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Neue Frachtumwandlungsoptionen gewinnen an Dynamik

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Der Silberstreif an der COVID-19-Wolke in der Luftfahrt ist der Boom im Frachtbereich und - für MRO-Betriebe - der damit verbundene Anstieg bei der Umrüstung von Frachtflugzeugen. Die Pandemie hat zu mehr Optionen für die Umrüstung von Flugzeugen in Frachterkonfigurationen und zu einer wachsenden Zahl von Anbietern geführt, die diese Umrüstungen vornehmen.

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Der Frachtboom hat die Expansion von Airbus auf einem Markt beschleunigt, der früher stark von Boeing dominiert wurde. Dies hat neuere Flugzeugtypen zu Umrüstungskandidaten gemacht und gleichzeitig die Umrüstung älterer Typen, wie der Boeing 767 und 757, gefördert.

Höhere Treibstoffpreise und ein stärkerer Druck zur Verringerung der CO2-Emissionen haben die Fluggesellschaften dazu veranlasst, sich für neuere, effizientere Modelle zu entscheiden, was den Bedarf an der Umrüstung älterer Flugzeugtypen erhöht hat.

Da der elektronische Handel einen so großen Anteil am Anstieg des Frachtaufkommens hat, besteht ein größerer Anreiz, den Luftfrachtbetrieb von den Drehkreuzen zu kleineren, abgelegenen Zielen zu verlagern, wodurch Aufgaben entstehen, die sich am besten für Narrowbodies oder kleinere Regionalflugzeuge eignen. Folglich sind die Umrüstungsmöglichkeiten für ATR- und Embraer-Flugzeuge sowie für Bombardier CRJs und De Havilland Canada Dash 8s explodiert.

Der Markt für Frachtbeförderung kühlt sich ab, da sich das Wirtschaftswachstum verlangsamt, der Platz in den Großraumflugzeugen zurückgeht und E-Commerce-Giganten wie Amazon langsamer expandieren. Die International Air Transport Association berichtet, dass das Frachtaufkommen sowohl im Oktober als auch im November 2022 im Vergleich zu denselben Monaten im Jahr 2021 um fast 14 % zurückgegangen ist.

Doch der Umrüstungsmarkt hat sich in den letzten Jahren nachhaltig verändert und wird den Geschäften, Leasinggebern und Frachtunternehmen in den nächsten zehn Jahren eine viel größere Flexibilität bei der Bewältigung von Marktveränderungen bieten. Die Umrüstungsmöglichkeiten umfassen jetzt viele verschiedene Flugzeuge, verschiedene Konfigurationen für die gängigsten Flugzeuge und eine Vielzahl von Kombinations- und Schnellwechselversionen für eine Reihe von Flugzeugen.

Die meisten Umrüstungen dauern mindestens einen Monat, manchmal auch viel länger, je nach Flugzeuggröße und Komplexität der Arbeiten. Die Passagierinnenräume müssen entfernt, die Böden verstärkt und neue Brandschutzsysteme installiert werden. Zwischen dem Frachtraum und dem Cockpit werden in der Regel Barrieren installiert, die mehreren G-Kräften standhalten, und es müssen zusätzliche Türen geschnitten werden - große Türen für die Beladung mit Paletten oder kleinere für Pakete.

Eine Vielzahl weiterer Modifikationen, wie z. B. Fensterstöpsel, werden entsprechend den spezifischen Umbauplänen vorgenommen. Im Allgemeinen versuchen die Umbauunternehmen, das Leergewicht zu minimieren, um die Nutzlast zu maximieren. Nutzlast und Reichweite sind die wichtigsten Merkmale umgebauter Flugzeuge.

Die Nutzlast wird in der Regel durch das Gewicht gemessen, aber auch das Volumen in Kubikfuß oder die Anzahl und Art der mitgeführten Paletten werden manchmal verwendet. Das Geschäftsmodell eines Betreibers bestimmt, welche Nutzlastmetrik er verwendet. Die Reichweite in Seemeilen wird durch das tatsächlich mitgeführte Gewicht beeinflusst - die maximale Reichweite kann nicht mit dem maximalen Gewicht erreicht werden.

Die Flugzeughersteller sind fast immer an den Programmen für ihre wichtigsten Umrüstungskandidaten beteiligt, aber unabhängige Werkstätten oder Ingenieurbüros entwickeln oft ihre eigenen Entwürfe, die die Kapazität erhöhen oder die von einigen Kunden gewünschten Merkmale hervorheben können. In jedem Fall erweitern sie die Vielfalt der verfügbaren Umrüstungsoptionen und -standorte. Die Kundenorientierung ist schon seit langem ein Schwerpunkt des Umrüstungsgeschäfts und hat in den letzten Jahren noch zugenommen.

