{{{sourceTextContent.title}}}

Volamos: Pistón de la evolución de Lancair

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Este modelo experimental de alto rendimiento permite para que una trayectoria actualice.

{{{sourceTextContent.description}}}

Sacamos de Camarillo bajo calma, cielos azules claros. Las laderas a lo largo de la costa de California meridional exhibieron una panoplia de colores — hierbas verdes claras mezcladas con los remiendos expansivos de flores púrpuras, amarillas y anaranjadas. La última vez estaba en Camarillo en una evolución de Lancair, el aeroplano tenía un Pratt grande y Whitney PT6A francamente y las colinas era marrón. Durante este vuelo, no era apenas la visión que era perceptiblemente diferente.

El liso, pájaro compuesto de cuatro-Seat me ataron con correa en tenido un motor de pistón, no obstante potente. El motor electrónico integrado de los 350 caballos de fuerza de los motores de Lycoming, o iE2 para el cortocircuito, fue montado a la armadura de avión hace varios años, pero los problemas de enfriamiento previnieron su introducción. Con las modificaciones ahora para solucionar esos problemas en el lugar, Lancair está listo para traer oficialmente el aeroplano para comercializar.

La familia de Lancair de aeroplanos compuestos lisos tiene sus raíces en mediados de 1980 s, cuando Lance Neibauer introdujo el Lancair 200 — de lado a lado una máquina aerodinámico eficiente del dos-lugar que podría cruzar en casi 200 mph en 100 un motor continental de los caballos de fuerza O-200. La mayor parte de las ofrendas extensas del aeroplano de Lancair, cuyo más se han entregado de 2.100, pistón-se han accionado. La evolución no era la primera turbina de la compañía cuando estaba introducida en 2010, sino que era el primer aeroplano que se diseñará sin el fundador de la compañía en el timón. Afortunadamente, Lancair continuó la herencia de Neibauer de producir obras de arte rápidas con la evolución. Hoy, hay vuelo turbina-accionado de cerca de 70 evolución.

Si usted ha soñado con la posesión de una evolución de la turbina pero no tiene muy los $1,5 millones ni consiguió tan allí, usted puede ahora comprar un pistón de la evolución para mucho menos y todavía conseguir funcionamiento fabuloso. Si usted se encuentra listo para una mejora después, a menos que usted decida intensificar a un jet, no hay necesidad de pasar con el proceso emocional de abandonar el aeroplano que usted posee. Usted puede vender simplemente el motor de Lycoming, cuelga el Pratt y el Whitney francamente, y continúa volando en la armadura de avión que ha sentido bien a una parte de su familia. La evolución proporciona una trayectoria de la propiedad de una versión más barata, pistón-accionada a una turbina más de alto rendimiento mientras que usa el mismo aeroplano.

CREAR LA EVOLUCIÓN

El pistón de Evo se basa en exactamente la misma armadura de avión compuesta que el Pratt y la evolución Whitney-accionada. La única diferencia es la sección delante de la pared del fuego. Mientras que está en la categoría experimental, el diseño y la fabricación de la evolución está junto con lo que usted esperaría de una compañía certificada del aeroplano. Diseñado usando diversos productos del ordenador-software optimizar funcionamiento y exactitud, los componentes compuestos que componen las alas hermosas de la evolución y el fuselaje todo se pone para arriba y cocido en hornos controlados por ordenador en la fábrica en Redmond, Oregon de Lancair. El proceso produce consistencia en los productos, y hay control de calidad estricto para cada componente.

Como cliente, usted vendría a la fábrica por dos semanas, construyendo su evolución en un proceso altamente estructurado, supervisado. En la realización de esas dos semanas, la cáscara del aeroplano es completa y montada en las ruedas. Entonces, el aeroplano se mueve fuera de la fábrica de Lancair y se trae a una tienda profesional de la estructura, que las ayudas usted en la construcción del aeroplano. Para satisfacer los FAA del “regla 51 por ciento,” usted tendría que confiar a pasar cerca de una semana por mes en la tienda de la estructura por cerca de siete meses o usted podría traer tan antes el hogar del aeroplano.

