Die Drossel 510G Switchback ist eine wirksame Waffe gegen Waldbrände

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#Neues aus der Industrie

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Meine erste hautnahe Erfahrung mit der Effektivität der Brandbekämpfung aus der Luft machte ich während des verheerenden Woolsey Fire in Südkalifornien im Jahr 2018. Etwa 1.500 Häuser und andere Gebäude in meiner Nachbarschaft und der Umgebung wurden innerhalb weniger Tage von den Flammen zerstört. Das Feuer brach an einem Donnerstagnachmittag aus, und als die Sonne am Freitag unterging, waren bereits 70.000 Hektar verbrannt. Zwei miteinander verbundene Probleme sind für die Verwüstung verantwortlich zu machen: Die starken Winde verbreiteten die Brände mit enormer Geschwindigkeit; sie verhinderten auch den Einsatz von Luftunterstützung.

Die Flammen des Woolsey Fire loderten in der Gegend von Simi Valley auf und breiteten sich bis hinunter zu den Stränden von Point Dume und Malibu aus - eine Entfernung, die ein Flugzeug etwa 20 Meilen weit fliegt. Ich bin mir sicher, dass die Besitzer der millionenschweren Häuser an den Stränden nicht damit gerechnet haben, dass ihre Häuser in Folge eines Waldbrandes brennen würden.

Die Rauch- und Trümmerwolke über den Bergen von Santa Monica am Freitagmorgen sah aus wie ein gewaltiges Gewitter in Florida. Als ich aus meinem Haus evakuiert wurde, beobachtete ich von den Straßen des San Fernando Valley aus, wie die tapferen Feuerwehrleute von CalFire ihre Flugzeuge und Hubschrauber auf die Berge richteten, um die Flammen aus der Luft zu bekämpfen. Tropfen für Tropfen arbeiteten sie daran, die Verwüstung zu minimieren und den Bodenteams die Arbeit zu erleichtern.

Wie die meisten neuen Unternehmungen hatte auch die Brandbekämpfung aus der Luft bescheidene Anfänge. Nach Angaben der U.S. Centennial of Flight Commission wurden Wasser oder Löschmittel aus Bierfässern ausgekippt oder mit gewöhnlichen Gartenschläuchen versprüht, die in einmotorigen Kolbenflugzeugen mitgeführt wurden. In den frühen 1950er Jahren wurden Militärdoppeldecker zu Tankflugzeugen umgebaut.

Heute bestehen viele Löschflugzeuge aus Hubschraubern und älteren zweimotorigen Flugzeugen, die teuer im Betrieb und in der Wartung sind und in einigen Fällen lange Einsatzzeiten haben. Während des Woolsey-Brandes sah ich riesige DC-10-Tankflugzeuge, die erstaunliche 12.000 Gallonen in nur acht Sekunden ausstoßen können, kleinere zweimotorige North American-Rockwell OV-10As und Erickson Aircranes - Hubschrauber, die wie riesige, unwirkliche Kreaturen aussehen, die Wasser aus nahe gelegenen Seen und Wasserstraßen aufsaugen und auf das Feuer abwerfen.

Mit nur einem Triebwerk, das gewartet und versorgt werden muss, und der Möglichkeit, auf kürzeren Landebahnen zu landen, können einmotorige Tankflugzeuge (Single-Engine Air Tankers, SEAT) bei der Brandbekämpfung aus der Luft einen großen Nutzen haben. Die Antonov A-2 war eine frühe SEAT-Option, die erstmals in den 1950er Jahren eingesetzt wurde.

Air Tractor ist eng mit dem in Albany, Georgia, ansässigen Unternehmen Thrush Aircraft verbunden, das sein SEAT-Flugzeug - die 510G Switchback - im Oktober 2018 zertifizierte. Die 510G hat ein Fassungsvermögen von 510 Gallonen und einen GE H80-Motor mit 800 PS. Thrush lässt auch eine Feuerlöschversion seiner 710P mit einem 710-Gallonen-Behälter und einem Pratt & Whitney-Motor mit 1.220 PS zu.