Großraumflugzeuge

Kein neuer Umbau kommt an die enorme Nutzlastkapazität der Boeing 747-400 von fast 127 Tonnen heran. Die Bedek-Abteilung von Israel Aerospace Industries (IAI) bietet nach wie vor den Umbau der 747-400 an. Airbus, die Elbe Flugzeugwerke (EFW) und ST Engineering haben jedoch gemeinsam mit Partnern in aller Welt Umrüstungsprogramme für Airbus A330-200 und -300 entwickelt, die 61-63 Tonnen bieten. Bis September 2022 hat das Joint Venture EFW-ST Engineering 20 umgerüstete A330 ausgeliefert; für 100 weitere liegen Aufträge vor. IAI bietet auch eine 67-Tonnen-Version der A330-300 an.

Avensis Aviation erhielt laut CEO Cristian Sutter im Sommer 2022 die Zertifizierung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit für seine Medius-Umrüstung für A330-Flugzeuge. Das Unternehmen arbeitet an einer ähnlichen Umrüstung für Airbus A340 und an verschiedenen Umrüstungen für Airbus-Großraumflugzeuge, während es Optionen für Boeing-Großraumflugzeuge prüft. Avensis-Umrüstungen werden von mehreren MRO-Partnern zusätzlich zu den von den Kunden beauftragten Werkstätten durchgeführt. Laut Sutter werden mit Medius umgerüstete A330-300, die bis zu 69 Tonnen tragen können, von zwei Kunden betrieben.

Jonathan McDonald, Manager für klassische Flugzeuge und Frachtflugzeuge bei der Luftfahrtberatungsfirma IBA, schätzt, dass bis Ende 2022 21 A330 umgerüstet wurden, von denen zwei Drittel -300 waren. Obwohl bisher nur wenige A330 umgerüstet wurden, haben die Umrüstungsprogramme für diese Flugzeuge in den letzten zwei Jahren an Fahrt aufgenommen.

Das IAI und seine Partner in Mexiko und Äthiopien bieten Umrüstungen von Boeing 767-Flugzeugen mit einer Kapazität von 50-64 Tonnen an, und mehrere MROs in Asien bieten ebenfalls 767-Umrüstungen an. Boeing hat mehr als 60 seiner Version, der 767-300BCF, an drei aktiven Umrüstungsstandorten ausgeliefert. Für mehr als 40 weitere liegen Aufträge vor.

Die 767-300BCF von Boeing wurde 2005 bei All Nippon Airways eingeführt und im Juni 2008 erstmals ausgeliefert. Boeing behauptet, dass es sich hierbei um das effizienteste umgerüstete zweistrahlige Großraumfrachtflugzeug der Welt handelt.

McDonald berichtet von insgesamt 176 767-300-Umrüstungen bis 2022, von denen fast zwei Drittel 767-300ER BDSFs sind, die IAI-Version mit erweiterter Reichweite. Insgesamt wurden in den letzten Jahren zahlreiche 767-300 umgerüstet, mit mehr als zwei Dutzend Umrüstungen jährlich in den Jahren 2021 und 2022.

In der Zwischenzeit läuft das Rennen um die Abfertigung weitaus größerer Nutzlasten mit umgerüsteten Boeing 777-Maschinen. Ein Joint Venture von General Electric Aerospace und IAI hofft, mit seiner 777-300ERSF 110 Tonnen transportieren zu können. Zwei konkurrierende Unternehmen, das Kansas Modification Center (KMC) und Mammoth Freighters, befinden sich in einem Rechtsstreit, um 777-Nutzlasten im Bereich von 100 bis 105 Tonnen anzubieten.

David Dotzenroth, ein ehemaliger 777-Pilot und ursprünglicher Partner im KMC-Geschäft, sagt, dass das Programm einen vorsichtigen Ansatz verfolgt, indem es innerhalb der OEM-Gewichtsgrenzen bleibt und die Frachttür vor die Triebwerke setzt. Er geht davon aus, dass die FAA-Zertifizierung für die Zeit nach der 737 MAX sehr streng sein wird. Dennoch hofft das Unternehmen, bis Ende 2023 ein umgerüstetes Flugzeug auf der Rampe zu haben, das 2024 zertifiziert und ausgeliefert wird.