EVOLUCIÓN CONTINUA

Una ventaja de tener un aeroplano experimental diseñado con los programas informáticos es que las modificaciones, las mejoras y las nuevas opciones pueden ser añadidas rápidamente, incluso las modificaciones importantes que tardarían a fabricantes certificados del aeroplano años para terminar. Por ejemplo, la entrada de control para el rollo en aeroplanos tempranos de la evolución era excesiva, particularmente a velocidades más altas. Lancair modificó los alerones para solucionar este problema. Volando el pistón de la evolución, mi impresión era que los controles fueron equilibrados perfectamente.

Lancair también introdujo recientemente “el tren de aterrizaje áspero del servicio,” o RSLG, que permiten que el aeroplano aterrice en pistas de aterrizaje backcountry no mejoradas. Otra ventaja con el nuevo engranaje era un aumento en el peso bruto máximo a 4.550 libras. Sin embargo, con los neumáticos más anchos usted pierde cerca de 10 nudos en travesía, según Lancair.

Otra modificación reciente era la adición de un paracaídas de BRS, que viene estándar con el equipo. Sin embargo, los clientes pueden escoger estar fuera de los $80.000, opción de la seguridad de 75 libras, si desean hacer tan.

VOLAR EL PISTÓN DE EVO

Aunque hay solamente una puerta de cabina en la evolución, encontré fácil conseguir en el frente y los asientos posteriores. Sin embargo, cuando en el asiento izquierdo, era difícil tener acceso al cierre de puerta, que está situado detrás del respaldo.

El asiento de la evolución es extremadamente cómodo. Durante un vuelo anterior de la evolución de la turbina, probé su comodidad por más de tres horas sin ningunos puntos de la presión en mi cuerpo. Sin embargo, los pedales de timón pusieron mis pies a un ángulo incómodo. La única vez que sentía esa manera, sin embargo, era cuando tuve que tener acceso a los frenos, así que era solamente una molestia durante el taxi y ningún problema durante despegue, subida, travesía, pendiente o el aterrizaje.

Golpeé el botón para comenzar el Lycoming electrónicamente controlado, e hizo girar a la derecha para arriba. Siendo un día perfecto de California meridional con temperaturas en la tierra en 72 grados, pedí a mi piloto el vuelo, el director del desarrollo de negocios, Kevin Eldredge de la versión parcial de programa de Lancair, si esto era típico. Las demandas de Eldredge está apenas como fácil no importa qué las condiciones están como, incluyendo comienzo caliente.

El punto fijo era igualmente simple. Consistió en el empujar de la válvula reguladora hasta 1.800 RPM y el dejar de los sistemas comprobarse. Una luz iluminada con el proceso, y él se apagaron una vez que el punto fijo era completo. Un cambio del poder cancelaría el procedimiento del punto fijo.

Añadí 25 grados de aletas para el despegue, la determinación recomendada, y girado en 75 nudos. Éramos ligeros con alrededor de un medio tanque de combustible, 300 libras de gente y equipaje muy pequeño. Apuntando 105 nudos en la subida, vi el fpm 1.500. Aproximadamente 1.000 pies de agl, traje las aletas para arriba y bajé la nariz a una velocidad de la subida de travesía de 140 nudos.

Mientras que Lancair y Lycoming han trabajado difícilmente para eliminar los problemas de recalentamiento, todavía hay un cierto trabajo a hacer. Aproximadamente 9.000 pies, tuvimos que bajar la nariz y hacer algunos ajustes para librarse de una indicación amarilla del TIT. Tenga presente, éste es el primer aeroplano con la configuración de Lycoming, así que la siguiente puede ser sin problemas.

El problema fue solucionado, y continuamos subiendo en mejor el fpm de 1.000, incluso a través de 16.000 pies, y le hicimos hasta 17.500 pies en cerca de 17 minutos. Quemamos el gph cerca de 33 en la subida inicial y todavía conseguíamos de 36 pulgadas una presión multíple, quemando 24 gph en 16.500 pies.

