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Entrenamiento de HondaJet de FlightSafety

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“Velocidad aérea viva. Ochenta nudos. V1. Gire,” dije mientras que rodé abajo la pista 18C en Memphis International Airport en HondaJet N420HB. Inmediatamente después de la rotación — ¡auge! Un motor falló.

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“Porciones de timón derecho. Dirigiendo el insecto centrado. La tarifa positiva, adapta para arriba. Echada para V2. Empuje FLC. Control de la altitud, piloto automático encendido. Continúe la subida a 2.000 pies. 140 nudos selectos, aletas encima del pasado 130.” Mis manos sudaban mientras que pasé con los procedimientos graduales que ayudarían a mantenerme vivo este escenario extremo.

Pues saqué la lista de control de la emergencia una voz tranquila detrás de mí habló suavemente: “Una crisis a la vez.” Era la de Andrew Forgacs, mi instructor del simulador en el centro de entrenamiento internacional de FlightSafety HondaJet en Greensboro, Carolina del Norte.

Cuando vino hora para el Presidente y Director General Michimasa Fujino de los aviones de Honda de seleccionar un proveedor del vuelo-entrenamiento para el primer producto de la compañía — el HA-420 HondaJet — varios factores pesaron en su decisión. Primero, la instalación tuvo que ser situada en el aeropuerto internacional de la tríada de Piamonte en Greensboro, adyacente a la instalación industrial del avión de Honda y a las jefaturas. En segundo lugar, el proveedor de entrenamiento necesitó un historial de producir a pilotos seguros. Finalmente, “la misión no era establecer un programa de entrenamiento y utilizar el mismo [uno] por años,” Fujino dijo. Él quiso a un socio de entrenamiento con un foco en la mejora continua.

Aunque hubiera algunos candidatos superiores pues Fujino pasó con el proceso de selección sobre hace una década, él sentía que Bruce Whitman, presidente internacional de FlightSafety, Presidente y Director General, compartió lo más de cerca posible su visión.

Con el HA-420 siendo uno de los programas recientemente puestos en marcha del tipo-grado de FlightSafety, quise ver cuáles sería el curso como para un cliente que, como mí, no tenía ningún tipo anterior grados. Había oído que las historias de amigos y de colegas sobre cómo agotador y desafiar el proceso de conseguir un tipo grado puede ser.

Mientras que la fecha de entrenamiento se acercó, mi nivel de la ansiedad aumentó. Recibí centenares de páginas por supuesto materiales antes de que saliera para Greensboro. Stephen Rayborn, program manager del entrenamiento de HondaJet de FlightSafety, me dijo que debo estudiar las limitaciones — velocidades, temperaturas, altitudes y así sucesivamente — y artículos de la memoria para las emergencias. Tener ese conocimiento en mi bolsillo trasero como emprendí mi viaje probaría muy útil.

El personal de oficina amistoso de FlightSafety me llegó y me instaló con una insignia que proporcionó el acceso al centro de entrenamiento en cualquier momento, día o noche. Conociendo que los estudiantes recibieron 24/7 de total acceso no facilitó mi ansiedad del tipo-grado. ¿Cuánto trabajo sería? Me preguntaba.

Entrenamiento de HondaJet

El método de flujo operativo del día de FlightSafety pone a los estudiantes derechos en la carlinga desde el primer día en la sala de clase.

Jon Whittle

En la sala de clase, me emparejaron con cinco otros estudiantes: tres que trabajan en departamentos de vuelo corporativos, uno que es dueño-operador y uno quién trabaja como piloto de prueba de los aviones de Honda. La gama de experiencia era ancha, a partir de dos pilotos que no tenían ninguna grados del jet (mismo incluyó) al piloto de prueba, que tenía millares de horas y 11 del tipo grados, y había volado ya el HondaJet por cerca de 50 horas. Uno de los pilotos corporativos era también mecánico de aviones. Algunos de los pilotos habían volado detrás de los paneles del Garmin de diversos tipos antes. Otros no tenían. Me preguntaba cómo FlightSafety trabajaría el entrenamiento alrededor de tales fondos variados. Al final, encontré la diversidad beneficiosa porque estimuló una variedad de preguntas valiosas en clase.

Para el programa HA-420, FlightSafety utiliza “flujo operativo del día” (ODF) — un concepto de enseñanza lanzó en 2012. Bastante que sufriendo con seis días rectos de conferencias, el material se cubre a través de escenarios del vuelo, usando un simulador de escritorio (DTS). Un regulador de la pantalla táctil idéntico a la unidad de control y visualización (CDU) en el aeroplano fue utilizado para incorporar datos, y un ratón fue utilizado para hacer clic los botones calientes que representaban palancas, botones, los interruptores y los botones empujados en la pantalla de DTS — una versión miniatura de la carlinga de HondaJet.