Schmalrumpfflugzeuge

Die neuesten Narrowbody-Umrüstungen sind Airbus-Typen. ST Engineering-EFW hat 12 Airbus A321-200 und einen A320 umgerüstet und hat Aufträge für 90 A321. Precision und C Cubed rüsten ebenfalls A321-200 um, die 50 % mehr Nutzlast befördern können als die kleinere A320. Insgesamt wurden 18 A321-200 umgerüstet, allein 11 im Jahr 2022, so McDonald.

Diese A320-200-Umrüstungsprogramme nehmen rasch zu. HAECO Xiamen, das derzeit an zwei Umrüstungslinien für 757-200-Flugzeuge arbeitet, wird bis Ende 2023 alle drei Linien auf die Umrüstung von A321-200-Flugzeugen umstellen, so Zach Young, Director of Sales and Marketing bei Precision Aircraft Solutions, dem Partner von HAECO bei der Umrüstung. "Das A321-Umrüstungsprogramm wird voraussichtlich mindestens 25 Jahre dauern", sagt er. "Wir haben fünf Umrüstungsstandorte mit jeweils mehreren Linien"

Umgerüstete Boeing 737 Classics und 737NGs werden seit langem für den Frachtmarkt eingesetzt. McDonald zählt 141 umgerüstete 737-300 - die große Mehrheit sind 737-300SF und der Rest -300BDSF, ein von IAI entwickelter Typ - und 187 737-400, meist -400SF, der Rest IAI-Typen. Doch sowohl bei den -300 als auch bei den -400 sind die Umrüstungen in letzter Zeit zurückgegangen.

Pemco und Aeronautical Engineers Inc. (AEI) waren bei diesen klassischen Narrowbodies sehr aktiv. Pemco bietet einen vollständigen 737-300-Frachter, eine Schnellwechselversion desselben Typs, einen -400-Frachter mit 50 % mehr Nutzlast als die -300 und eine -400-Kombi mit Passagierraum an. Mike Andrews, Leiter der Frachtumrüstung bei Pemco, geht jedoch davon aus, dass die Umrüstung der 737 Classic bis 2024 abgeschlossen sein wird und sich die künftige Arbeit auf die 737NG konzentrieren wird.

Bislang wurden acht 737-700BDSF von IAI umgerüstet. Insgesamt wurden 157 Flugzeuge des Typs -800 umgerüstet; laut McDonald haben die Umrüstungen dieses Typs in den letzten Jahren zugenommen. IAI hat 10 dieser Umrüstungen durchgeführt, aber die große Mehrheit sind entweder -800BCF, die von Boeing entwickelt, aber auch von Werkstätten auf der ganzen Welt angeboten werden, oder -800SF, die von AEI durchgeführt wurden.

Boeing hat vor kurzem seine 100. 737-800BCF ausgeliefert und verfügt über aktive Umrüstungslinien an fünf Standorten. Für 2023 ist eine weitere 737-800BCF-Anlage bei KF Aerospace geplant. Der Hersteller betont, dass die 737-800BCF einen um bis zu 20 % geringeren Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoß pro beförderter Nutzlasteinheit aufweist als die vorherige Generation von Narrowbodies.

Die Mitarbeiter von Andrews bei Pemco haben mit der Arbeit an 737-700 begonnen und bieten sowohl Voll- als auch mehrere Kombiversionen für diesen Typ an.

AEI hat ebenfalls mit der Umrüstung von 737-800 begonnen, und auch diese Typen können in Mittelamerika, Kanada, dem Vereinigten Königreich und China umgerüstet werden. IAI arbeitet sowohl an der -700 als auch an der -800 und arbeitet bei ersterem Typ mit Mexicana zusammen.

Das geräumigste umgerüstete Schmalrumpfflugzeug ist die Boeing 757: Die umgerüstete 757-200 kann 30 bis 100 % mehr Nutzlast befördern als die A320-Familie und andere Boeing-Schmalrumpfflugzeuge. McDonald sagt, dass mehr als 300 757-200 umgerüstet wurden, wobei in den letzten Jahren jährlich 10-12 Maschinen umgerüstet wurden. Precision und mehrere chinesische Werkstätten sind in diesem Bereich tätig. AerSale kaufte zwei Dutzend 757-200 in der Überzeugung, dass es einen Markt für den schwereren Boeing-Jet geben würde.

Nur AEI bietet Umrüstungen für die leichtere MD-80 an.

Boeing konzentriert sich auf seine aktiven Programme: die 737-800BCF und die 767-300BCF. Das Unternehmen sagt, dass die Entscheidung über die Einführung eines neuen Programms weitgehend von den Kundenbedürfnissen und der Marktnachfrage abhängen wird.

Regionalflugzeuge

Für noch dünnere Strecken und leichtere Lasten wird eine Reihe von Regionalflugzeugen, sowohl Regionaljets als auch Turboprops, für den Frachtbetrieb ausgerüstet.