Una vez que el nivel en 17.500 pies, yo redujo el poder ligeramente a 34 pulgadas de comprobar hacia fuera la capacidad de la velocidad de este pájaro liso del carbono. El gph ardiendo 22, vimos 223 nudos verdades. Eldredge lo demanda ha visto los 10 nudos adicionales en 21.000 pies, el sweet spot para el aeroplano.

A diferencia de la mayoría de los aeroplanos de cuatro-Seat, la evolución se presuriza, eliminando cualquier necesidad de cánulas del oxígeno o de máscaras (a menos que la presurización falle, ésa es). En el techo de servicio de 25.000 pies, la cabina es 9.000 pies relativamente cómodos. En 17.500 pies, nos sentábamos bastante dentro de una cabina de 3.000 pies.

Mientras que el iE2 quema una cantidad enorme menos combustible que el PT6 que alcanza gran altura rápida y súbitamente la evolución original a través de los cielos, la capacidad del combustible es lo mismo para ambos aeroplanos. Tener 168 galones en los tanques da a modelo del pistón capacidades ridículas de la gama. Durante el vuelo de la evaluación en la costa de California meridional, perforé en el código para el aeropuerto internacional de Hilo (KITO) en la costa este de Hawaii para ver si podríamos hacerla, apenas para las puñetas de ella.

A diferencia de la mayoría de los aeroplanos de cuatro-Seat, la evolución se presuriza, eliminando cualquier necesidad de cánulas del oxígeno o de máscaras (a menos que la presurización falle, ésa es).

En nuestra altitud de 17.500 pies, éramos, por supuesto, dirigió en la dirección equivocada hacia un vuelo de VFR, pero acabamos de probar un punto. Teníamos el poder tiramos de nuevo a alrededor de 30 pulgadas una presión multíple y quemábamos apenas 11,9 galones mientras que conseguían 206 nudos del groundspeed. De alguna manera, teníamos un tailwind leve a pesar de nuestro título oeste-del sudoeste — nuestra velocidad aérea verdadera mostraba 202 nudos.

El Garmin G3X mostró nuestro tiempo estimado en el camino de esa altitud y ubicación como 10 horas y 10 minutos. Lo habríamos hecho a la isla grande con el valor de alrededor de dos y la mitad de horas del combustible dejado, nos teníamos sacados con los tanques llenos y apagamos 15 galones durante el taxi y subir. Me tentaron para decir, “ey Kevin, nos dejé ir gozar de algunas nueces el bucear y de macadamia!”

Una vez que había comprobado hacia fuera el funcionamiento de la travesía, Eldredge mostró apagado las capacidades de la pendiente de emergencia del aeroplano. Tenía el G3X podido mostrar el índice de pendiente, habría sido el fpm correcto alrededor 5.000 (el máximo es el fpm 3.000) como caímos de los pies del cielo de 17.500 a 7.500 en dos minutos y siete segundos.

Jugué alrededor con la dirección hermosa del aeroplano durante algún tiempo, la fabricación de vueltas escarpadas, la reducción de ellas, y jugar con las paradas antes de dirigir de nuevo a Camarillo. Como su hermano de la turbina, el aeroplano sentía muy estable en vuelo con características benignas de la parada. Era fácil aterrizar.

Lancair ofrece una variedad de opciones para la evolución. Mientras que nuestro aeroplano tenía el tacto del Garmin G3X, el G900X (esencialmente G1000 para Experimentals) está también disponible como opción $60.000, no obstante solamente con el piloto automático de TruTrak. Hay también botas del anticongelante disponibles. Con el certificado experimental, las opciones son sin fin. Por ejemplo, algunos clientes han añadido asientos calentados y un insignificante.

El precio del equipo para el pistón de la evolución sin el motor, la aviónica y la pintura es $410.000 para un coste aproximado de la listo-a-mosca con un programa de la constructor-ayuda de $895.000. Eso puede parecer como mucho para un pistón experimental de cuatro-Seat, pero con la presurización, capacidades excepcionales de la gama, el carga-llevar y de la velocidad, y las capacidades de hacer modificaciones y de actualizarlas a una turbina después, el pistón de la evolución son una opción fabulosa.