Una mirada dentro del fenómeno 300E by EMBRAERAeroExpo

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Qué una letra puede diferenciar. Apenas tome el modelo de “E” del fenómeno acertado 300 de Embraer. Los 300 ha sido un aeroplano popular desde el principio. La compañía dice que en este momento, la fábrica en el aeropuerto de São José dos Campos en el Brasil acaba de comenzar a construir la 500a copia, aunque los modelos de E se unieran a solamente a la familia en marzo de 2018. Embraer dice que 19 el fenómeno 300Es se han unido a la flota del mundo hasta ahora, con el ejecutivo AirShare del operador de la carta que era el primer operador comercial para volar el modelo anterior y el nuevo fenómeno 300E. En caso de que usted se esté preguntando, usted no faltó los modelos de A a de D de los 300. No había ninguno. La “E” en este fenómeno 300 representa realmente “aumentado,” y ahora es los únicos 300 modelo en la producción.

Asombrosamente, si usted compra un fenómeno 300E hoy usted recibirá un avión que se realice bastante como los 300 que usted habría podido comprar hace tres años. En el exterior, es muy el mismo aeroplano. Dentro de, aunque, hay muy pequeño del fenómeno original 300 se fue. Los comentarios de clientes convencieron a Embraer que mientras que la gente amó el funcionamiento del aeroplano, la cabina y la carlinga necesarios un cierto TLC adicional, y por lo tanto el modelo de E nació.

Embraer tomó cuidado para no ocuparse vanamente con qué no estuvo rota y no salió del funcionamiento 300's intacto, así que el 300E es también capaz de llevar a seis personas casi 2.000 nanómetro con las reservas del combustible. En la configuración del cercano-viajero, usted puede subir a nueve personas más un piloto, asumiendo que el piloto automático y el director de vuelo son operativos. A velocidad máxima, el 300E raya adelante en 453 nudos, hasta una altitud máxima de 45.000 pies, todos mientras que guarda la cabina en 6.600 pies relativamente cómodos. Para hacer su mejor gama con seis personas a bordo, aunque, el piloto debe tirar de las válvulas reguladoras para menos gas-tragarse 385 nudos en el Mach 0,68.

Tomando lecciones de esfuerzos anteriores del diseño de los aviones con la herencia 450/500, el fenómeno 300 equipos pasó los meses que obraban recíprocamente con los clientes para aprender sus caprichos y para oír las sugerencias para los específicos de cómo hacer este ejecutante sólido un pedazo más comfier dentro. El estratega en el Brasil, Marcello Cruz del producto del fenómeno de Embraer, dice que la actualización no es nada cortocircuito de un “reajuste total del interior 300's.” Incluye las nuevas tablas, las sombras y los mecanismos de nueva ventana, los asientos reajustados y nuevos cubierta superior y paneles de techo.

Los asientos incluyen los nuevos apoyabrazos y ayudas de muslo retractables, así como las vías que permiten los asientos de la cabina giren lejos de las paredes de lado para hacer que los pasajeros sienten dobladillados menos adentro. Los apoyabrazos retractables también ayudaron a crear un pasillo de centro que es 3 pulgadas más ancho que en los 300 originales. Aunque las ventanas sean lo mismo que los aviones originales, el 300E incorpora la misma tecnología de la ventana-sombra usada en la herencia 450 y 500 para hacerlos más fáciles actuar que las originales, que exigieron al parecer la considerable fuerza para actuar. Una manija del fácil-a-movimiento en la parte inferior de la ventana ahora hace la apertura y el cierre de las sombras posibles usando solamente dos fingeres.

El 300E incluye cajones listo diseñados unas 12 pulgadas profundamente ocultadas debajo de los asientos, perfectos para los bocados, los materiales de lectura o aún un iPad estándar de 9,7 pulgada-pantallas. Los pasajeros que se levantan encontrarán más espacio cerca del techo — a excepción de las pantallas de vídeo — porque el nuevo diseño de la bóveda ahuecado mucho de los gaspers tradicionales de la iluminación y del aire. Las fuentes de luz se han desarrollado en los accesorios del LED que son menos costosos actuar y más fácil reparar. Porque los reposacabezas ahora se integran en el top de los asientos bastante que colocándose solamente, la visión adelante desde la parte posterior de la cabina se mejora.

Cruz dice el centro del interior-diseño de la compañía en Melbourne, la Florida, fue formado para proveer de clientes docenas, si no centenares, de opciones al considerar colores y tipos de tapicería. Él dice que verán “más de 90 opciones materiales como la chapa de madera, cuero, la alfombra, la tela y la galjanoplastia de la cual los clientes pueden mezclarse y hacer juego para personalizar su interior de los aviones.” Para los clientes que no pueden hacerlo a la Florida, Embraer les viajará, pero todavía prefiere a gente para ver todas las posibilidades, bastante que solamente qué se puede transportar de Melbourne. Desafortunadamente para el fenómeno actual 300 dueños, los nuevos interiores no son retrofittable a aviones anteriores.

