Piloto Report: Pretor 600 de Embraer by EmbraerAeroExpo

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De una perspectiva de dirección, de la herencia 500 y la mosca 600 exactamente lo mismo, y de ésta es debido a la semejanza del diseño básico pero también a una ventaja de los mandos de vuelo del por-alambre de la mosca (FBW). Los ingenieros pueden adaptar los controles para optimizar la dirección, así que la diferencia clave entre los dos modelos es funcionamiento, especialmente el pretor 600's de más alcance a 3.900 nanómetro, hechos posibles por capacidad añadida del combustible, nuevas aletillas, y motores más potentes.

Además del pretor 600's de más alcance, Embraer trae a la aviación del negocio los primeros acercamientos sintéticos del instrumento del sistema de dirección de la visión del mundo (SVGS). Programado para la aprobación de FAA en la puesta en servicio en el segundo trimestre de 2019, la capacidad del acercamiento de SVGS permite acercamientos piloto-volados del ILS a 150 pies de altura sobre momento del aterrizaje, con visibilidad de hasta sólo 1.300 pies de RVR. Esto es una ventaja importante porque la exhibición aumentada E2VS opcional de la cabeza-para arriba del sistema y del acuerdo HGS-3500 de la visión (HUD) por Rockwell Collins no se requiere para los acercamientos de SVGS, y es reguladores concederá la primera vez un crédito más bajo de los mínimos del aterrizaje para un aeroplano sistema-equipado visión sintética. La capacidad del acercamiento de SVGS estará solamente disponible en los E.E.U.U. donde está disponible la capacidad de sistema basada en los satélites del aumento.

Los diseños del FBW de Embraer están de la variedad trayectoria-estable del vuelo, un rasgo que comparten con los jets del halcón y de Airbus. Comparado para echar o los diseños ajuste-estables de FBW (Boeing y Gulfstream), el FBW trayectoria-estable de Embraer permiten que el piloto utilice el sidestick para seleccionar una trayectoria de vuelo. El FBW ajuste-estable replica mandos de vuelo tradicionales, y los pilotos vuelan el aeroplano exactamente como con controles mecánicos o hidráulicos, continuamente manipulando el yugo o pegarse para alcanzar el funcionamiento deseado, usando ajuste para llevar a cabo una actitud particular. En los modelos de la herencia FBW, una vez que el piloto fija la trayectoria de vuelo deseada, si en echada o el banco (dentro de ciertos límites), el piloto puede lanzar el sidestick y el FBW mantiene que trayectoria de vuelo sin la manipulación adicional de los controles. No hay necesidad del piloto de arreglar.

El Embraer FBW tiene dos sobres de vuelo, normal y límite. En normal modo, palillo se mueve relativamente fácilmente (aunque es por resorte añadir una cierta sensación) hasta que se alcancen los límites (33 grados de banco, más 30 y menos 15 grados de echada), Vmo, y 1,13 contra (velocidad de parada). El piloto puede dirigir fuera del sobre normal en el sobre del límite, pero el hacer requiere tan una cierta presión sobre el sidestick. El sistema de FBW también arregla y compensa automáticamente la echada y el desvío durante vueltas y para el rollo durante deslizamientos laterales.

Hay mucho más al sistema de FBW a ayudar a hacer volar más fácil para el piloto. Por ejemplo, en 65 nudos en despegue, el FBW cambia a la ley del despegue. Esto da el control experimental de la echada-tarifa con la echada que humedece, que ayuda a la parada experimental en la actitud de echada deseada después de la rotación. Cerca de tres a cinco segundos después del despegue, el FBW cambia al modo del vuelo normal (ley de control de Nz) y sigue siendo que manera hasta configurado para aterrizar.

Al volar al Embraer FBW Legacys, los he encontrado fáciles adaptarse a y aprisa responder a mis comandos. Desafortunadamente para probar el acercamiento de SVGS, el tiempo en el aeropuerto de las jefaturas de Embraer en DOS Campos de San José era perfecto, con los cielos claros y el viento casi cero. El pretor 600 que volaba, con el piloto de prueba Sydney Rodrigues en el asiento correcto y el principal piloto de prueba Eduardo Camelier en el jumpseat, todavía estaba en la configuración experimental con el equipo de prueba en la cabina, pero la cubierta de vuelo era la configuración de la producción.

Después de comenzar los turboventiladores del pretor 600's Honeywell HTF7500E, llevé en taxi a la pista 15. La dirección de la rueda de proa del buey-por-alambre es controlada por los pedales de timón y permite hasta 62 grados de la vuelta debajo de 10 nudos, reduciendo como aumentos de la velocidad. El pretor es fácil de llevar en taxi suavemente sin ningún jerkiness de dirección.

