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Piloto Report: Learjet 75

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Para decir el Learjet 70 y 75 sea versiones del 40/45 actualizado con nueva aviónica del Garmin G5000 es exacto, pero hay más a los más nuevos modelos que apenas la cubierta de vuelo. Cada mejora es una oportunidad de mejorar la marca, y los ingenieros del bombardero hicieron ciertamente que.

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Los $13,8 millones Learjet 75 es el pináculo del diseño clásico de Bill Lear que hizo probablemente más para llevar en el jet del negocio que cualquier otro avión. Conserva la disposición clásica de Learjet pero se equipa del último Garmin G5000 integró la cubierta de vuelo y un interior moderno que maximice el espacio en el único producto ligero del jet del bombardero. El 40/45 era el primer nuevo diseño del bombardero en la línea icónica de Learjet después de la compra de Learjet en 1990. El 70/75 era el primer jet para incorporar servicio con la cubierta de vuelo pantalla-controlada del G5000 del Garmin y también el primer que se diseñará con una puerta del bolsillo.

En 2017, el bombardero celebró la entrega del 3,000o Learjet, 54 años después de que el Learjet 23 fue certificado.

Al crédito del bombardero, ha mantenido la cadena de producción de Learjet el correr Wichita, aunque las ventas del 70/75 han caído. Durante esta campaña de producción, el bombardero ha entregado 132 Learjet 40/40XRs, 454 45/45XRs, y casi 130 70/75s.

Los restos del bombardero confiados a la línea de Learjet, y los 70 y 75 permanecen en la producción. Durante el primer tres cuartos del bombardero 2018 entregó nueve de ambos el Learjet 70 y 75, y se esperaba que las ventas del último trimestre subieran gracias a la nueva depreciación de la prima de la legislación fiscal de los E.E.U.U. El total alcanzó 14 en 2017 y 24 en 2016.

Los 70 y los 75 son básicamente el mismo aeroplano, accionado por el empuje Honeywell TFE731-40BR turboventilador, pero diferenciación de 3.850 libras en capacidad de la longitud y de la gama/de la carga útil de la cabina. La cabina de los años 70 de Learjet es 17 pies, 8 pulgadas de largo y asientos hasta siete pasajeros. El alcance máximo con cuatro pasajeros y dos pilotos es 2.060 nanómetro, y la carga útil máxima es 175 libras mayor que el Learjet 75's en 2.285 libras contra 2.110 libras. Ambos tienen el mismo peso de despegue máximo (mtow) de 21.500 libras y llevan la misma cantidad de combustible, 6.062 libras. Las medidas de la cabina de Learjet 75's 19 pies, 10 pulgadas y gama son casi lo mismo en 2.040 nanómetro, con una capacidad típicamente equipada de hasta nueve pasajeros.

Dos competidores dominantes para el Learjet 75 son el fenómeno 300 de Embraer y la citación CJ4 de la aviación de Textron. El Learjet se certifica a las regulaciones de la parte 25 de FAA, sin embargo, mientras que el fenómeno 300 y CJ4 se certifica bajo parte 23. La certificación para parte 25 regulaciones requiere cumplir mayores niveles para los requisitos de la pájaro-huelga, la redundancia de los mandos de vuelo, la protección de la rotor-explosión, la prueba del hielo, y el funcionamiento del despegue después de fallo mecánico.

El Learjet 75 bate a sus competidores en el volumen de la cabina, jactándose 364 pies cúbicos contra el fenómeno 300's 327 pies cúbicos y el CJ4 295 pies cúbicos. La altura de la cabina del Learjet es 4 pies, 11 pulgadas y la anchura es 5 pies, eet 1 pulgada, las mismas dimensiones que el fenómeno 300, aunque la longitud de la cabina del fenómeno sea más de dos pies más corta en 17 pies, 2 pulgadas. La cabina CJ4 mide 4 pies, pies de 9 pulgadas de alto y los 4, 10 pulgadas de par en par y es 17 pies, 4 pulgadas de largo.