El día uno fue enseñado por Nancy McCall, instructor de florecimiento de HondaJet. A Jonathan Hartness, instructor fabuloso la observó que enseñó la mayor parte de al resto de la escuela de tierra. Sin embargo, McCall no necesitó mucha ayuda, debido al proceso que revisaba extenso para los instructores de FlightSafety. Hay niveles múltiples de calificaciones del instructor de FlightSafety, la escuela de tierra que es apenas uno. Criar a un instructor apresurar como un instructor HA-420/examinador hechos y derechos calificó para todos los segmentos de enseñanza puede tardar casi cuatro años, Rayborn dijo.

Después mostrándonosotros de cómo los trabajos de DTS, McCall nos tomaron con un problema de la peso-y-balanza. También conseguimos nuestra introducción a los procedimientos normales del manual de la referencia rápida, que, entre otras cosas, con tal que las listas de control y las cartas de funcionamiento. Teníamos copias duras del QRHs (hay uno para las operaciones de emergencia también) en clase y podríamos también tenerles acceso en el app del iPad de FlightBag de FlightSafety, que permitió que destacáramos secciones importantes, que creáramos señales, que tomáramos notas y más. El app incluye varios otros documentos, tales como el manual del vuelo del aeroplano (AFM) y manual de instrucciones del piloto (POM).

Una vez que estuvieron encontrados en la carta apropiada de QRH, comprobamos nuestra longitud de campo de despegue e incorporamos las V-velocidades en el CDU, añadiendo recordatorios del insecto de la velocidad al Garmin G3000 PFD. Incorporar velocidades es apenas uno de varios pasos de la inicialización. Empujar un botón “prevuelo” de la pantalla táctil en el CDU hizo que los ordenadores a bordo comprueban la operación apropiada de los sistemas de la parada-advertencia, de los sistemas de la detección de incendios y de las luces del panel. El primer día también incluyó a paseo-alrededor de, durante la cual McCall utilizó imágenes de diversas piezas del aeroplano que se debe examinar antes de vuelo. Las imágenes fueron exhibidas en el tablero elegante de alta tecnología en el frente de la sala de clase.

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Los procedimientos normales del manual de la referencia rápida proporcionan datos de rendimiento y V-velocidades críticos.

Jon Whittle

Después de pasar con la incialización y la carga de nuestro plan de primer vuelo — un viaje rápido de Greensboro a Charlotte — realizamos las listas de control del arranque y del antes-despegue y sacamos en el vuelo.

Durante cada día de escuela de la tierra el proceso de ODF fue repetido, no obstante con problemas cada vez más complejos del peso y de la balanza, consideraciones del tiempo, y los planes nacionales y del vuelo internacional que incluyeron procedimientos de la salida, los controles, los procedimientos de la llegada, los acercamientos y más. El ODF también incluyó una zambullida más profunda en los sistemas cada día y auditoría para manejar cualquier cosa de pequeños problemas a las situaciones de emergencia. Aquí es adonde la emergencia de QRH/los procedimientos anormales vino en práctico. También cavamos en el AFM y el POM en diversas etapas para conseguir los datos de rendimiento para las condiciones anormales, tales como condiciones de formación de hielo, las cuestas y los vientos de la pista, y la otra información.

Mi ansiedad del tipo-grado fue facilitada mientras que progresó la escuela de tierra y yo consiguió más cómoda con los procesos y los sistemas. Mi nivel de la comodidad con el paso se puede acreditar parcialmente a mi vuelo anterior de la experiencia detrás de la cubierta de vuelo del Garmin G1000 y de navegadores de GTN 650/750. En gran medida, el G3000 es una mezcla de esos sistemas. En la realización de seis días de escuela de tierra teníamos una prueba escrita, que sentía gracias bastante fáciles a la instrucción fabulosa de McCall y de Hartness.

Después de la escuela de tierra, teníamos dos sesiones en el simulador gráfico de la vuelo-cubierta (GFS) — un dispositivo sofisticado de la pantalla táctil que, como el DTS, incluye un CDU y una disposición completa de la carlinga. Sin embargo, las palancas, los interruptores y los botones en pantalla en el GFS son escalar, haciéndolo más realista que el DTS. Un en pantalla grande adicional en la cima del GFS puede visualización las páginas de los sistemas como el simulador es “vuelo,” ilustrando qué sucede detrás de los paneles.

