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Analyse: Wie wurde Airbus zum Marktführer in China?

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Der französische Präsident Emmanuel Macron wurde bei seinem Besuch in China Anfang April mit einem roten Teppich empfangen.

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Macrons Besuch machte eine weitere Verschlechterung der Beziehungen zwischen China und den USA deutlich, die über die politischen Spannungen im Zusammenhang mit Handelsungleichgewichten, Spionage, Taiwan und Russlands Invasion in der Ukraine hinausgeht. Im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts war Boeing der dominierende Lieferant von Verkehrsflugzeugen nach China - und war auch 2019 noch Marktführer. Doch seither hat Airbus seinen Anteil am chinesischen Markt von etwa 10 % bis 15 % auf den Punkt erhöht, an dem es nun der größte Lieferant ist. Am Ende des ersten Quartals 2023 war die in Betrieb befindliche Airbus-Flotte in China auf über 2.100 Flugzeuge angewachsen, was mehr als 50 % des Marktes entspricht.

Airbus prognostiziert, dass der chinesische Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren jährlich um 5,3 % wachsen wird, was bis 2041 zu einem Bedarf an 8.420 neuen Passagier- und Frachtflugzeugen führen wird, was mehr als 20 % der weltweiten Gesamtnachfrage entspricht. Wenn sich die derzeitigen Trends fortsetzen, wird Airbus den größten Teil dieser Nachfrage auf Kosten von Boeing gewinnen.

Und in der Tat hat sich der Besuch Macrons in China für Airbus gelohnt: Airbus-CEO Guillaume Faury unterzeichnete Verträge über 160 Flugzeuge für chinesische Fluggesellschaften und den Bau einer zweiten Endmontagelinie (FAL) für die A320-Familie in Tianjin.

Die Trendwende für Airbus und Boeing in China könnte auf geopolitische Auswirkungen zurückzuführen sein. Sicherlich kann Peking seinen Einfluss geltend machen, um Flugzeugbestellungen an Airbus, den chinesischen Hersteller COMAC oder den brasilianischen Anbieter Embraer zu lenken, und Boeing kann dagegen wenig tun.

Doch der schrumpfende Marktanteil von Boeing in China hat nicht nur mit Politik zu tun. Es hat auch etwas mit den unterschiedlichen Fertigungsstrategien zu tun. Die erste FAL von Airbus in Tianjin wurde 2008 in Betrieb genommen und hat seither mehr als 600 A320 vom Band laufen lassen. Im März wurde die erste in China montierte A321neo ausgeliefert.

Die Strategie von Airbus, mehrere FALs zu betreiben - es gibt auch Standorte in Toulouse (Frankreich), Hamburg (Deutschland) und Mobile (Alabama) - hat sich als vorteilhaft erwiesen, um die Nachfrage zu decken und die Produktionsraten für das beliebte Schmalrumpfflugzeug zu erhöhen. Die zweite FAL in Tianjin wird zusammen mit einer zweiten FAL, die Airbus in Toulouse zu eröffnen beabsichtigt, wesentlich dazu beitragen, dass der Hersteller sein erklärtes Ziel erreicht, im Jahr 2026 75 Flugzeuge pro Monat zu produzieren. Praktischerweise ist die Tatsache, dass Airbus über mehrere Fertigungslinien verfügt, ein Produktionsvorteil gegenüber Boeing.

Aber FALs vor Ort in einer Hochtechnologiebranche zu haben, ist auch ein Wettbewerbsvorteil, den das Airbus-Verkaufsteam auf großen Märkten außerhalb seiner europäischen Heimatbasis ausspielen kann. Der Effekt in den USA ist nicht so groß oder offensichtlich wie in China, aber Airbus genießt starke Unterstützung von Gesetzgebern und Behörden in Alabama, und es schadet Fluggesellschaften wie American, Delta, Frontier, JetBlue oder Spirit nicht, wenn sie auf ihren Schmalrumpfflugzeugen, die in Mobile vom Band laufen, "Made in America" angeben können.

In China hat sich die FAL-Strategie bei der Auftragssteigerung, insbesondere bei Schmalrumpfflugzeugen, als spektakulär erwiesen. Zwischen 2000 und 2009 lieferte Airbus laut Sash Tusa, Analyst und Partner bei Agency Partners, 60 bis 65 Flugzeuge pro Jahr nach China. Heute liegen die Auslieferungen bei durchschnittlich 160 pro Jahr.

"Dieser Zugewinn an Marktanteilen ging vollständig zu Lasten von Boeing. Airbus ist von, sagen wir, 15 % auf über 50 % gestiegen, Tendenz weiter steigend. Boeing ist von der Marktdominanz auf den zweiten oder dritten Platz abgerutscht, je nachdem, wie schlecht das Jahr in den letzten paar Jahren war. Es ist sehr schwer, sich der Schlussfolgerung zu entziehen, dass man eine stärkere Marktposition hat, wenn man Flugzeuge in China herstellt, wenn man sie dort zusammenbaut, als wenn man Flugzeuge zur Auslieferung nach China fliegt. ... Das ist eine Industriepolitik, die Airbus anscheinend sehr richtig und Boeing anscheinend sehr falsch gemacht hat", sagte Tusa in einem Podcast von Aviation Week Check 6.

Boeing hat zwar ein 737-Fertigungszentrum in Zhoushan, aber das hat den Absatz nicht annähernd so stark angekurbelt wie die FAL bei Airbus, obwohl das Flugverbot für die MAX und ihre zahlreichen Konstruktions- und Produktionsprobleme dazu beigetragen haben könnten.

Eine FAL vor Ort zu haben, ist kein sicheres Rezept für den Erfolg in China. McDonnell Douglas hatte dort vor der Fusion mit Boeing eine MD-80-Produktionslinie, die scheiterte. Und Boeing hat vor kurzem einen Großauftrag für 787-Flugzeuge von der saudischen Staatsgesellschaft Saudia und der neuen nationalen Fluggesellschaft Riyadh Air erhalten, ohne dass dafür eine FAL erforderlich war.

Die Unterzeichnung der neuen Flugzeugbestellungen und die Ankündigung einer zweiten FAL, die in Anwesenheit von Macron und Xi feierlich vollzogen wurde, unterstrich jedoch, wie schwer es für Boeing sein wird, die Uhr auf dem chinesischen Markt wieder auf die Dominanz der Jahrhundertwende zurückzustellen.

Angesichts der unterschiedlichen FAL-Strategien in China wird es interessant sein zu sehen, wie die beiden Hersteller einen anderen aufstrebenden, großen und schnell wachsenden Markt angehen: Indien.

Sowohl Frankreich als auch die USA haben enge Beziehungen zu Neu-Delhi, die sie gerne pflegen möchten. Könnte die Produktion von Verkehrsflugzeugen Teil dieser freundschaftlichen Zukunft sein?