Con una velocidad superior del Mach .81, el Learjet 75 afila hacia fuera el fenómeno 300 en el Mach .78 y el CJ4 en el Mach .77. La travesía de alta velocidad en el Learjet es el Mach .79 y el Mach típico .76 de la velocidad de la travesía. De una perspectiva de la gama, el fenómeno 300 puede volar 1.971 nanómetro con seis inquilinos, mientras que el CJ4 puede volar 2.165 nanómetro (número de inquilinos no especificado).

CITAS INTERIORES

El interior del estándar de Learjet 75 consiste en dos cuatro-Seat, zonas para sentarse del doble-club en una cabina del plano-piso con una galera delantera enfrente de la puerta de entrada y un servicio en popa con su propia ventana y un asiento ceñido. Una puerta del bolsillo entre la cabina y el área de puerta de la galera/de entrada calla la cabina por hasta 8 DB SIL, haciéndola posible para los pasajeros a través de uno a o aún en la zona opuesta para oírse.

El sistema de gestión de la cabina es sistema agradable de Lufthansa Technik con el mover-mapa del niceview.

Cada asiento excepto el que está al lado de la salida de emergencia se equipa de un monitor móvil de la pantalla táctil de 7 pulgadas montado en la repisa lateral. Los pasajeros pueden ver y controlar los monitores mientras que están en la posición guardada, o pueden también utilizar un app del dispositivo móvil para controlar el sistema agradable. 12 un monitor más grande de la pulgada HD se monta en el tabique hermético delantero. Las pantallas táctiles controlan las luces y el ambiente de la cabina, pero cada asiento también ha dedicado los interruptores para las luces de los gastos indirectos y de la tabla. El asiento de la salida de emergencia tiene un monitor más pequeño de 4,3 pulgadas. Un jugador de Blu-ray enfrente de las tiendas de la galera hasta 250 películas que se pueden servir a los monitores uces de los del asiento. El contenido del usuario se puede también ver vía los puertos de USB en cada asiento, y hay un puerto de HDMI situado en el asiento del VIP. Las tomas de corriente universales se caben entre cada asiento también. El sistema de sonido immersive utiliza los transductores en vez de altavoces.

El asiento del VIP controla el monitor del tabique hermético y todas las luces, aunque cada pasajero pueda controlar sus propias luces. Los controles del VIP se pueden asignar a cualquier asiento.

Las persianas de ventana son manualmente ajustables y se pueden fijar a completamente oscuro, al esquileo (que permite una cierta luz a través), o a totalmente abierto.

Los partes movibles de cuero son una opción para las tablas entre los asientos del club. La tabla normal no se puede caber en la parte posterior correcta donde la salida de emergencia se localiza, tan para esos dos asientos, una tabla enchufable está disponible. Cuando es parada, la tabla enchufable se guarda en un gabinete detrás del asiento posterior izquierdo.

Cada asiento de la cabina tiene un pequeño cajón del “caramelo” en la parte inferior. Una opción opcional de la parte posterior y de la pista de asiento permite que los asientos muevan hacia atrás más lejos, y los asientos pueden incluso ser inclinados detrás y, con su asiento los cojines quitaron, invertido para hacer una superficie el dormir.

El servicio puede almacenar hasta 150 libras de equipaje en 15 pies cúbicos, aseguradas por una red de cargo. Se calienta pero no se presuriza el compartimiento de equipaje externo de 50 pies cúbicos y puede llevar hasta 500 libras. Es de largo bastante almacenar las tablas hawaianas y las bolsas de golf.

La puerta de entrada de la cubierta de Learjet 75's ahorra el espacio de la cabina francamente y permite el sitio para un asiento opcional del resto de la galera, que es usable solamente en vuelo.

La galera tiene un montón de espacio de almacenamiento y de un dispensador líquido caliente. Un horno de microondas es una opción.

La conectividad aire-suelo de Gogo Business Aviation está disponible para los operadores nacionales de los E.E.U.U., y el satcom Gogo de Inmarsat SwiftBroadband es una opción para el viaje internacional.

La altitud de cabina en la altitud que cruza típica de FL450 es 6.450 pies. La altitud de funcionamiento máxima de Learjet 75's es FL510, donde está 8.000 pies la altitud de cabina.