Was die Switchback von anderen Löschflugzeugen unterscheidet, ist ihre Fähigkeit, schnell auf landwirtschaftliche Sprüharbeiten umzuschalten. Das Feuerschutztor wird entfernt und das landwirtschaftliche Tor installiert, ein Vorgang, der nur wenige Minuten dauert. Das Flugzeug ist mit einem oder zwei Sitzen erhältlich, so dass eine weitere Person zu Schulungs- oder Beobachtungszwecken mitfliegen kann.

Bei einem typischen Startgewicht von 10.500 Pfund kann ein hochqualifizierter Pilot mit einer 510G in etwa 1.500 Fuß abheben. Sobald die Last abgeworfen wurde und das Flugzeug leichter ist, kann die Landestrecke mit dem Betaschub nur noch 350 Fuß betragen. So können Feuerwehrleute auf Grasstreifen in der Nähe eines Waldbrandes landen.

"Leland Snow war der Pate unserer Branche", so Eric Rojek, Vice President of Sales bei Thrush. "Er war der Geburtshelfer der Agrarflugzeuge, und dann kaufte Rockwell sein Unternehmen von ihm. Leland verließ das Unternehmen und gründete Air Tractor." Und genau da liegt die Verbindung. Aber obwohl die Unternehmen Konkurrenten sind, arbeiten sie zusammen. "In Oshkosh sind wir beide auf dem Stand der NAAA [National Agricultural Aviation Association] vertreten, um für die Branche zu werben", so Rojek.

Der Name Thrush hatte nichts mit einer oralen Infektion zu tun. Rojek sagte, dass Rockwell in der Vergangenheit Flugzeuge nach Vögeln benannt hat. Die Drossel ist ein hübscher, zimtbrauner Singvogel mit einer gefleckten Brust, der in der Region heimisch ist. Die Flugzeugfabrik befindet sich seit 1965 auf dem Southwest Georgia Regional Airport (KALB) in Albany.

Laut Rojek haben zwei Dinge die Agrarindustrie in den letzten 30 Jahren erheblich verändert. Das erste ist die Vorherrschaft der turbinengetriebenen Motoren, die zu einer höheren Zuverlässigkeit und größeren Trichterkapazitäten führten. Das zweite ist GPS für die Steuerung des Ausbringungsflusses, was viele Vorteile mit sich brachte: die Möglichkeit, den Ausbringungsfluss an genauen Grenzen automatisch ein- und auszuschalten, variable Ausbringungsmengen zu haben und eine sehr genaue Rechnungsstellung mit Daten, Zeiten und Ausbringungsmengen. Das GPS-System passt den Durchfluss sogar an, wenn sich die Bodengeschwindigkeit beim Überfliegen eines Feldes im Auf- und Abwind ändert, um eine gleichmäßige Ausbringung zu gewährleisten. "Jetzt kann sich der Pilot mehr auf das Fliegen des Flugzeugs konzentrieren", sagt Terry Humphrey, der für Flugtests und Pilotenausbildung zuständig ist.

Jede Thrush ist serienmäßig mit dem elektronischen Motormonitor MVP-50T von Electronics International ausgestattet, der über rund 50 verschiedene Funktionen verfügt, darunter ein aktives G-Meter, die Aufzeichnung von Borddaten und viele landwirtschaftsspezifische Funktionen. Die landwirtschaftliche Präzisionsarbeit wird durch ein Differential-GPS-Navigationssystem ermöglicht.

"Es ist ein sehr genaues GPS-System", so Humphrey. "Im Grunde genommen schießt man nur einen extrem präzisen Lokalisierungsanflug nach dem anderen." Der gewünschte Sprühpfad wird in das System eingegeben. Oben auf dem Instrumentenbrett befindet sich ein Lichtbalken mit Punkten, die anzeigen, wann man sich auf der Mittellinie des gewünschten Pfades befindet. Für die Drossel sind mehrere DGPS-Systeme erhältlich.