El peso de despegue era 17.355 kilogramos (38.261 libras; este aeroplano se pone con los pesos métricos, probablemente porque slated para un cliente europeo). A bordo estaban cuatro personas, misma, Rodrigues, Camelier, y el ingeniero de pruebas Leandro Souto del vuelo. El peso de despegue máximo es 19.440 kilogramos (42.858 libras), áspero 5.000 libras más que la herencia 500. Llevamos cerca de 14.530 libras de combustible, casi 1.500 libras debajo del máximo 15.986 libras. Los ambos tanques del fuselaje eran llenos y las alas casi llenas.

Durante despegue, tuve que recordarme poner mi mano derecha en mi rodilla derecha después de V1 que alcanzaba. Los autothrottles de Rockwell Collins sacaron a colación suavemente el poder y el HTF7500Es más potente aceleró rápidamente y dio a pretor un empuje firme. A la velocidad de rotación, apenas un pequeño movimiento a popa en el sidestick produjo la cantidad correcta de actitud de la nariz-para arriba, y el sistema de FBW invirtió rápidamente al modo normal. Fijé la trayectoria de vuelo deseada, después descansé mis yemas del dedo en el sidestick.

Rodrigues marcó encima del nuevo ADS-B del pretor en la exhibición de la carlinga de la información de tráfico (CDTI) sobre el microfaradio. El CDTI exhibe tráfico algo como cuál está disponible con un ADS-B en receptor, y utiliza ADS-B en tecnología junto con TCAS. Podríamos ver tráfico en el microfaradio y hacer clic en blancos individuales para ver un bloque de datos con identidad, altitud, y la información de la velocidad.

La favorable línea fusión, aunque no la variedad de la pantalla táctil, es relativamente simple para los pilotos usados a mousing alrededor con un dispositivo de control de cursor y un planeamiento gráfico moderno del vuelo. Cuatro exhibiciones de 15 pulgadas proporcionan el un montón de propiedades inmobiliarias de cristal que para requisitos particulares los pilotos pueden modificar con el synoptics de los sistemas, cartas, listas de control, y más. El FMSs es unidades de WAAS/LPV con exactitud opcional de RNP AR 0,3 y AVIVA la transmisión de datos 1/A.

Mientras que descendía a FL250, bajé la nariz y avancé las palancas del poder para coger velocidad y miré el sistema de protección automático del sobre levanto la nariz para guardar el pretor 600 de exceder los límites de velocidad. En el otro extremo del espectro, tiré del poder y desplegué los alerones para retrasar y permití que la velocidad aérea cayera. Mientras que la velocidad se redujo debajo de 160 kias, los alerones contrajeron automáticamente. Entonces, mientras que sostenía el palillo a popa en el sobre del límite, en 1,08 de la velocidad de parada la protección golpeó con el pie adentro y bajó la nariz para guardar el pretor del atasco.

Traje el poder hasta el ajuste del despegue, entonces tiré de un motor de nuevo a marcha lenta y mantuve mis pies planos en el piso, mirando como la remuneración empujada asimétrica ayudada para guardar el pretor el seguir derecho. Es importante permanecer en el lazo en una situación del uno-motor-hacia fuera, y ayudar con esto, el piloto debe aplicar una pequeña cantidad de timón para compensar completamente el motor fallado. También hice un intercambio del motor, moviendo la una válvula reguladora rápidamente desde marcha lenta a los plenos poderes, y entonces la otra válvula reguladora de estar desocupados, y el FBW mantuvo fácilmente la dirección sin la oscilación del ala.

En vueltas hasta 33 grados de banco, el FBW compensan automáticamente la pérdida de elevación, y no hay necesidad de echar para arriba para guardar la nariz de la caída. Una vez que se fija el ángulo del banco, el jet circundará simplemente feliz en sí mismo, sin necesidad de tocar el sidestick.

Pero cuando aumenté el banco más allá de 33 grados, podría sentir la presión sobre el sidestick, animándome a volver a un ángulo más bajo del banco, y yo también tuve que tirar de nuevo a para compensar la pérdida de elevación. Cuando dejé para ir del palillo, el ángulo del banco volvió a 33.

Nuestra demostración siguiente era el efecto de diversas actitudes sobre cómo los flujos de combustible entre los tanques ventrales y delanteros del fuselaje y las alas. Los pretores utilizan con toma de aire para presurizar los tanques y para resolver nuevas regulaciones de la inflamabilidad del depósito de gasolina. En el ángulo de ataque de más poco de 6 grados, las fuerzas de la presión del aire de toma aprovisionan de combustible del tanque delantero a las alas. Una vez que el tanque delantero está vacío, se golpea ligeramente el tanque ventral, otra vez combustible móvil a las alas. Este esquema perjudica la peso-y-balanza de aviones hacia el CG en popa, que es más eficiente para el vuelo de la travesía (porque baja la carga en el estabilizador horizontal).