Afortunadamente para mí como piloto de jet de florecimiento, el programa HA-420, a diferencia de muchos otros programas del tipo-grado, no requiere un conocimiento profundo de los sistemas de aviones. “Antes, los mejores pilotos eran los que conocían que los sistemas mejores,” Rayborn dijo. “Podrían comunicar los problemas a los mecánicos.” Ahora, los ordenadores a bordo registran los datos de sistemas, que hace fácil para que los mecánicos analicen cualquier problema. Como consecuencia, los pilotos pueden centrarse simplemente en los aspectos de los sistemas que pueden controlar en la carlinga.

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Mientras que el GFS se hace de pantallas táctiles grandes, todos los componentes son escalar.

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La disposición de la carlinga hace fácil evaluar la situación de los sistemas. Los botones tampoco son oscuridad o la demostración "ON" o “NORMA” en blanco. En situaciones anormales, las luces en los botones dan vuelta al ámbar. Los interruptores giratorios se alinean verticalmente en operaciones normales.

Las páginas de los sistemas en las pantallas son también algo idiota-prueba. Mientras que hay parámetros de los números con certeza, tales como N1, N2 y ITT, no hay generalmente necesidad de prestar mucha atención a los números. Los parámetros normales se exhiben en verde. Los problemas alertan con el equipo con código de color mensajes de sistema consultivos: el rojo para la emergencia, amarillea para la precaución, azul para consultivo y blanco para la situación. Como generalización gruesa, todo el piloto necesita saber es que el “verde es bueno.” Si algo está fuera de la norma, la emergencia QRH sale.

Además del proceso de inicialización, varias cosas suceden automáticamente facilitar la carga de trabajo experimental. Por ejemplo, las luces exteriores dan vuelta en cuando tiene sentido, y la presurización se fija basada en la elevación del aeropuerto en el destino en el plan de vuelo.

En algunos casos, la automatización incluso extiende a la emergencia y a las situaciones anormales. Por ejemplo, el fadec que controla los motores de GE Honda HF120 evita que comiencen si los sistemas están indicando algo anormal, por ejemplo un comienzo caliente. El modo de la pendiente de emergencia (EDM) es una característica increíble que probamos en el simulador del lleno-movimiento. En 43.000 pies con el piloto automático en (EDM engancha sobre 25.000 pies), la presión de la cabina fue aumentada más allá de 10.000 pies, accionando un manojo de luces, campanas y silbidos. Antes de que tuviera tiempo para poner la máscara de oxígeno, el piloto automático había incorporado una curva de la izquierda y comenzó una pendiente en la línea roja. Todo lo que tuve que hacer era traer las palancas empujadas estar desocupado y mirar el viento de la altitud abajo a 15.000 pies como un elevador de alta velocidad.

Aunque los sistemas se automaticen altamente, HA-420 el tipo grado no es ningún paseo en el parque. Para los pilotos como mí con más poco de 1.000 horas de tiempo de la turbina, FlightSafety recomienda un segundo en el tipo grado del comando (SIC), que los medios usted tienen otro piloto en el simulador a ayudar. Sin embargo, quise experimentar el curso desde la perspectiva de un cliente con mi nivel de la experiencia que quiso volar el HondaJet como solo piloto, requiriendo a un piloto en el tipo grado del comando (IMAGEN).

Mientras que comencé mi entrenamiento en el simulador de HondaJet del nivel-d en la bahía vidrio-incluida del sim que pasaba por alto jefaturas de los aviones de Honda, una cosa se ponía muy de manifiesto — Había hecho piloto perezoso. Mientras que utilicé mnemónicas y flujos de la carlinga, toqué apenas nunca una lista de control en mi Mooney. Con excepción de tirar el engranaje hacia arriba después de despegue, había caído del hábito de los controles estructurados de la subida, de la travesía y de la pendiente. Seguro, un Mooney es más fácil de volar que un HondaJet, pero deseo que hubiera continuado en hábitos experimentales profesionales.

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El instructor Andrew Forgacs de HondaJet de FlightSafety conduce un informe antes de un vuelo en el simulador del nivel-d HA-420.

Jon Whittle

Agradecidamente, Forgacs, mi instructor del sim, me crió pacientemente apresurar. Forgacs tiene un fondo colorido de la carrera, trabajando por una década como enfermera registradoa en una sala de urgencias, entonces como controlador aéreo antes de comenzar su carrera que vuela y en última instancia de darla instrucciones en FlightSafety.