Die Drossel kann auch mit Nachtsichtgeräten geflogen werden, so dass Landwirte nachts spritzen können, wenn es windstill ist und die Felder frei von Arbeitern und Ungeziefer sind. Ein Infrarotsystem ist ebenfalls erhältlich, um die Sicht nach vorne unter schlechten Bedingungen zu verbessern, z. B. in verrauchten Gebieten bei Feuerwehreinsätzen. "Es ist ein einfaches kleines Agrarflugzeug, aber die Technologie ist wirklich cool. Die Branche ist gesund, deshalb investieren alle mehr und mehr in neue Technologien, um bessere Arbeit zu leisten", so Rojek.

Da sich die 510G schnell von einem Agrarflugzeug in ein Löschflugzeug verwandeln lässt, hat Thrush ein Programm namens Ag SEATs gestartet. Ein Pilot zur Brandbekämpfung benötigt eine so genannte SEAT-Karte, die vom Büro für Luftfahrtdienste des US-Innenministeriums ausgestellt wird. Thrush will daher Piloten in der Landwirtschaft ermutigen, die erforderliche Akkreditierung zu durchlaufen. Auf diese Weise können Landwirtschaftspiloten ihre Switchbacks für kommunale Brandbekämpfungseinsätze nutzen.

Umgekehrt können Switchbacks, die für Feuerwehreinsätze vorgesehen sind, auch für andere Zwecke genutzt werden. "Die Forstbehörde von Georgia zum Beispiel kann neben ihrer Hauptaufgabe, der Brandbekämpfung, jetzt auch düngen, säen und bei Ausbrüchen Fungizide ausbringen", so Rojek. "Die Agrotechniker können also Feuer löschen und die Feuerwehrleute können auch andere Arbeiten erledigen." Auf diese Weise können die Flugzeuge in der Nebensaison nicht ungenutzt bleiben, sondern generieren Einnahmen aus anderen Einsatzarten.

Der größte Unterschied für einen Piloten, der in der Landwirtschaft und bei der Feuerwehr fliegt, ist die Kommunikation. Im Switchback gibt es mehrere Funkgeräte, über die der Pilot mit der Flugsicherung, dem Bodenpersonal, dem örtlichen Sheriff, dem Feuerwehrchef usw. kommunizieren kann. Beim Sprühen in der Landwirtschaft besteht jedoch nur selten die Notwendigkeit, mit jemandem zu kommunizieren.

Ob in der Landwirtschaft oder bei der Feuerwehr, die raue Umgebung erfordert eine robuste Bauweise der Flugzeuge. Der Switchback hat einen Überrollkäfig aus Metall und einen Hauptholm, der von der FAA für eine Lebensdauer von 60.000 Stunden zugelassen ist. Der Holm ist das einzige Bauteil des Flugzeugs, dessen Lebensdauer begrenzt ist. Alle anderen Teile werden bei Bedarf ausgetauscht.

Im Werk zeigte Rojek verschiedene Verfahren, die die Metallteile stärker und korrosionsbeständiger machen. Es wäre schwer, dieses Flugzeug zu verbiegen, selbst wenn man es versuchen würde. "Das Tolle an Thrush ist, dass wir das Rohmaterial durch eine Tür nehmen, es verladen, es herstellen und so ziemlich den gesamten Thrush-Fertigungsprozess im Haus durchführen", sagte er.

Ein großes Zeugnis für die Konstruktions- und Fertigungsprozesse ist das völlige Fehlen von Lufttüchtigkeitsanweisungen für alle Thrush-Flugzeuge, die nach 2003 gebaut wurden. Wie jeder Flugzeugeigentümer weiß, bedeutet das Fehlen von Lufttüchtigkeitsanweisungen weniger Wartung, weniger Ausfallzeiten und geringere Kosten.