Si el aire de purga falla, después las gasolineras auxiliares encender automáticamente para efectuar la transferencia de combustible. Sobre seis grados y abajo menos-dos ángulo de ataque de los grados, la transferencia de las paradas de los tanques del fuselaje, después los curriculums vitae cuando el ángulo baja dentro de esos parámetros. Las bombas aux. se pueden encender (con.) manualmente si por alguna razón no hacen tan automáticamente.

La llamada de procedimientos de SVGS para volar en el piloto automático hasta alcanzar la altura de decisión de 150 pies, y yo quiso experimentar el procedimiento entero, así que mantuve el piloto automático dedicado. El anunciador del modo del vuelo indicó que seleccionamos y volábamos el acercamiento de SVGS.

Pues acercamos a LONES, Rodrigues comenzó a añadir aletas mientras que me reduje a 160 kias. El piloto automático nos alineó con el localizador, después Rodrigues bajó el tren de aterrizaje mientras que interceptamos suavemente la transparencia de 3 grados sobre el arreglo de acercamiento final. Guardé mi opinión el mirar del PFD dentro de la cubierta de vuelo para simular volar el acercamiento en tiempo pobre. Para un acercamiento real de SVGS, debe ser exhibido en ambos PFDs, si no el acercamiento debe ser abandonado. Los acercamientos de SVGS también serán elegibles ser volado usando la exhibición de la cabeza-para arriba.

Mientras que parece como 150 pies está bastante cerca de la tierra transitioning del piloto automático para dar el vuelo, encontré el movimiento natural y liso. El aeroplano está, con todo puso perfectamente en velocidad con la actitud correcta, y todo lo que tuve que hacer era continuar señalando la nariz en el punto del momento del aterrizaje, se asegura de que entonces señalan por medio de luces las palancas del poder estaban en la marcha lenta, un poquitín. Mientras que miraba el PFD, veía ya una vista del mundo exterior en la exhibición sintética de la visión, así que la transición al mundo exterior no es un salto grande.

Rodrigues reajustó las aletas para el despegue, después empujé las palancas del poder adelante hasta los autothrottles dedicados, después aceleré y quité. Subimos en un modelo de tráfico izquierdo, y este vez que fijamos los autobrakes en el alto ajuste así que podría experimentar un procedimiento de frenado del máximo rendimiento.

Tuve que ampliar el en la dirección del viento para tener en cuenta para que otro aeroplano aterrice, después di vuelta bajo y final, dejando los autothrottles ayudar a manejar poder y a guardarme en velocidad. Alineado con la pista, apunté el vector de la trayectoria de vuelo en el PFD al punto del momento del aterrizaje y ahora en la ley de control de la echada-tarifa (la configuración del defecto de sistema de FBW durante despegue y el aterrizaje), reajusté el punto del ajuste con el botón del TCS en el sidestick.

Añadí otra vez apenas un poquitín de la nariz para arriba con el sidestick mientras que el pretor 600 acercó a la pista mientras que las válvulas reguladoras se movieron para estar desocupadas. Tan pronto como el tren de aterrizaje principal rodara sobre la pista, empujé el sidestick que FBW delantero- lleno ordena la tarifa máxima de la echada de la nariz-abajo sin el daño de la nariz engranaje-y la rueda de nariz cayó rápidamente sobre la pista. Los autobrakes activan un segundo después del tacto de las ruedas principales, incluso si la rueda de nariz todavía está en el aire. Pero en el alto ajuste, los autobrakes permitir solamente la presión de los frenos baja hasta que la rueda de proa esté en la tierra, entonces golpean con el pie en la presión completa.

El pretor 600 intensifica las capacidades de la herencia 500 con las nuevas aletillas, la capacidad adicional del combustible, una nueva carga del software para la aviónica de Rockwell Collins Pro Line Fusion así como un nuevo radar de MultiScan, y motores más potentes de Honeywell HTF7500E. El pretor 500 es la versión más reciente de la herencia 450, con las nuevas aletillas y la capacidad del combustible de la herencia 500 junto con las nuevas capacidades de la aviónica.

La única forma de decir la herencia 450 y el pretor 500 está aparte visualmente comparando las aletillas, que son hacia fuera biselado más futuras en los nuevos diseños, añadiendo 50 pulgadas en envergadura y 22 pulgadas en altura del extremo del ala. Las aletillas ahora empernan encendido, que hace el reemplazo en caso de daño mucho más fácil.