La experiencia del ATC de Forgacs le hizo a un instructor superior del sim mientras que él actuaba como la tierra, la torre y en el camino regulador en las sesiones de formación. Su comportamiento tranquilo y conocimiento profundo de los aviones añadieron a su trabajo excelente. Después de nuestra primera sesión del sim, Forgacs dijo me y a mi socio del sim, que para arriba me emparejaron con para los escritos e informo alrededor de cada uno de nuestros vuelos de dos horas del simulador, eso que podemos necesitar una cierta instrucción adicional y que puede ser que tengamos que retrasar el paseo del control. Esto era decepcionante pero no una sorpresa grande pues ni mi socio ni yo tenía cualquier experiencia anterior del jet. Pero Forgacs dijo que, con el trabajo duro, podríamos alcanzar posiblemente. Él evaluaría nuestro progreso después de los pares siguientes de las sesiones del sim.

“Una crisis a la vez” era su comentario estándar si él hablaba de nuestro progreso (o de falta de eso) o de la situación de emergencia que tratábamos en del simulador.

Aunque Forgacs recomendara contra la lista de control electrónica que está disponible en el G3000, le di un intento. Tuve gusto de usar la lista de control en el PFD porque se convirtió en parte de mi exploración y servida como recordatorio para utilizar la lista de control durante las diversas etapas del vuelo. Las listas de control se requieren por los estándares de la prueba práctica, así que era crítico que recuerde utilizarlos y terminar.

Mis escritos del despegue y del acercamiento estaban en necesidad seria del tiempo de pulido, y yo gastado que los visualizaba y que ponía en palabras exteriores de nuestras sesiones de formación. Otros desafíos incluyeron recordar cuando cambiar del modo de NAV al modo de ABRIL en el sistema de mandos de vuelo automático (AFCS). Mi Mooney no tiene un piloto automático, pero he tenido mucha experiencia del piloto automático en otros aeroplanos. Una vez más los viejos hábitos necesitaron ser reintroducidos y ser hechos cumplir.

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Volar el simulador del lleno-movimiento es bastante realista que no se requiere ninguna hora en el aeroplano antes de convertirse en una IMAGEN tipo-clasificada del solo-piloto de HondaJet.

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Mano-vuelo que el HondaJet con la precisión desafiaba inicialmente. Declaración del obvio: En un jet, las cosas suceden mucho más rápido que en un pistón monomotor. No estaba inicialmente usando las barras de comandos del director de vuelo en el PFD puesto que me utilizan a explorar las cintas en mi exhibición de Aspen. Sin embargo, el mano-vuelo a los estándares del ATP requiere enorme exactitud, y es el más fácil emparejarse encima del director de vuelo. Sentía algo fuera del control que intentaba hacer juego encima del invertido contra, pero Forgacs me aseguró que mis habilidades del mano-vuelo eran satisfactorias. Pronto bastante, hice cómodo usando el director de vuelo.

Las recuperaciones de la parada y las actitudes inusuales eran relativamente fáciles; mi experiencia anterior transferida bien. Pero tenía una dificultad con vueltas escarpadas porque la sensación me utilizo a hacerlas bastante que usando ajuste. También me utilizaron a hacer vueltas escarpadas en 100 nudos; en el HondaJet, se hacen en 200 nudos. Las vueltas escarpadas se convirtieron en mi nemesis más grande.

“Ninguna crisis grande,” Forgacs me aseguró. Pero el plan de estudios incluyó solamente vueltas escarpadas un par de veces antes del paseo del control, cuando me se esperaba que hiciera uno en cada dirección que permanece a 100 pies de altitud, 10 nudos cualquier lado de 200 nudos, y 5 grados cualquier lado de 45 grados de banco.

La mejor cosa sobre la formación en simulador es que el instructor puede crear los escenarios que serían imposibles o inseguros en un aeroplano. Las condiciones meteorológicas se pueden seleccionar a pedido. Tuvimos que ocuparnos de turbulencia y de cizalladura del viento. De alguna manera había siempre visibilidad baja y vientos de costado directos para las pistas 18 R, L y C en Memphis (donde el paseo del control sería conducido e hicimos mucho el entrenamiento), y la pista 27 era casi siempre inasequible. Las aletas funcionaron incorrectamente, el piloto automático falló, los motores cogieron el fuego y más. “Qué podría salir mal posiblemente?” Forgacs diría con una sonrisa oblicua mientras que caminamos en el simulador.

Con la materia yendo constantemente mal, mi nivel de atención maxed siempre y mi copia dura de la emergencia QRH era a mano cercano guardado. A excepción de artículos de áspero docena memorias, los malfuncionamientos y las situaciones de emergencia se dirigen con el QRH. Las etiquetas rojas y amarillas numeradas marcaron las diversas secciones y las hicieron rápidas y fáciles encontrar los procedimientos requeridos para ocuparse de acontecimientos inusuales.