Beim Tiefflug, der in der Landwirtschaft und bei der Brandbekämpfung erforderlich ist, können Stromleitungen und andere Kabel im Weg sein. Die Thrush verfügt über ein Schutzsystem gegen Kabelschlag mit Drahtschneideklingen an den Hauptfahrwerksbeinen, Drahtschneidern und -abweisern vor dem Cockpit sowie einem Kabelabweiser vom Cockpit zum Seitenleitwerk. Die Umgebung setzt auch das wertvolle Turbinentriebwerk Staub und Rauch aus.

Die Brandbekämpfung in einem einmotorigen Tankflugzeug ist einer der coolsten Jobs, die ein Pilot haben kann. Man fliegt schnell und in niedriger Höhe, wirft Dinge aus dem Flugzeug ab und hat die Genugtuung, etwas zu tun, das anderen Menschen und/oder der Umwelt helfen kann. Allerdings erfordert die SEAT-Brandbekämpfung eine etwas merkwürdige Kombination von Pilotenerfahrung: Spornrad und Turbine.

Angehende Feuerwehrleute aus der Luft in Georgia haben einen Weg, um dorthin zu gelangen. Die Georgia Forestry Commission verlangt mindestens ein Commercial Pilot Certificate, eine Instrumentenflugberechtigung und 500 Flugstunden. Die Piloten müssen mindestens ein Jahr lang mit einer Cessna 182 in der Brandbekämpfung tätig sein und sich als Waldbrandbekämpfer zertifizieren lassen, bevor sie zur eigentlichen Brandbekämpfung übergehen können. Die Piloten absolvieren auch eine Menge Spornradtraining in einer Decathlon, bevor sie in die Thrush wechseln. "Wir versuchen, dass die Piloten mindestens 150 Stunden Spornradtraining absolvieren, bevor sie mit der Switchback fliegen können, da sie bei schwerer Beladung sehr anstrengend sein kann", sagt Clay Chatham, Leiter des Flugbetriebs bei GFC.

Um Feuerwehreinsätze mit der Thrush fliegen zu dürfen, müssen die Piloten insgesamt 1.500 Flugstunden gesammelt haben und ein Werkstraining sowie ein Turbinenübergangstraining absolvieren. Die GFC hat zwei zweisitzige Flugzeuge gekauft, um ihre eigenen Piloten auszubilden. Nach dem Thrush-Trainingsprogramm folgen weitere 50 Stunden Doppelflugunterricht durch einen internen Ausbilder und ein Checkflug, bevor sie als einsatzbereit" gelten, so Chatham. Die Piloten müssen außerdem einen Kurs an der National Aerial Firefighting Academy absolvieren, obwohl es für die Piloten in Georgia keine Ausweispflicht gibt wie für die Piloten der Bundesfeuerwehr. Jeder Bundesstaat hat seine eigenen Anforderungen, aber einige Vorschriften gelten für alle Feuerwehrpiloten, darunter strenge Kleidervorschriften, Dienstzeiten und Kommunikationsregeln.

Chatham sagte, er beschäftige 25 Teilzeitpiloten, die ausschließlich für Patrouilleneinsätze eingesetzt werden. Oft sammeln sie einige Flugstunden und wechseln dann zu Fluggesellschaften. Aber die Vollzeitpiloten bleiben. "Wenn sie einmal angefangen haben, gehen sie nicht mehr weg", sagte er. Auch wenn die Bezahlung mit einem Einstiegsgehalt von 36.000 Dollar und einem Durchschnittsgehalt von mehreren Jahren in den 40er Jahren nichts Besonderes ist, ist die Work-Life-Balance einfach zu gut. "Es ist das gute, altmodische Fliegen", sagte Chatham. "Man ist auf sich allein gestellt, fliegt nach Sichtflugregeln und nicht nach Einbruch der Dunkelheit, so dass man ein gutes Familienleben führen kann. Man hat einen großen Ermessensspielraum, wenn es darum geht, das zu tun, was getan werden muss, man wird also überhaupt nicht mikromanagt, und man tut etwas Gutes für den Staat. Es ist ein Dienstleistungsjob, genau wie bei der Polizei und der strukturellen Brandbekämpfung, und wir sind sehr stolz darauf, ein Teil davon zu sein

