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Thales observa las nuevas capacidades de los comms para la revolución de los datos en cubierta de vuelo

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La jactancia de una posición principal en gestión de tránsito del aire (cajero automático) – su base instalada del equipo del centro de control cubre más el de 40% del espacio aéreo global – más una herencia en la fabricación por satélite y una cartera de la aviónica de los aviones, el entretenimiento y los sistemas de la conectividad, Thales Group deben teóricamente estar en la vanguardia de conversaciones de hoy alrededor de los aviones conectados.

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Pero mientras que las sociedades con Inmarsat y ViaSat posterior han considerado el trabajo seguro de Thales como un integrador y proveedor de servicios de banda ancha de la conectividad en los programas dominantes de la línea aérea a lo largo de los años, la compañía multinacional francesa ha ganado poco del reconocimiento en ese frente, como ambos operadores por satélite ha girado a más directamente para servir líneas aéreas en el mercado caliente competitivo.

Incluso hoy, como Thales desarrolla Inmarsat que el hardware Xpress-apoyado global de la conectividad de la Ka-banda a través de Thales de la mayor parte de Qatar Airways IFE-cupo la flota, él es Inmarsat que está disfrutando de los títulos como “primeros” en el contrato de GX, pues suministra el ancho de banda. Y mientras que Thales es técnico primero en el contrato de la conectividad de JetBlue en los E.E.U.U., es ViaSat que tiende a recibir los abrazos para accionar la clase que fluye del portador de servicio de Internet a bordo.

Hay cosas peores en el mundo que siendo visto como socio dominante en el fondo del juego de aviones de la conectividad, especialmente ahora que guerrea el lado del servicio de los medios del juego. Y para estar seguros, los fingeres de Thales están en varias empanadas de la conectividad en la carlinga y la cabina; proporciona “habitaciones completas (para HF de la carlinga, VHF)” y diseños y fabrica sistemas de la banda L para apoyar los servicios de Inmarsat y del iridio. “Y usted es probablemente consciente nosotros es el diseñador y fabricante del terminal para la red europea de la aviación tenemos tan una participación adentro en todo el esto,” observó Thales VP, jefe de la aviónica comercial Peter Hitchcock durante un informe reciente del salón aeronáutico de pre-París en la instalación de Burdeos de la empresa.

Por otra parte, además de revender GX para la cabina y de contar los portadores importantes como clientes, incluyendo Singapore Airlines y Qatar Airways, Thales, por supuesto, está trabajando para labrarse una posición de la independencia sobre Norteamérica, combinando con SES y Hughes para asegurar capacidad de la Ka-banda de los satélites de la en-órbita en el futuro inmediato, y después construyendo un satélite de gran capacidad de la Ka-banda actuado por SES para apoyar el servicio de Thales a las líneas aéreas (han asegurado a un cliente innomado de la línea aérea ya).

Pero la empresa también tiene sus ojos en lo que ve como premio más grande. Que la aviación está emigrando hacia ultra-haber conectado y ecosistema numerado – y haciendo frente a una subida de la autonomía – Thales de reconocimiento quiere desempeñar un papel fundamental en la transformación de las operaciones de la línea aérea. Usando las herramientas amplias en su aviónica y vertientes del cajero automático, así como conectividad y datos grandes, está trabajando para crear “una carlinga nativo digital”, en donde la aviónica de la siguiente generación es base, y las conexiones aseguradas son dominantes. Y Thales se estaría sentando bastante.

“Por los últimos 40 o 50 años, la aviónica dentro de la carlinga no ha estado conectada. Era un lazo cerrado. Pero en los años últimos, han comenzado a ser abiertos,” explican a Vincent Megaides, director de la estrategia para Thales Avionics. Él cree que hay “una oportunidad única para un jugador como Thales porque tenemos todos los ladrillos técnicos” incluyendo las soluciones para controlar y para volar los aviones, optimizar la eficacia de aviones, y que recibe conectividad de punta a punta.

Observando que la “gestión de la trayectoria es nuestro mundo”, Hitchcock de Thales impulsa, “imagínese a cada piloto el optimizar de las comunicaciones protegidas para hacer eso. Eso no es un ambiente que le escalan para el hoy pero eso es qué está viniendo. Una vez que usted tiene conectividad adecuada a bordo a asegurarse que la integridad [de transmisiones] imagínese qué podría suceder. “El primer paso es conseguir” los cálculos de la trayectoria 4D para los vuelos optimizados, según lo comtemplado por el programa de SESAR. “La evolución más allá de ésa es proporcionar los datos y los vínculos a ése [entre el sistema de gestión del vuelo de los aviones y los sistemas de tierra de la automatización]. Qué cambiará es cómo aumentar la capacidad para que la tierra sea conectada más con lo que ven los pilotos en la pantalla. Podemos ver una imagen debido a lo que lo hacemos (en cajero automático, espacio, el etc).”

Una cantidad significativa de trabajo regulador necesita ocurrir antes de que la visión completa de Thales de una carlinga digital nativa venga a la fruición. Pero Thales “está construyendo en los ganchos” a su software electrónico del bolso de vuelo (EFB) y el manifestante 2020 de la carlinga de la aviónica “que puede desarrollarse a un futuro mucho más transformacional incluso si las regulaciones no son maduras”, dice a Hitchcock.