LEARJET 75 OFRECE

Luces automáticas en el área de entrada, la cubierta de vuelo, y en el pilón cerca del interruptor posterior de la puerta de equipaje en cuándo la apertura de la puerta de cabina. Un botón al lado de los interruptores de la puerta de cabina estas luces detrás encendido si los tiempos del contador de tiempo hacia fuera.

Fuentes dedicadas de un alternador de la CA el parabrisas de dos capas con la electricidad para calentar.

el tren de aterrizaje principal de la Dual-rueda se equipa de los frenos del carbono, y los inversores de empuje mejoran funcionamiento de aterrizaje y permitir que los pilotos tomen crédito de aterrizaje completo en pistas contaminadas.

La dirección de la rueda de proa es de control digital vía los pedales de timón, con hasta 60 grados que dan vuelta a las velocidades reducidas y limitados a 7 grados una vez que la velocidad alcanza 70 nudos. En el remolque de la configuración, la rueda de proa puede girar 360 grados, con la única limitación la configuración de la barra de remolque.

Los depósitos de gasolina se pueden presión-llenar o por el relleno por gravedad. El puerto de la gravedad se monta en el lado derecho superior del fuselaje posterior, y el panel de combustible está debajo del pilón de motor derecho. No hay disposición para aprovisionar de combustible de overwing. Los flujos del tanque del fuselaje en los motores de las alas entonces para mantener la balanza.

La unidad de potencia auxiliar de Honeywell RE-100 (LJ) (APU) se aprueba para el uso desatendido, pero es solamente para las operaciones de tierra y no el rato en vuelo.

Los motores de Honeywell TFE731-40BR son plano-clasificados al AIA +23 grados de C, pero la reserva de poder automático (ABRIL) amplía el plano-grado al AIA +27 grados para entregar más empuje en una situación o una emergencia uno-motor-inoperante tal como windshear.

Las cercas del alerón mejoran control de rollo a las velocidades bajas, incluso en una parada completa. Al rodar más de cinco grados, los spoilerons extienden para aumentar control de rollo y pueden también proporcionar control de rollo en caso de que los alerones atasquen.

AVIÓNICA DE VISION

La habitación de la aviónica del Garmin G5000-based Vision es una mejora extensa para la línea de Learjet y hace la oficina central del Learjet 75 parece más moderna y estorbada mucho menos que los modelos anteriores.

Tres exhibiciones de alta resolución de 14 pulgadas WXGA pueblan el panel, apoyado por dos reguladores de la pantalla táctil de GTC 570 abajo en una inclinación en la cima de la consola de los entre-asientos. Sobre las exhibiciones están los tres paneles, el panel de la dirección del vuelo en el centro para el piloto automático y la navegación y los dos paneles idénticos delante de cada piloto para el ajuste del baro, los ajustes de PFD, la gama, y los botones para el planeamiento del vuelo y la selección de los procedimientos.

Los reguladores de la pantalla táctil son tecnología infrarroja, así que significa que pueden ser actuados con guantes ordinarios, un borrador de lápiz, o el finger.

La exhibición de centro tiene siempre-en la sección para los instrumentos del motor, las lecturas del combustible, el engranaje/las aletas/los indicadores del alerón, los ajustes, y los mensajes de CAS. El resto de la pantalla puede ser un solo cristal, por ejemplo, un mover-mapa, o partir en dos cristales, con un mover-mapa en un lado y synoptics de los sistemas, las cartas, etc., en el otro lado. Cada piloto puede controlar el centro microfaradio asumiendo el control prioridad. En los dos PFDs, la tecnología sintética de Vision del Garmin es estándar.

WAAS-LPV es estándar al igual que ADS-B hacia fuera. El planeamiento y la gestión del funcionamiento permite despegue completo y cálculos de aterrizaje de los datos (DICHOS). También nueva es la información del tiempo, con el tiempo mundial gráfico entregado vía la información del satcom del iridio del Garmin GSR-56 y del tiempo de los E.E.U.U. del tiempo de SiriusXM. El GSR-56 se puede también utilizar para el envío de mensajes de texto de aviones. las comunicaciones de la transmisión de datos del Regulador-piloto para (ligue antes 2000+) el requisito europeo ATN-B1 son opcionales.