Als ich an einem kalten, grauen Januartag den Campus von KALB betrat, dachte ich noch lange nicht an Waldbrände. Doch drinnen herrschte eine warme Atmosphäre, denn das Feuerwehrteam der Georgia Forestry Commission war in der Schulungseinrichtung versammelt. Auch wenn es nicht intuitiv erscheint, ist der Winter die Feuerzeit in Georgia, denn in dieser Zeit stirbt das Gestrüpp ab und brennt. An dem Tag, an dem ich dort war, gab es zwar keine Brände zu bekämpfen, aber die Piloten und die Bodenmannschaft waren im Trainingsmodus.

GFC benutzt eine mobile Tankstelle, die zusammen mit zwei zweisitzigen Switchbacks vor der Thrush-Fabrik geparkt war. Clay Chatham, der Leiter des Flugbetriebs bei GFC, sagte, dass die Organisation auch einen Decathlon für das Spornradtraining sowie einen Bell 407 Hubschrauber für Wasserabwürfe und 16 182er für Patrouillenflüge einsetzt, was die Hauptaufgabe der Organisation ist. Neun Vollzeitpiloten betreuen den gesamten Bundesstaat Georgia. Sie patrouillieren jeden Tag, an dem die Möglichkeit eines Brandes besteht. Der Hauptsitz des Teams befindet sich in Macon, Georgia, aber es verfügt über sieben Hangars im ganzen Bundesstaat. "Theoretisch haben wir sie strategisch so platziert, dass wir in weniger als einer Stunde an jedem Ort des Bundesstaates eintreffen können", so Chatham. "Wir finden die Brände frühzeitig und können sie schnell löschen

Er sagte, dass die niedrigeren Anschaffungs- und Betriebskosten der Thrush im Vergleich zum Air Tractor ausschlaggebend waren, da sein Budget ein wirtschaftliches Flugzeug erforderte. "Die Wartungszyklen sind bei der Thrush wirklich gut", sagte Chatham. "Und wir haben eine sehr gute Unterstützung durch das Unternehmen Der Preis für eine Switchback liegt knapp über 1 Million Dollar. Der Air Tractor mit größerer Kapazität kostet etwa doppelt so viel.

Die Hauptaufgabe der GFC ist die Bekämpfung von Waldbränden. Die Bell 407 war das einzige Flugzeug, das für die Brandbekämpfung eingesetzt wurde, und der Hubschrauber ist ein unverzichtbares Werkzeug. Die Switchback SEATs sind eine wirtschaftliche Ergänzung der Flotte. "Die Thrush ist viel wirtschaftlicher im Betrieb Da die Thrushes noch nicht einmal ein Jahr im Einsatz sind, hatte Chatham noch keine Gelegenheit, Zahlen zu ermitteln, aber er geht davon aus, dass die Betriebskosten für die Thrush etwa halb so hoch sind wie die der Bell.

Ich hatte die Gelegenheit, in die Bell zu steigen und zu sehen, wie sie Wasser aus einem kleinen Teich am Flughafen schöpfte. Der Pilot beobachtet den Bambi-Eimer durch einen kleinen Rückspiegel, der unter den Seitenruderpedalen unter dem durchsichtigen Boden angebracht ist. Der Eimer füllte sich in Sekundenschnelle, und wir flogen zu einer Stelle, die als vorgetäuschtes Feuer diente, um die Ladung abzuwerfen. Die Umkehrung war extrem schnell, aber diese Art der Brandbekämpfung erfordert eine nahe gelegene Wasserquelle.