ATR 42-300 und -500 sowie 72-200 und -500 können umgerüstet werden, und 42-600 und 72-600 werden in naher Zukunft dafür in Frage kommen, so Gilles Collaveri, ATR Business Development Director. Die meisten ATR-Umrüstungen sind Schüttgutfrachter, während die übrigen große Türen für Paletten haben. ATR bietet auch Cargo-Flex an, das zusätzlichen Frachtraum im vorderen Teil der Kabine bietet und schnell installiert werden kann: Der Wechsel zwischen voller Passagier- und Passagier-/Frachtkonfiguration kann über Nacht erfolgen.

Etwa 150 ATR-Umrüstungen wurden bereits durchgeführt, und das Tempo hat sich in den letzten fünf Jahren noch erhöht. Im Jahr 2021 wurden siebzehn Maschinen fertiggestellt, im Jahr 2022 etwa die gleiche Anzahl. Collaveri führt das zunehmende Tempo auf den Bedarf des E-Commerce an "dem letzten Stück Luftfracht" zurück

AEI und Avmax konzentrieren sich auf Canadair Regional Jets, wobei AEI ein Modell mit großer Frachttür anbietet, das acht Paletten aufnehmen kann. Avmax bietet mehrere Versionen von CRJ100 und -200 an, die etwas mehr Gewicht befördern können.

Embraer bietet für seine umgerüsteten E190 und E195 deutlich größere Nutzlasten an. Das Programm begann im Mai 2022 mit einer Vereinbarung mit Nordic Aviation Capital (NAC) über 10 Umrüstungen. NAC plant, die ersten beiden E190P2F an Astral Aviation aus Kenia zu vergeben. Embraer hat auch mit einem anderen Kunden einen Festauftrag über bis zu 10 Umrüstungen unterzeichnet.

Ende 2022 schneidet Embraer sein erstes Metall für ein umgebautes Frachtflugzeug, einen Teil der Hauptdeckstür. Die Auslieferungen sollen 2024 beginnen, und Embraer geht davon aus, dass die Kapazität auf 10 bis 12 Flugzeuge pro Jahr gesteigert werden kann, wobei jedes Flugzeug 3 bis 4 Monate benötigt, wobei noch Raum für Wachstum besteht.

De Havilland Aircraft of Canada bietet mehrere Versionen seiner DHC-8-400 an, die auf dem Passagiermarkt mit der Konkurrenz von ATR zu kämpfen haben. Bei Ethiopian, das ebenfalls mit IAI an der Umrüstung von Großraumflugzeugen arbeitet, wird ein Modell mit Schnellwechselsystem für Pakete und Paletten mit einer großen Frachttür modifiziert werden.

Die schwedische Taby Air Maintenance ist mit der Umrüstung von Saab 340As und 340Bs beschäftigt, und ihr Partner C&L Aviation rüstet 340Bs in den USA um. Taby hat die Umrüstung von mehr als 30 340As abgeschlossen und hat mit dem Erstkunden Jetstream Aviation Capital ein Modifikationsprogramm für die größere Saab 2000 begonnen. Die Markteinführung wird in einigen Wochen erwartet.

Die erste Umrüstung einer Saab 340A wurde im März 2007 abgeschlossen. In den folgenden zehn Jahren wurden jedes Jahr 1-2 Umrüstungen durchgeführt. "In den letzten Jahren haben die Anfragen für Frachtumrüstungen jedoch erheblich zugenommen", erklärt Taby-Sprecher Anders Annerfalk. Taby schätzt, dass es im Jahr 2023 zwischen fünf und sieben 340B umrüsten wird.

Sogar Geschäftsflugzeuge werden zu Frachtflugzeugen: Cessna bietet einen Bausatz an, mit dem sich die Turboprop-Maschine für die Passagierbeförderung in einen SkyCourier-Frachter oder ein Kombinationsflugzeug umbauen lässt. "Durch die Verwendung von Schnellverschlussmechanismen und Stiften können zwei Personen die Umrüstung in etwa einer Stunde durchführen", sagt Sprecher Whitney Watson. "Die Betreiber können die Flugzeuge auch vor Ort umrüsten, vorausgesetzt, ein Mechaniker ist verfügbar, der die neue Konfiguration abzeichnet Watson merkt an, dass eine Reihe von Kunden reine Frachter- und Kombi-Umbauten bestellt haben.

Unabhängig von den kurzfristigen Aussichten für den Frachtverkehr sind die Betreiber nach wie vor an umgebauten Frachtflugzeugen interessiert.

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