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Cessna Denali

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Turbopropulsor monomotor de la aviación de Textron el nuevo comienza a tomar forma.

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Hay dos estrategias empresariales acertadas que un fabricante de aviones pudo seguir al crear un nuevo producto. Uno asume que el nuevo aeroplano es tan innovador que creará su propio mercado. En el otro, un OEM mira un mercado específico convertirse hasta el día que está listo para lanzar un avión competente, lecciones de incorporación de una máquina aprendidas a partir de años de observar a competidores en el mercado. Este último es la aviación de Textron de la estrategia tomó al preparar el nuevo Denali turbopropulsor de alto rendimiento monomotor.

Algunos pudieron llamar el mercado monomotor del turbopropulsor un pedazo apretado si consideran solamente el valor de la década pasada de los números de la entrega de la asociación general de los fabricantes de la aviación. La palabra más apropiada es constante, con más de 200 armaduras de avión entregaron casi cada año. Los OEM aman consistencia.

El vendedor monomotor más grande del turbopropulsor es serie de la caravana de Cessna, con 1.062 entregado a partir de 2008 a través del segundo trimestre de 2018, seguido de cerca por el Pilatus PC-12, en 901 entregado; Serie del TBM de Daher, con 535; El M500/600 del gaitero, en 371; El Kodiak de la búsqueda, en 245; y Airvan 10 de Mahindra, con 52. Gama de precios a partir de $1,7 millones para el turbopropulsor de Mahindra a $5 millones para un PC-12 típicamente equipado. Mientras tanto, es $2,53 millones para una caravana magnífica, $2,98 millones para un gaitero M600 y $4,22 millones para un TBM totalmente equipado 930. Mientras que el 1000 épico todavía no se certifica, la compañía está tomando las órdenes para $3,25 millones. Cessna está tomando actualmente las órdenes de Denali en $4,8 millones cada uno.

Por supuesto, comparar los turbopropulsores monomotores sobre una base comparativa no es exactamente justo a ningún OEM, a excepción del hecho de que estos otros aeroplanos están volando, mientras que el Denali por ahora es apenas una maqueta dulce y una colección de piezas detrás caseras en la fábrica en Wichita, Kansas. Textron primero mostró una maqueta áspera de Denali en AirVenture 2016. Para Rob Scholl, el vicepresidente de la aviación de Textron de ventas y el márketing para todos los productos comerciales, confianza no parece ser un problema. Él observa que divisiones principales de la aviación de Textron las dos, Cessna y Beechcraft, tienen una larga historia de entregar los aviones impresionantes. Cuando se trata del Denali, “hay porciones de interés experimental monomotor también, incluyendo un interés mundial muy fuerte de la especial-misión. Internacionalmente, el mercado del turbopropulsor ha sido realmente fuerte últimamente, especialmente para algunos de los operadores comerciales en Europa.”

Scholl dice que Textron busca los mercados fuertes en los cuales invertir. La compañía le gusta el mercado monomotor del turbopropulsor porque “ofrece muchas capacidades que los clientes quieran. Un cliente CJ4 vio la maqueta en AirVenture este año y compró uno para complementar su vuelo del jet. Pienso que muestra la clase de gente de la confianza tenga para lo que creamos en Textron, Cessna y Beechcraft. Hemos caminado a mucha gente a través de la maqueta durante los últimos años y recolectamos porciones de comentarios de clientes que ése llevó a la maqueta actual en AirVenture 2018.”

Donde están una pregunta los ajustes de Denali en un mercado con una media docena otros turbopropulsores, sin embargo, justa. Algo de escoge ofrece cabinas extensas y las capacidades carga-que llevan impresionantes pero la caída algo cortas en la velocidad para el transporte personal, como la caravana de Cessna o el Kodiak de la búsqueda. Hay funcionamiento ardiente de ofrecimiento de la travesía de los aviones de la pequeño-cabina, como el TBM 930, el M600 del gaitero y el 1000 épico, pero estos aeroplanos ofrecen cabinas que algunos operadores pudieron considerar firmemente. El gaitero M600 ofrece la cabina más pequeña, en 197 pies cúbicos, seguidos por la epopeya, en 237, y el TBM 950, en 246 pies cúbicos. Los tops de la velocidad de la travesía de TBM 930's en 330 nudos, mientras que el M600 del gaitero ofrece una máquina de 287 nudos. Se espera que la epopeya ofrezca una velocidad máxima de la travesía de 325 nudos.