Der 510-Gallonen-Behälter des Switchback ist zwar nicht ganz so effizient, kann aber mit der mobilen Bodenstation, die das GFC-Team gebaut hat, in nur wenigen Minuten nachgefüllt werden. Eine drei Zentimeter breite Öffnung am Rumpf des Switchback macht dies möglich, und der Pilot kann den Motor während des Nachfüllvorgangs laufen lassen. Da es in Georgia viele Flugplätze gibt, auf die Piloten ihre Thrushes fliegen, kann das Team von Chatham seine Bodenstation in der Nähe potenzieller Brände abstellen oder Unterstützung von den örtlichen Feuerwehren erhalten.

Der Trichter kann sowohl trockene Anwendungen (Saatgut oder Dünger für landwirtschaftliche Betriebe) als auch flüssige Anwendungen (reines Wasser oder eine Pulvermischung) aufnehmen. An den Oberseiten des Behälters befinden sich durchsichtige Verbundplatten mit Linien, die anzeigen, wie viel Material sich im Behälter befindet. Eine ähnliche kleine Tafel ist unter dem Armaturenbrett zu sehen, und auch hier gibt es eine digitale Anzeige. Die eingefüllte Menge ist nicht zu übersehen.

Falls Sie es noch nicht gemerkt haben: Das Fassungsvermögen von 510 Gallonen gab den Ausschlag für den numerischen Namen. Das G kommt vom Motor - einem 800 PS starken GE H80, der einen vierblättrigen, umkehrbaren 102-Zoll-Hartzell-Propeller antreibt. Laut Chatham beträgt der Kraftstoffverbrauch bei Brandeinsätzen etwa 50 g/h, so dass die 228 Gallonen Kraftstoffkapazität für vier Stunden Arbeit ausreichen. Eine geschulte Besatzung kann das Flugzeug jedoch bei laufendem Motor betanken und befüllen. "Sie können es buchstäblich anwerfen und bis zum Ende des Tages nicht mehr abstellen", so Rojek.

Bevor ich in einem Löschflugzeug saß, hatte ich den Eindruck, dass das Ablassen der Ladung eine heftige Angelegenheit wäre. Immerhin entlastet sich das Flugzeug in Sekundenschnelle um mehr als 4.000 Pfund Gewicht. Aber als ich hinten in der Switchback mitflog, während Chatham eine Ladung über dem imaginären Feuer abwarf, fühlte sich der Vorgang völlig reibungslos an.

Um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie der Switchback fliegt, sprang ich in den Redbird-Simulator von Thrush, der laut Rojek der erste Simulator ist, der für landwirtschaftliche Einsätze konfiguriert wurde. Wir begannen mit einer kleinen Eingewöhnungsphase und gingen dann zum Erkennen des Strömungsabrisses über.

Im Simulator wurde mir der Strömungsabriss bei etwa 60 mph angezeigt - eine beeindruckende Zahl für ein Flugzeug, das eine so schwere Last tragen kann. Ich hatte die Gelegenheit, mit einer leichten und einer schweren Last zu starten. Obwohl ich die Auswirkungen von Gewichtsveränderungen theoretisch schon vorher gesehen hatte, hatte ich die Extreme einer Veränderung von Tausenden von Pfund innerhalb weniger Minuten noch nicht erlebt. Auffallend war die vergleichsweise Trägheit der Steuerung und die längere Startstrecke bei maximalem Bruttogewicht. Das Flugzeug kann mit 10.500 Pfund abheben, was eine bemerkenswerte Nutzlast von 5.700 Pfund ergibt.

Während ich mit dem Redbird einen vorgetäuschten landwirtschaftlichen Rundflug über ein Feld machte, war ich plötzlich überrascht, als Humphrey mir einen katastrophalen Motorausfall bescherte. Mir blieb keine Zeit zu reagieren, bevor ich am Boden war - eine deutliche Demonstration der außergewöhnlichen Fähigkeiten, die ein erfolgreicher Agrarpilot benötigt. Das Redbird-Training hilft den Thrush-Piloten, für den Fall vorbereitet zu sein, dass etwas Katastrophales passiert, wie z. B. ein Motorausfall, der Verlust der Querruderkontrolle oder ein Flug unter IFR-Bedingungen. (Der Switchback ist nur VFR).