El 300E ofrece una gama de opciones del asiento de la cabina que incluya los dos asientos experimentales en la carlinga y únicamente siete en la cabina, incluyendo el uso opcional de un asiento ceñido del servicio. En la configuración que asienta máxima, los aviones llevarán a cabo total de 11 personas usando el asiento estándar del club en el midcabin, el asiento ceñido del servicio y un diván para dos personas cerca de la puerta de entrada. Más allá de nueve pasajeros, Embraer recuerda a los operadores las regulaciones adicionales en el lugar, a fin de olviden lo que permiten un solo piloto que ordene. Por regulaciones de FAA, el número máximo de pasajeros a bordo del fenómeno 300E es nueve. El requisito del dual-piloto de la parte 135's limita pasajeros a nueve, y límites de la parte 91 nueve pasajeros para la operación del solo-piloto. Por lo tanto, si un pasajero ocupa el asiento correcto en la carlinga bajo operación de la parte 91, un máximo de ocho pasajeros se permite en la cabina.

El fenómeno original 300 compartimientos de equipaje todavía se distribuye alrededor del aeroplano, con un compartimiento de 8 pies cúbicos en la nariz que lleva a cabo 110 libras, un área de 6 pies cúbicos cerca del centro del refresco adyacente a la puerta de entrada que lleva a cabo 44 libras, un área de 4 pies cúbicos en el servicio que sostiene 33 libras y un compartimiento posterior opcionalmente calentado de 66 pies cúbicos capaz de llevar a cabo 463 libras. El compartimiento posterior no es accesible en vuelo.

Una meta del reajuste era librar la cabina de muchos de los interruptores y de los botones usados para controlar todo. El socio de Embraer en la reanudación interior era Lufthansa, creador del sistema “agradable-HD” patentado, que traduce a la gestión integrada conectada de alta definición del equipo de la cabina de Lufthansa Technik y al sistema de aviones del entretenimiento. Los diseñadores trabajaron difícilmente para hacer que los controles mezclan adentro por todas partes. El agradable-HD incluye los controles de la pantalla táctil que se ocultan debajo de las cubiertas de la chapa en los paneles laterales, y el un montón de los deportes de la cabina de mercados de la carga por USB para los teléfonos y las tabletas.

Los pasajeros pueden ver las exhibiciones móviles del mapa que ofrecen tiempo al destino alimentado a sus dispositivos personales con Bluetooth. El área del techo cerca de la zona para sentarse del club delantero ofrece un par de pantallas de vídeo de 7 pulgadas que muevan de un tirón abajo y giren sobre un eje. Los pasajeros que caminan en la cabina necesitarán prestar la mucha atención al techo a fin de topen en esas pantallas colgantes. Desafortunadamente, no hay opción para que las pantallas adicionales cubran a los pasajeros asentados en la parte posterior de la cabina.

Aunque no haya servidor dedicado del Wi-Fi en el 300E, Embraer ofrece un servicio que permita que los pasajeros traigan su audio personal del contenido y de la corriente vía Bluetooth y el vídeo a través del puerto de HDMI, donde los pasajeros pueden también conectar los dispositivos tales como Apple TV y Chromecast. Además, Lufthansa Technik está desarrollando su servicio de AVOD (a pedido audio y video), así como una unidad independiente para que los pasajeros carguen el contenido audio y video en la tierra que se servirá por el sistema agradable-HD del entretenimiento en vuelo. Se espera que el lleno-servicio y las unidades independientes estén disponibles en los meses que vienen.

El reajuste de Embraer del 300E no fue limitado a la cabina principal. Francamente, Garmin Prodigy original que la habitación de la aviónica de G1000 fue intercambiada hacia fuera por un más nuevo sistema G3000 calificó el tacto de Prodigy. El 300E es, de hecho, el primer avión a volar con la nueva tecnología de la pantalla táctil del Garmin, un sistema diseñado de empezando por el operador del solo-piloto en mente. Con el tacto de Prodigy todavía hay tres pantallas en el 300E, pero han crecido a 14,1 pulgadas de las exhibiciones más pequeñas de 12,4 pulgadas usadas con el sistema G1000.

Debajo del panel central, los pilotos encontrarán que muchos de los botones y de los botones viejos de la torsión se han incorporado en un par de reguladores de alta resolución de la pantalla táctil de 5,7 pulgadas para manejar la aviónica, el intercomunicador, el transpondor, listas de control y todas las tareas de la vuelo-plan-entrada. Ambas pantallas táctiles incorporan un botón de adaptación, pero solamente como copia de seguridad a las pantallas. Las pantallas táctiles utilizan iconos para apresurar la caza del piloto para el menú correcto, importante para los pilotos que vuelan solamente. Incluso esfuerzos del vuelo-planeamiento han ido gráficos a reducir los movimientos totales del mano-ojo para un piloto ocupado, según Embraer. Las pantallas táctiles también hacen simple partir las pantallas grandes para añadir fácilmente la información de apoyo.