¿Dónde está la diana?

Hay las máquinas que caen en alguna parte en el centro también. El Pilatus PC-12, con una carga útil máxima, travesías de 2.257 libras 100 nudos más rápidamente que el Kodiak o la caravana. La cabina de PC-12 es 405 pies cúbicos, de más grande que los otros, aunque la cabina del Denali se diseñe para ser el 5 por ciento más grande que el PC-12. Por supuesto, en 287 nudos, el PC-12 no es tan rápido como los turbopropulsores de la pequeño-cabina, pero en 285 nudos similares, ni el Denali. Los PC-12 y el Denali vienen equipado de la presurización, de las puertas de carga enormes y del tren de aterrizaje del arrastrar-vínculo para la comodidad del áspero-campo. El PC-12 certificó el techo es 30.000 pies, contra los 31.000 pies del Denali. El alcance máximo de PC-12 1.845 nanómetro (1.680 nanómetro con un pasajero) aventaja el Denali, en 1.600 nanómetro. El Denali pesará menos de 12.500 libras para prevenir la necesidad de un tipo grado, pero en el momento, Cessna no ha lanzado un número del peso bruto, ni ninguna figuras de funcionamiento. Ésos no serán hechos públicos hasta después del año que viene del primer vuelo del Denali. Como el resto de modelos, el Denali será certificado para las operaciones por un solo piloto.

En $5 millones, el PC-12 se valora un pedazo más alto que el Denali, ninguna pequeña suma para cualquier turbopropulsor monomotor que considera eso para la misma cantidad de dinero que un cliente podría comprar un fenómeno 100EV de Embraer, un HondaJet o dos jets del cirro SF50 Vision, que son también solo-piloto certificado. El PC-12 es accionado por 1.200 SHP Pratt plano-clasificado y Whitney Canada PT6A-67P, mientras que el Denali utilizará el nuevo motor del catalizador de GE plano-clasificado a 1.240 SHP.

La carlinga de Denali viene con la habitación de la aviónica del G3000 del Garmin, que ofrece tres pantallas anchas LCD diagonales de 14 pulgadas, así como dos paneles de control de la pantalla táctil. El sistema G3000 entregará la visión sintética, los sistemas de gestión del vuelo dual con los receptores WAAS-permitidos de GPS, los transpondores duales con ADS-B adentro y hacia fuera, y el radar meteorológico digital. El sistema del Garmin G3000 incluye una conciencia y un sistema de alarma del terreno, colisión del tráfico y sistema de la evitación, ordenadores duales de los aire-datos y un sistema de audio de carlinga digital. Un portavoz del Garmin dice que el G3000 del Denali también añadirá la instrumentación del motor y la mensajería de CAS que representan parámetros de funcionamiento, además del reconocimiento vocal y de la conectividad de Bluetooth para la cubierta de vuelo. Garmin Voice Command del Denali utiliza tecnología automática del reconocimiento de voz para reducir la carga de trabajo experimental para algunas tareas comunes de la carlinga.

Los esfuerzos del diseño interior del Denali son un producto de los mismos equipos de Textron en Wichita que crean la sensación rica dentro de los aviones del jet de gama alta de Cessna. Entrando en la carlinga de la maqueta, los asientos de cuero beige enormes cogieron mi atención. Los encontré muy cómodos y fáciles ajustar. Cessna trabajó difícilmente para eliminar tantos interruptores y botones en la carlinga como sea posible, permitiendo que el regulador de la pantalla táctil maneje muchas tareas, tales como radiocomunicaciones y entrada y puesta al día de los vuelo-datos. El tablero de instrumentos es todo negro, al igual que los paneles laterales más bajos, haciendo que las líneas limpias de la carlinga se asemejan a los de un coche de deportes costoso. Una vez que estuvo asentada en la maqueta, todo que necesitaría actuar el aeroplano estaba en alcance fácil, tal como la manija del tren de aterrizaje en el lado izquierdo de la palanca del poder. El Denali ofrece un sistema de ajuste eléctrico y manual. La visibilidad de la carlinga debe ser buena de lo que podría ver en la maqueta, pero un juicio final necesitará esperar hasta un primer vuelo. Una característica importante de Denali es la sola palanca del poder y el control del propulsor manejaba el motor del catalizador de 1.240 SHP GE que Cessna dice entregará una experiencia jetlike a los pilotos.

