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FAA und EASA genehmigen Korrektur der G500/600 Flugsteuerungssoftware

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Gulfstream Aerospace hat gestern die FAA-Zertifizierung und heute die EASA-Zulassung für das Software-Update der Flugsteuerung erhalten, mit dem die Beschränkungen für Seitenwindlandungen bei den Modellen G500 und G600 aufgehoben werden. Die Genehmigung der Softwarekorrektur ist eine abschließende Maßnahme für eine im Mai erlassene Lufttüchtigkeitsanweisung.

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Bei den ersten 20 der rund 170 in Betrieb befindlichen G500/600 wird das Software-Update bis zum Ende des heutigen Tages abgeschlossen sein, bei den meisten anderen Flugzeugen der Flotte wird es voraussichtlich bis zum Monatsende erfolgen. Derek Zimmerman, Präsident des Gulfstream Product Support, sagte, dass das Software-Update und der damit verbundene Papierkram innerhalb eines Tages in den Servicezentren oder in drei speziellen Stand-up-Einrichtungen in Fort Smith, Arkansas, Basel, Schweiz, und Singapur durchgeführt werden können. Alle betroffenen Flugzeuge seien bereits für das Software-Update eingeplant worden.

Jeannine Haas, Chief Marketing Officer von Gulfstream, sagte, dass die Genehmigung den Weg für die Auslieferung von vier G500/600 in diesem Monat ebnet, deren Auslieferungen im zweiten Quartal in Erwartung eines Software-Fixes verschoben wurden. Der in Savannah, Georgia, ansässige Flugzeughersteller hatte seinen Kunden im Mai mitgeteilt, dass er bis Ende September mit einer zertifizierten Lösung rechnet.

Zu den Einschränkungen, die durch die jetzt zertifizierte Softwarekorrektur beseitigt werden, gehören eine maximale Landewindgeschwindigkeit von 15 Knoten, einschließlich Böen; eine maximale Böengeschwindigkeit von fünf Knoten; Anfluggeschwindigkeitszusätze (Klappen 39) in Höhe der Hälfte des stationären Windes plus des Böeninkrements bis zu einem maximalen Zusatz von 20 Knoten; alle Anflüge werden vor der Landung um 1.000 Fuß Höhe stabilisiert; vorgeschriebene vertikale Führung durch ILS- oder FMS-basierte Anflüge vor der Nachtlandung; Mindestanfluggeschwindigkeit von Vref+10 bis zur Schwelle, die zur Berechnung der Landestrecke verwendet wird, und automatische Drosselklappen, die während eines normalen Anflugs, einer normalen Landung und eines normalen Betriebs erforderlich sind, wobei die Piloten bei Leistungsanomalien physische Wachsamkeit walten lassen und das System übersteuern müssen.