug gewöhnte, erwiesen sich die Vorflügel als seine Geheimwaffe. Er lernte, dass er eine Chandelle perfekt flog, wenn sie am 90-Grad-Punkt ausgefahren war. Und er lernte, dass diese Manöver gut gelingen würden, wenn er sie bei Lazy-8s eingefahren ließ.

Durch die Vorflügel lässt sich die Rallye bei niedrigen Geschwindigkeiten wunderbar steuern, so dass Cameron kurze Feldlandungen und Punktlandungen viel leichter als mit anderen Flugzeugtypen durchführen konnte. Es war fast wie Betrug, dachte er. Während seiner kaufmännischen und CFI-Ausbildung stellte er fest, dass die Seltenheit der Rallye zu seinen Gunsten ausfiel; da die Prüfer mit dem Typ überhaupt nicht vertraut waren, konnten sie nicht erkennen, ob man hier ein Manöver verpatzte oder dort eine Fluggeschwindigkeit überschritt

Cameron wusste von Anfang an, dass die Beschaffung von Teilen und die Wartung eines so seltenen Typs eine Herausforderung sein würde. Sicher, der Motor war ein gewöhnlicher Lycoming-Motor, aber andere Teile würden wahrscheinlich sowohl sein Budget als auch seine Geduld auf die Probe stellen. Aircraft Spruce mag eine verwirrende Menge an Teilen auf Lager haben, aber alte SOCATA-Flugzeugkomponenten sind nicht darunter

Dies wurde zu einem Problem, als er feststellte, dass sich die Vorflügel leicht asymmetrisch entfalteten. Nach einigen Untersuchungen stellte sich heraus, dass die Verbindungsstange zwischen den beiden Vorflügeln verbogen war. Ein Ersatzteil zu finden war nicht besonders schwierig, aber die 12 Fuß lange Stange von Frankreich in die USA zu transportieren schon. Das 700 Dollar teure und drei Pfund schwere Teil kostete am Ende 900 Dollar für den Versand.

Später lächelte das Glück Cameron in Form eines Briefes eines anderen Flugzeugbesitzers zu. Dieser hatte einen großen Bestand an Cessna 150-Teilen gekauft und musste feststellen, dass sich darunter auch ein großes Sortiment an Rallye-Teilen befand. Obwohl der Käufer keinen Bedarf an diesen Teilen hatte, erkannte er, dass Rallye-Besitzer sie wahrscheinlich gerne haben würden. Er sammelte die Adressen von Rallye-Besitzern und bot jedem von ihnen die Teile zum Kauf an.

Cameron hat seine Rallye sehr genossen. Er räumt ein, dass der Besitz eines seltenen Typs einige einzigartige Herausforderungen mit sich bringt, aber er macht ihn auch zu einer lohnenden und einmaligen Erfahrung. Auf die Frage nach Ratschlägen, die er anderen geben würde, gibt er einige Hinweise.

In erster Linie sollte man einem Club für den Typ beitreten, den man in Betracht zieht, und sich von anderen Besitzern informieren lassen. Er erfuhr früh, dass die Rumpfbeplankung der Rallye punktgeschweißt und nicht mit der Flugzeugzelle vernietet ist. Als er selbst eine Inspektion vor dem Kauf veranlasste, legte er Wert darauf, jede Punktschweißung genau zu überprüfen, da man eine Niete nicht einfach aufbohren und bei Bedarf ersetzen kann.

Er empfiehlt außerdem, sich vor dem Kauf so viel wie möglich über den Typ zu informieren. Auch wenn das Fehlen von Zulassungen für einen seltenen Typ auf den ersten Blick beruhigend erscheinen mag, räumt Cameron ein, dass dies wahrscheinlich auf einen Mangel an Unfalldaten zurückzuführen ist; es könnte durchaus sein, dass künftige Probleme lauern, die bisher von der relativ kleinen Zahl von Besitzern unentdeckt geblieben sind. Umso wichtiger ist es, aufkommende Probleme zu finden und sie mit dem Netzwerk anderer Eigentümer zu teilen, damit sie proaktiv angegangen werden können.

Wenn er nach Teilen oder Informationen über sein Flugzeug sucht, weiß er, dass er nach jedem Hersteller suchen muss, der das Flugzeug im Laufe der Jahre besessen und produziert hat. Sein Flugzeug wurde zum Beispiel in den 1950er Jahren von Morane-Saulnier entwickelt. Später wurde es von SOCATA und schließlich von Aérospatiale (Sud Aviation) gekauft. Auch das polnische Unternehmen PZL produzierte seine eigene Version der Rallye, die Koliber. Teile und Informationen können daher unter einem oder allen diesen Namen aufgeführt sein.

Trotz der Komplikationen, die der Besitz eines seltenen Typs mit sich bringt, liebt Cameron seine Maschine. Sie hat eine Kabine mit vier Plätzen, die bequem genug ist, um den größten Teil der 45 Gallonen Kraftstoffkapazität zu nutzen. Die Zuladung mit vollem Kraftstoff beträgt etwa 450 Pfund, genug für zwei Personen und einige Taschen.

Mit einem Steigpropeller erreicht die Maschine zwar nur eine Geschwindigkeit von etwa 110 mph, aber er genießt die Leistung auf kurzen Strecken. Beim Start ist er normalerweise in etwa 500 Fuß von der Landebahn weg. Die Überziehgeschwindigkeit liegt bei etwa 42 mph, und die Vorflügel sorgen dafür, dass die Maschine auch im Sackflug voll kontrollierbar bleibt. Kurzlandeanflüge werden mit etwa 60 mph geflogen, und er kommt normalerweise in etwa 350 bis 400 Fuß zum Stehen

Alles in allem hat sich gezeigt, dass die Schwierigkeiten, die mit dem Besitz und der Instandhaltung eines seltenen Flugzeugtyps verbunden sind, durch den Spaß und die einzigartige Erfahrung, die er bietet, gut ausgeglichen werden. Mit einer guten anfänglichen Recherche, richtig kalibrierten Erwartungen und einer gesunden Portion Geduld hat Cameron festgestellt, dass selbst die ungewöhnlichsten Flugzeugtypen neue Besitzer auf relativ schmerzfreie Art und Weise willkommen heißen können.