Una actualización próxima al software G5000 en la segunda mitad de 2019 hará posible FANS opcionales mejora de 1/A+ así como la entrada inalámbrica de la corriente 510 del vuelo para los servicios de Connext (también opcionales). La mejora también incluirá decluttering elegante del espacio aéreo, acercamientos visuales, y una señal de la referencia del ángulo de la trayectoria de vuelo. Esta mejora estará disponible para Learjet en servicio 70/75s.

VUELO DE LEARJET 75

Era un día perfecto de Wichita a principios de noviembre en que me uní a al piloto de prueba mayor de vuelo de la producción del bombardero Ken Wise para un vuelo en el Learjet 75. Los vientos venteaban de 17 a 22 nudos del noroeste, no inusual para Wichita.

Con tres piloto Nick Weyers inquilino-, sabio, y de la producción de vuelo de prueba — y 4.000 libras de combustible, el Learjet pesaron 18.236 libras. El peso de rampa máxima es 21.750 y el mtow es 21.500. Las velocidades de despegue de G5000-calculated eran V1: 109; Vr: 113; y V2: 123 nudos.

La dirección de un Learjet en una tierra toma pequeño acostumbrarse pues la rueda de proa de control digital es sensible estupendo. Sin embargo, la dirección es también exacta y da las porciones experimentales de control, y en espacios apretados es posible dar vuelta dentro de una envergadura. La presión una vez en curso, apenas leve sobre un pedal de timón era toda que necesité guardar la nariz exactamente donde quise.

Alineado en la pista 1L, avancé las palancas del poder tres muescas al ajuste del despegue, y el TFE731s aceleró puntualmente y nos empujó firmemente detrás hacia adentro nuestros asientos. Las llamadas sabias de la velocidad vinieron rápidamente, y yo tirado en el yugo a girar-él no tomaron mucha de a tirón-y no fijaron el símbolo en la barra de comandos del director de vuelo, cerca de 9 grados de los aviones en el indicador de actitud. Después de contraer el tren y las aletas de aterrizaje, fijé el poder a continuo máximo (MCT) y comencé a arreglar para cerca de 15 grados, que sabio había recomendado para poner la subida.

Dando vuelta en el piloto automático y fijando el cambio del nivel de vuelo (FLC) para la subida usando el horario de la subida del FMS (250 nudos a 10.000 pies entonces 275 nudos hasta transitioning al Mach .73), volamos el este hacia Butler, Kansas, subiendo aproximadamente el fpm 4.000.

Sabio quiso demostrar el efecto del anticongelado sobre la subida, así que encendí el sistema en 17.000 pies y la tarifa de la subida cayó al fpm 3.300. Subiendo con FL210, apagué el anticongelante y la tarifa de la subida subió al fpm 3.700. Tuvimos que nivelar apagado para el ATC en FL230 entonces FL310 y FL350 antes del procedimiento a FL410.

En FL410 con el sistema máximo de la potencia continua, el Learjet 75 apresuró adelante en el Mach .80, quemando el pph cerca de 700 por el motor en AIA + 3 DEG C. Sabio tiró del motor izquierdo para estar desocupado y no reeligió como candidato el sistema de aire de purga correcto para demostrar cómo el sistema restante podría mantener la altitud de cabina de 6.000 pies en sus los propio.

Reduciéndose al Mach .78 y a una velocidad aérea verdadera de 462 nudos, el flujo de combustible cayó a apenas sobre el pph 500 por el motor, y sabio dijo que el Learjet 75 vuela adelante comfortablemente y eficientemente a esta velocidad.

Después de subir a FL430, apagué el piloto automático e intenté un cierto 45 grados deposité vueltas, usando el marcador de la trayectoria de vuelo G5000 para ayudar a mantener una actitud llana. Había buffet cero del ala, y el control de la echada y de rollo sentía sólido y quebradizo. “Este aeroplano tiene un montón de ala,” Wise dijo.