Los modelos del pretor 500 y 600 son las versiones actualizadas de la herencia 450 y 500 (que sigue habiendo en la producción), y la diferencia principal es la mayor gama de los modelos nuevos. El pretor 500 ahora ofrece la gama de la costa-a-costa en 3.250 nanómetro (travesía de largo alcance, cuatro pasajeros, dos equipos, reservas de NBAA IFR), encima de la herencia 450's 2.900 nanómetro. La distancia de despegue es más larga, sin embargo, en 4.263 pies. La carga útil máxima es 2.921 libras, y carga útil con el combustible máximo 1.600 libras.

La gama del pretor 600's es 3.900 nanómetro con cuatro pasajeros, el equipo dos, y reservas de NBAA IFR. La carga útil máxima ahora es 4.001 libras y carga útil con el combustible máximo 2.533 libras. Haciendo el funcionamiento mejorado posible sea los motores más potentes y un aumento de capacidad del combustible a 15.986 libras. Esto incluye 13.058 en el ala y 2.928 libras partidas entre los dos tanques del bajo vientre del fuselaje; un tanque delantero y qué etiquetas de Embraer su tanque “ventral” más lejano a popa.

Otra diferencia entre la herencia 500 y el pretor 600, además de las aletillas, es un carenado más largo del vientre que cubre más del superficie inferior del fuselaje, hacia la nariz del aeroplano. Una nueva resbalón del vientre es bastante prominente, montado en el fuselaje trasero más bajo para proteger los tanques del bajo vientre en caso de un aterrizaje del engranaje-para arriba.

Jay Beever y su equipo de diseño centrados en restyling completo del pretor 500 y 600 interiores, llamaron “Bossa Nova” e incorporación no sólo de nuevos diseños pero también de la filosofía de la tecnología que desaparecía cuando no se necesita. “Bossa Nova,” Beever dijo, “es un sonido con una huella dactilar de la población del Brasil, un propósito, un deseo, una pasión. También significa una nueva tendencia, una nueva ola.”

En el uso, esto traduce, él dijo, “a un interior elegante, sofisticado, bien-hecho a mano que trate al dueño a un amor de detalles.” La idea es duplicar estilos tales como las complicaciones que adornan los relojes de gama alta o las características del diseño complejas en los automóviles costosos, pero no dejar la tecnología subyacente expuesta.

Un final de la fibra de carbono en los abrigos de las tablas alrededor de esquinas sin mostrar la estructura del material. El material oscuro, fino, de tres capas parece homogéneo, con la armadura alineada perfectamente. “La belleza de la fibra de carbono es que su fuerza viene del cambio de la forma,” él dijo. “Es más que un uso, él es estructural.” La galjanoplastia de metal negra como el azabache complementa el final de la fibra de carbono en las áreas donde los materiales se encuentran.

El diván opcional de tres-Seat ofrece lo que dijo Beever que “es un ángulo de asiento perfecto de 105 grados. La mayoría de los divanes son como un banco de parque, con las partes posteriores rectas-para arriba. Nadie quiere sentarse en él. Usted necesita trabajar a máquina el arco de las pistas así que puede ir plano, pero no cuándo vertical.” El smoking que cose en un modelo de pista en el diván revela el detalle complejo empleado por los artesanos de Embraer.

El sistema de la cabina-gestión en los pretores es la ovación de Honeywell selecta. Gogo Vision será una opción cuando el sistema aire-suelo de la conectividad de Gogo Avance L5 está instalado. Todos los modelos ofrecen una nueva opción aerotransportada global de la conectividad con el satcom de la Ka-banda de Viasat y el IPTV. El satcom costará $395.000 y estará disponible en el segundo trimestre 2019. Las modificaciones estarán disponibles para la herencia existente 450s y 500s.

La adición más significativa de la aviónica es el sistema de dirección sintético de la visión (SVGS), que será aprobado para una reducción de 50 pies en gato yo los mínimos del ILS a 150 pies y a mínimos de una visibilidad más baja sin requerir una exhibición de la cabeza-para arriba o un entrenamiento especial. Rockwell de Embraer Collins-basó el sistema aumentado E2VS de la visión y la exhibición de la cabeza-para arriba HGS-3500, que puede exhibir EVS e imágenes del sistema de visión sintética, es una opción para el pretor 500 y 600, como estaba para la herencia 450 y 500. En un esfuerzo para animar la adopción de E2VS, la opción de SVGS estará libre incluido para los compradores que seleccionan el sistema de la visión y el HGS-3500 aumentados.