Embraer dice que el diseño de la carlinga actualizada se desarrolló de considerables humano-factores que la investigación a ser seguro las mejores ubicaciones fue elegida para los nuevos interfaces experimentales. Eso significó que haciendo preguntas tales como cuantas veces un sistema particular pudo ser utilizado, o cómo crítico un fragmento de información específico pudo ser en una fase particular de vuelo. Se vuelve a poner levemente en la nueva carlinga la manija del tren de aterrizaje, por ejemplo — más pequeño y movió cerca de 4 pulgadas a la izquierda de la original, mientras que el ajuste del baro movido al exterior de las exhibiciones principales izquierdas y derechas. Todos los controles de la iluminación 300E se han movido a un panel central sobre el parabrisas.

Prodigy redujo el uso de tonos aurales en la carlinga y las promesas de entregar los importantes de una manera que no abrumará al piloto, también especialmente importante en un ambiente del solo-piloto. las exhibiciones de los Avión-sistemas se pueden sacar a colación en el centro microfaradio para una mirada detallada que, con los flujos colorized presentados, haga más fácil diagnosticar un problema si ocurre uno. Embraer dijo que el 300E es también el primer jet ligero para ofrecer un sistema de sintético-Vision, así como el radar meteorológico que incluye capacidades de la exploración vertical. Las opciones de las comunicaciones incluyen transmisión de datos del regulador-piloto para reducir comunicaciones de voz en los aeropuertos ocupados, V.7.1 de TCAS II y todos los artículos necesarios para volar el arsenal completo de acercamientos de WAAS/LPV y de RNP. Hay también una característica opcional del envío de mensajes de texto.

Para utilizar todos estos sistemas poder-hambrientos, el 300E ofrece a pilotos la capacidad de funcionar con el motor derecho en la tierra para funcionar como una unidad de poder pseudo-auxiliar. Encender el motor derecho consume cerca de 225 libras de combustible por hora, pero suministrará la iluminación de la cabina, todos los sistemas ambientales y la aviónica. La capacidad de utilizar el motor derecho como APU requerirá solamente una actualización al manual del vuelo de los aviones, la compañía dice. Mejor de todos, será una opción retrofittable a todo el vuelo del fenómeno 300s.

Embraer le gusta decir que la citación CJ4 de Cessna tiene una blanco competitiva en su fuselaje. Valorado semejantemente, el alcance máximo de CJ4 es apenas levemente más que el fenómeno 300E's, mientras que la carga útil en el CJ4 se enumera como 6.950 libras contra las 6.914 libras del fenómeno. Ambos se pueden actuar por un solo piloto. La velocidad máxima de la travesía de CJ4 es 451 nudos contra 453 para el fenómeno, mientras que las velocidades de largo alcance de la travesía son casi idénticas. Las cargas útiles máximas casi son lo mismo también. El peso de despegue máximo en el CJ4 es 17.230 libras contra 18.497 libras en el fenómeno. Las figuras de funcionamiento de la pista en el nivel del mar son similares.

Un lugar el fenómeno 300E y el CJ4 diferencia está perceptiblemente en poder. Los turboventiladores de Williams International Del CJ producen de 3.621 libras un empuje por lado contra el Pratt del fenómeno y Whitney Canada 535Es, que generan 3.360 libras por lado. Eso traduce a una quemadura más baja del combustible por hora con el fenómeno.

El precio de un nuevo 300E es $9,45 millones, pero los clientes deben esperar añadir sobre otro millón para las opciones típicas, trayendo el precio al por menor más cercano a $10,5 millones. La compañía dijo que un fenómeno típico 300E incluye DME, TCAS II, altímetro de radio, transpondor con ADS-B Internet hacia fuera, de Gogo Biz, fregadero del servicio, sistema de aviones del entretenimiento, sistema de gestión superior de la cabina, teléfono de aviones y sistema de transmisión de datos.

Embraer planea mantener un flujo constante de aeroplanos acabados que salen de la instalación de Melbourne ahora que la producción del fenómeno 300E es en pleno rendimiento y los clientes están comenzando a delirar sobre las mejoras. Un veterano de la industria que expresó escepticismo sobre el birreactor es Jeremy Cox, también conocido como “Jetbroker Jeremy.” Él dice que Embraer tiene un producto magnífico en el fenómeno 300, pero él también se pregunta porqué el aeroplano no lleva a cabo una parte más grande del mercado del luz-jet. Él dice puede ser que sea la congelación de precios Embraer anunció el año pasado, que para los clientes significa que no hay absolutamente flexibilidad en la tasación, a menos que quizás ella esté negociando en un aeroplano en el tiempo de la compra. “Ella [Embraer] está siendo vendida más que por su competencia,” él dice. “Cessna ha querido siempre ser un trato-fabricante.”

Los clientes que quieren a espec. hacia fuera un fenómeno a estrenar 300E pueden esperar esperar mientras nueve meses para la entrega, la compañía diga. Hay siempre una ocasión, sin embargo, que si la cadena de producción sucede tener un avión de la blanco-cola en el sistema, un cliente pudo tomar la entrega mucho anterior. Si el interior no es exactamente lo que quiere el cliente en plazo de expedición, Embraer dice que, con la coordinación apropiada, trae el aeroplano de nuevo a Melbourne más adelante para dar al cliente el interior de encargo que él quiere realmente.