Mientras que el Learjet 75 no tiene un modo automático de la pendiente de emergencia, las pendientes escarpadas son rápidas al usar los alerones. Intenté actuar los alerones rápidamente, y no había topetón agudo ni arregla el cambio pues extendieron. Fijamos una pendiente de FLC en 320 kias, cerca de MMO, y caímos en más el fpm de 7.000. “No dura para conseguirlo abajo si usted quiere a,” dijo.

Detrás debajo de clase un espacio aéreo, trabajamos nuestra manera hacia Hutchinson, Kansas y practicamos una cierta dirección despacio así que podría acostumbrarme a la configuración de aterrizaje. Pongo el acercamiento de RNAV a la pista 31, que es un proceso fácil con la aviónica del Garmin: empuje el botón de PROC en el regulador de la pantalla táctil, después seleccione el acercamiento deseado para el aeropuerto del destino, enchufe en la altitud de la decisión del msl de 1.770 pies, y entonces informar el acercamiento. El levantamiento de la carta de acercamiento es algo fácil de empujar el botón de las “cartas” y de seleccionar la carta aplicable.

El plan era volar el procedimiento del acercamiento faltado, y yo mano-voló el acercamiento, probando el ajuste del cruz-indicador de G5000 para el director de vuelo, que sabio prefiere. Me utilizan a las V-barras, y los cruz-indicadores un poco confundían para mí. Interceptamos el curso del acercamiento final y seguimos la trayectoria vertical de LPV, el Learjet que araba fácilmente a través de los vientos impetuosos.

Una vez en los mínimos, empujé el botón de TO/GA en la palanca izquierda del poder, aumenté la nariz y empujé las palancas al ajuste del despegue. El sistema sabio agita 8, después contrajo el tren y las aletas de aterrizaje. Entonces seguimos el procedimiento del acercamiento faltado hasta el reajuste del nav para volver a Wichita.

Programé el piloto automático para volarnos para interceptar el acercamiento del ILS a la pista 1L, planeando para un dudoso. Después de apagar el piloto automático, sabio podría decir que el director de vuelo cruzado del indicador me obstaculizaba y él me volvió a la barra de comandos. El Learjet 75 dirigió perfectamente, respondiendo rápidamente y exacto a mis entradas de control mientras que critiqué despiadadamente en el viento de costado izquierdo y seguí la transparencia abajo a la pista. Él desarmó los alerones así que no activarían después de aterrizar.

Después de algunos topetones impetuosos entre 100 y 200 pies, transitioned levemente a la izquierda baja en el viento de costado aproximadamente 100 pies y tiré inicialmente la nariz hacia arriba demasiado pronto, pero por otra parte permití que cayera y la aumenté apenas levemente para el momento del aterrizaje, que era una pequeña empresa.

El sistema sabio agita 20 y comprobó el ajuste del ajuste, después avancé el muesca-tecleo de las palancas tres del poder, tecleo, tecleo-a poder de despegue, centré los alerones, y quitado como velocidad de rotación dicha en voz alta sabia.

Tuve que tirar del poder y arreglar rápidamente para guardar de alcanzar gran altura rápida y súbitamente con altitud del modelo mientras que sube en 180 nudos, entonces ponga para nuestro aterrizaje final. Esta vez manejé mantener de tirar la nariz demasiado alto sobre la pista, y el aterrizaje era más liso. Nos redujimos rápidamente, ayudado por los alerones y los inversores de empuje, y como llevé en taxi de nuevo a los hangares del bombardero, sabio encendimos el APU.

El Learjets pasado en la producción sigue siendo los competidores todavía fuertes para una compra ligera del jet, con velocidad y la gama que combinan con una cabina amplia para entregar un modo eficiente de viaje. Para los pilotos, los 70 y 75 modelos son Learjet puro, no apenas en aspecto pero también funcionamiento y la dirección. Sería agradable ver el desarrollo adicional de la línea de Learjet, pero ése pudo tener que esperar una mejora significativa en el extremo más ligero del mercado del jet del negocio.