Dentro del aeroplano

Pareciendo más cercano el Denali, será 48 pies 9 pulgadas de largo al lado de 15 pies 2 pulgadas de alto, con una envergadura de 54 foot-3-inch. La puerta delantera del airstair del avión viene estándar con un contrapeso de la gas-primavera y una barandilla plegable sólida, mientras que el mecanismo cerrado de la puerta de carga se controla eléctricamente. La cabina básica de Denali viene con el asiento para seis en la parte posterior y dos en la carlinga, así como un centro del refresco. Un asiento ceñido del servicio es opcional, al igual que la unidad de mantenimiento externa del servicio. Porqué cualquier persona no elegiría el servicio externo es un misterio. Las opciones interiores transformistas del Denali permiten tanto como nueve asientos en la cabina o la capacidad de quitar totalmente todos y de configurar los aviones para el deber del cargo.

Llevando a cuatro pasajeros, el Denali volará 1.600 nanómetro a una velocidad máxima de la travesía de 285 nudos. En el techo de servicio de los 31.000 pies del avión, el diferencial de la cabina de las 7,55 PSI del Denali imitará un vuelo de los aviones en 6.130 pies. También mantendrá una cabina del nivel del mar hasta 18.500 pies. El tamaño del depósito de la gasolina del Denali será determinado por datos de prueba de altitud después del primer vuelo.

El fuselaje cuadrado-óvalo-formado del avión utiliza la construcción toda de metal para crear una cabina del plano-piso 4 pies pies de 10 pulgadas de alto y los 5 3 pulgadas de ancho. El Denali utilizará algunos componentes compuestos, incluyendo las aletillas, la vivienda del radar meteorológico y varios carenados. El ala es un nuevo diseño de Cessna de construcción sobre todo de aluminio con algunos componentes del titanio. El ala ofrece cuatro grandes, el Cazador de aves-tipo eléctricamente conducido aletas para la buena dirección de poca velocidad durante operaciones cortas del despegue y de aterrizaje.

Scholl habla a qué Textron, Cessna y Beechcraft ha aprendido sobre diseño de los aviones a lo largo de los años. “Muchas cosas en el Denali son una progresión natural de la latitud y la longitud, tal como trabajar a máquina monolítico. En vez de crear centenares de piezas individuales, tomamos una pieza única del metal y la trabajamos a máquina hacia fuera. Mientras que el coste de la parte final es un pedazo más arriba, el peso total es algo menos, y conseguimos un ajuste mucho mejor.”

Cessna utilizó esta clase de fabricación en la puerta de la latitud y con las pieles del ala de la longitud. El Denali, Scholl dice, va a llevar esto un nuevo nivel, con trabajar a máquina aún más monolítico y más automatización en el proceso de fabricación. Él añade que el sistema de la nueva construcción permite una estructura más rápida de cada armadura de avión, aunque la compañía no divulgue esa figura exacta. Los números de la garantía del Denali incluyen cinco años en la armadura de avión, aviónica, motor y propulsor, tres años en piezas de los aviones y dos años en la pintura y el interior.

Debajo de la capilla

Una parte significativa del funcionamiento del Denali será debido al nuevo motor del catalizador de GE, que la compañía ha estado trabajando encendido por los últimos cinco años. El Denali será el primer avión certificado a volar con la nueva central eléctrica del turbopropulsor de 1.240 SHP. Paul Corkery, el director general de GE para los turbopropulsores, dice que el motor del catalizador es “el primer turbopropulsor de la limpio-hoja diseñado para ser manufacturado total en 30 años,” el adición de que certificar un nuevo motor es hoy un proceso mucho más complejo que él era hace algunas décadas.