Landwirtschaft hat eine doppelte Bedeutung, wenn es um die Drossel geht. Sie ist nicht nur für den Einsatz in der Landwirtschaft gemacht - der Pilot muss auch wendig sein, um sie zu fliegen. Die Ölkontrolle erfordert einige Klettermanöver, um die Ölklappe vor dem Trichter zu erreichen. Auf der linken Seite der Nase befindet sich eine Trittstufe, auf der man stehen kann. Humphrey zeigte mir auch, wie man auf Zehenspitzen auf die Fensterkante steigt, bevor man sich in den Pilotensitz setzt.

Dank der großen Fenster, die das Cockpit umgeben, ist die Sicht in der 510G spektakulär. Sogar am Boden ist die Sicht nach vorne trotz der Spornradkonfiguration anständig; allerdings musste ich mich ein wenig zur Seite lehnen und gelegentlich eine leichte Drehung am Boden machen, um eine gute Sicht auf die Rollbahn zu haben. Das Rollen war anders, als ich es von einem Spornradflugzeug gewohnt bin. Wenn ich den Steuerknüppel nach hinten halte, wird das Spornrad gerade blockiert, so dass ich die Neutralstellung halten oder leicht nach vorne drücken musste, um das Rad in Kurven freizugeben. Kurven werden mit einer Differentialbremse geflogen, womit ich keine Probleme hatte.

Mit der großen Turboprop-Maschine an der Spitze war es keine Überraschung, dass der Start viel mehr Ruderarbeit erforderte als bei den Kolbenflugzeugen, die ich bisher geflogen bin, und mit Sicherheit eine ganze Menge mehr als bei meiner Mooney. Es war ein Weckruf, dass ich wieder öfter in ein Spornradflugzeug steigen muss. Ich vermisse die Herausforderung. Das Ruder in Scheunentorgröße erfordert auch in der Luft viel mehr Aufmerksamkeit. Humphrey musste mich mehrere Male daran erinnern, den Ball in der Mitte zu halten.

Wir machten uns auf den Weg, um auf einem offenen Feld ein paar Flugmanöver zu üben. Humphrey zeigte mir, wie man unter den Baumwipfeln, die das Feld begrenzten, durchfliegt und dann nach oben zieht, um über die Baumreihe am Ende des Feldes zu gelangen, bevor man eine tropfenförmige Kurve zurück zur Linie macht. Anders als der Air Tractor benötigt der Thrush keine Klappen, um scharfe Kurven zu fliegen, obwohl 15 Grad Klappen zur Verfügung stehen. Thrush bietet auch ein Rauchsystem, das den Piloten hilft, die Winddrift zu überprüfen.

Diese Art des Fliegens macht meiner Meinung nach am meisten Spaß, ist aber natürlich mit mehr Risiken verbunden als das Fliegen nach einem IFR-Flugplan in 23.000 Fuß Höhe. Ich war froh, dass ich mit dem Hooker-Gurtzeug, das auch das Gurt-/Airbagsystem von AmSafe enthält, sicher im Sitz gesichert war.

Hier ist eine Zahl, die wir bei der Bewertung von Flugzeugen normalerweise nicht nennen. Mit der Thrush haben Sie bei 150 mph einen durchschnittlichen Schwaden von 70 Fuß. Das Ding schafft 20 bis 25 Hektar pro Minute", so Rojek. Als Löschflugzeug kann die Switchback ihre 510-Gallonen-Ladung in zwei Sekunden abwerfen.

Meine einzige Landung in der Switchback war viel aufregender, als ich gehofft hatte. Es ist eine tolle Sache, dass das Flugzeug mit seinen 29-Zoll-Hochleistungsreifen so robust gebaut ist und dass ich Humphrey hinten sitzen hatte, um zu helfen. Aber es hat mich dazu gebracht, immer wieder rauszugehen und zu lernen, dieses Monster zu beherrschen.