Afortunadamente, después de algunos días en el sim, Forgacs dijo que alcanzábamos. Él recomendó el añadir de 30 minutos cada uno a una de las sesiones pasadas del sim. Pero guardamos nuestro horario del paseo del control. Sin importar niveles de la experiencia, todos los pilotos pasan con el mismo curso inicial, con algunas modificaciones leves, tales como los míos, sobre la base de la capacidad del estudiante. El curso incluye seis o siete días de formación en simulador, cada uno que consiste en dos horas. Los pilotos que necesitan el entrenamiento adicional pueden añadir más sesiones sobre una base por hora basada en la recomendación del instructor. Y es común para que los pilotos necesiten tiempo extra, Rayborn dijo.

No hay requisito del tiempo en el aeroplano de conseguir firmado apagado como IMAGEN en el HondaJet. Sin embargo, algunos pilotos necesitan tiempo de vuelo supervisado antes de que sean las rienda dejen flojamente para volar a solas. Personalmente, necesitaría 25 horas en el aeroplano con otra IMAGEN de HondaJet volar como solo piloto.

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Durante el entrenamiento de vuelo y el paseo del control para cualquier tipo grado del jet, las situaciones de emergencia con las luces que destellan y los mensajes de CAS se convierten en la norma. Éste es el perfil simulado para el modo de la pendiente de emergencia. Si la presión de la cabina subida sobre 10.000 pies, el piloto automático da vuelta automáticamente a izquierda y comienza una pendiente rápida apuntando Vmo.

Jon Whittle

El paseo del control se hace a los estándares del ATP importa no la certificación del piloto. Desafortunadamente, puesto que había expirado mi prueba escrita ATP y ahora es un proceso muy incómodo y costoso a terminar, hice mi paseo del control de vuelo del ATP pero mi licencia permanece en el nivel comercial.

El nivel de tensión era alto la mañana de día del control-paseo. ¿El funcionamiento sería suficiente conseguir el boleto codiciado HA-420? Rayborn, que era mi examinador, intentó facilitar las inquietudes diciendo mi socio y me que después de millares de paseos del control nunca solamente lo ven un vuelo perfecto. Los errores son ACEPTABLES mientras se reconozcan y se corrijan y el vuelo sigue siendo seguro.

Después de que sea bueno la preparación de la escuela y de las porciones de tierra de sesiones que estudiaban en casa, la parte oral del paseo del control fuera bastante fácil. Como habíamos hecho durante las sesiones de formación, mi socio voló primero y pasó.

A pesar del entrenamiento fabuloso de Forgacs, la porción del vuelo del paseo del control era una desafiadora dos y la mitad de horas de solución de problemas continua. Mis nervios del control-paseo hicieron que totalmente remienda mi primera invasión de la escarpado-vuelta. Pedí comenzar encima, tomé una respiración profunda y manejé dos círculos perfectos en conformidad con estándares del ATP. Whew.

Incurrí en algunas otras equivocaciones también. Fui faltado después de ver la pista cuando Rayborn fijó un motor en el fuego. Era inseguro si haría la pista, y Forgacs había dicho que un fuego de motor no era “ninguna crisis grande.”

Aunque Rayborn hubiera preferido que aterricé, él dijo que hice un buen trabajo que se ocupaba de la crisis. En uno de mis acercamientos faltados pasados olvidé traer para arriba mis aletas y engranaje. Rayborn no fue emocionado sobre ése cuando lo discutimos en informamos pero dijo que guardé la caja fuerte del aeroplano y dentro del sobre de la velocidad para el engranaje y de aletas durante el acercamiento subsiguiente. Rayborn también tenía cierta alabanza a dar. Crecí cerca de 2 pulgadas más alto cuando él dijo que mi ILS monomotor mano-volado era tan bueno como el de un piloto de prueba de HondaJet.

Mientras que no hay duda que el conseguir a través de un tipo grado del jet es un proceso agotador y desafiador, FlightSafety ha encontrado una manera de hacerla más fácil. Tener acceso al material del pre-estudio era grande, los instructores eran fabulosos y el concepto de ODF mantuvo a estudiantes despiertos durante la escuela de tierra. La automatización en el HondaJet también hizo este curso buen para un primer tipo grado. Con moneda de IFR, el conocimiento de la lógica del Garmin y los buenos hábitos procesales, consiguiendo este boleto no deben ser ninguna crisis grande.