Para GE, un diseño de la limpio-hoja significado apenas eso, Corkery dice. GE leveraging el conocimiento que la compañía ha ganado en las últimas décadas de los motores del edificio para el lado de la línea aérea comercial de la industria, tal como versiones de Boeing 777 y 787. “Decidíamos construir un motor a estrenar [del turbopropulsor] porque quisimos ser un jugador en este espacio del mercado.” Con el catalizador, “estamos trayendo un ratio de compresión más alto 16 to-1 a este motor — el 50 por ciento mayores que los motores competentes — así como la geometría variable para mantener un funcionamiento más apretado sobre un perfil de vuelo dado.” Corkery dice que el ratio de compresión más alto debe entregar una quemadura del combustible del 15 por ciento mejor. Además de más poder disponible en altitudes más altas con el catalizador, hay también ahorros de un peso de 20 libras sobre un motor creado usando técnicas convencionales de la construcción. Más importante, Corkery dice, “habríamos podido nunca crear simplemente un motor como el catalizador usando más viejos métodos tradicionales de construcción.”

GE está construyendo el motor del catalizador usando la tecnología aditiva, conocida generalmente como impresión 3D, similar a cuál es funcionando en Cessna. Corkery dice, “de hecho, éste es nuestro primer motor para utilizar una cantidad significativa de piezas aditivas.” Tan eficaz es el proceso de fabricación aditivo que Corkery dice, “nosotros tomó cerca de 800 piezas del motor tradicionales y reducidos que el número abajo a apenas 12.” El nuevo sistema de fabricación aditivo “nos ayuda a reducir nuestro ciclo de diseño.” La puesta al día del motor como se convierte es también mucho más simple porque los cambios de software representan las actualizaciones principales, fabricación de nuevas piezas.

El catalizador utiliza controles de motor digitales completamente automáticos duales para proporcionar el flujo de combustible y el control apropiados del propulsor al apoyo compuesto de McCauley de la pulgada de diámetro de la reversible-echada 105 de la cinco-cuchilla. El motor también incluye una copia de seguridad electrónica al fadec en doble canal. El fadec no sólo ofrece la velocidad excesiva del motor, temperatura excesiva y acopla protecciones, pero también facilita la carga de trabajo experimental ofreciendo un comienzo del motor del solo-botón y, por supuesto, que mencionó previamente control de poder de palanca única. GE es actualmente medición de pérdidas a tierra dos motores del catalizador y se programa para comenzar a gran altitud y la congelación de pruebas durante los seis meses próximos. Cuando está preguntado por el calendario del motor, Corkery dice que GE es en sincronización con el equipo de la producción de Cessna y que es a tiempo recibir la certificación de FAA en el primer trimestre de 2020.

Corkery dice que el catalizador representa una inversión enorme para GE, un juego que la compañía espera dar vuelta en un producto rentable colocando estos motores en otros aviones también, por ejemplo ésos en el mercado de la modificación para los turbopropulsores existentes. Con el límite termal superior del motor de 2.000 SHP, “sería justo decir que habrá una familia de motores del catalizador que vienen abajo el camino,” él dice. Tan acertado tiene desarrollo sido hasta la fecha que GE ha creado más de 100 patentes en las 98 nuevas tecnologías usadas en el catalizador. Las llamadas del horario del nuevo motor para ningunas revisiones o inspecciones importantes durante las primeras 4.000 horas.

Los aviones de la prueba estructural de Denali, el primer prototipo que volaba y los primeros dos aviones de la producción que se utilizarán en el programa de la vuelo-prueba fueron construidos en los hangares experimentales W2 y W3 de Cessna en el lado oriental de Dwight D. Eisenhower National Airport de Wichita. Textron dice que la producción final del Denali será movida eventual a la planta 4 de Textron en el campus del este de Wichita, en donde construyen la bonanza, al barón, al rey Airs y la longitud de la citación.

El primer vuelo del Denali se espera a principios del próximo año, con una puesta en servicio durante la primera mitad de 2020. La simulación de TRU + el entrenamiento, otra filial de Textron, manejarán el entrenamiento de Denali y está ya en el trabajo sobre un simulador que se pudo situar en Tampa, la Florida, o Carlsbad, California, un portavoz de TRU dice.

Si usted visita la página web de Pilatus, usted notará un lema que lea: “Nada compara” a un PC-12. Quizás no en cada detalle, pero si el Denali vive hasta sus expectativas del funcionamiento, él debe dar al PC-12 muy un funcionamiento para su dinero.