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Aviónica que cambia el juego de Garmin

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La introducción de una serie de productos por parte del gigante de la aviónica GA ofrece a los propietarios de aviones GA ligeros muchas opciones nuevas y más asequibles.

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A principios de abril, en el Sun'n Fun Fly-In, fue como en los viejos tiempos. Me subí a un Tigre Grumman, igual que uno al que volé hace unos 20 años (y al que amé mucho). Pero esto no era ese Tigre. Esta ave en particular era el Tigre Grumman mejor equipado del mundo. Nunca.

El avión era, por supuesto, el banco de pruebas y demostrador de aviónica de fábrica de Garmin International, y estaba adornado con lo último de Garmin, junto con algunas cosas interesantes de la temporada pasada e incluso de antes. Y estaba todo iluminado y trabajando felizmente juntos. Si no hubiera habido 40 filas de aviones, camisetas y carros de golf entre nosotros y la pista, podríamos haber ido a volar hasta allí. Después de todo, así es como llegó allí.

El Tiger es uno de los cientos de aviones en los que un propietario puede instalar el nuevo hardware, y cuando digo "nuevo", realmente me refiero a aviones ligeros certificados Parte 23 Clase 1 y Clase 2 de menos de 6.000 libras. No puedes ponerlo en tu King Air, ni estaba destinado a tales aviones. Lo que puedes hacer es ponerlo en tu Cessna 172 o anterior Cirrus SR22, o en tu Piper Warrior de 1973. Está diseñado para transformar estos aviones antiguos en maravillas modernas, bueno, al menos maravillas electrónicas. La génesis de esta nueva serie de pantallas y navegadores fue el trabajo de Garmin en el desarrollo de la aviónica G3X Touch para aviones de fabricación propia. El equipo ha estado fuera durante varios años, y lo he volado en varios LSAs. Es algo increíble, y el precio era excelente. Tenía que ser así si Garmin iba a venderlo a los constructores de viviendas, casi todos los cuales están tratando de mantener bajos sus costes. Pero la verdad es que G3X Touch se desarrolló a partir de la aviónica existente de Garmin para aviones certificados, pero utilizando menos métodos que los requeridos en la Parte 23. Así que es el mejor de todos los mundos.

Así que, sí, el nuevo equipo se parece mucho a los productos líderes del sector de Garmin, como la suite Garmin G1000Nxi, excepto que, en cierto modo, es más fresco. Tiene control táctil, por ejemplo, una simbología genial desarrollada para ser fácil de ver y usar. Esto es especialmente cierto con los nuevos navegadores de pantalla táctil, que son lo suficientemente pequeños como para que un UX realmente inteligente, el término de la industria para lo que solíamos llamar : "interfaz de usuario", fuera crítico.

Las presentaciones fueron realmente tres o cuatro éxitos de taquilla, dependiendo de cómo se cuente. Pero las grandes necesidades, las necesidades críticas, que se satisfacen son tres o cuatro (dependiendo, de nuevo de cómo se cuente) capacidades que son requeridas por la ley (adivina cuál es) o se han vuelto tan comunes que los pilotos las "necesitan" en sus aviones. Estos incluyen ADS-B, por supuesto, que todos necesitaremos en nuestros aviones en pocos meses, mapa en movimiento, navegación punto a punto basada en satélite, y sistemas de actitud de estado sólido. Dependiendo de cómo un propietario adapta el sistema para su avión, puede obtener todas estas cosas de diferentes maneras, así que mientras nada de esto es gratis, el precio es revolucionariamente bajo, y las capacidades de adaptación no tienen precedentes en esta clase de avión.

Paneles: G3X Touch para aviones monomotores: El G3X Touch para aviones certificados viene en dos tamaños. A diferencia de la G1000, en la que hay dos pantallas separadas, una para la PFD y otra para la MFD, con la G3X Touch, se obtiene una gran PFD con las características de la MFD dispuestas de forma inteligente a su alrededor, al igual que la G500. G3X Touch también es súper personalizable, algo que la FAA juró que nunca dejaría que ocurriera cuando los primeros paneles planos GA ligeros se acercaran. La forma en que Garmin lo ha hecho hoy es, sorpresa, sorpresa, inteligencia y facilidad de uso.

G3X Touch tiene interfaces para radios de navegación y comunicaciones, tráfico activo, instrumentación del motor, pantalla PFD completa con visión sintética, un mapa de movimiento inteligente de inserción, inserción de FMS y más. El producto viene en dos versiones, el modelo de 10,6 pulgadas ($9.995), que tiene aproximadamente el mismo tamaño que una pantalla G1000, o la versión más compacta de 7 pulgadas ($7.995). El sistema puede interactuar con una gran variedad de otros productos de Garmin, incluidos los instrumentos autónomos G5 (HSI y actitud), el piloto automático de adaptación G500 y los nuevos transpondedores ADS-B, que se detallan a continuación. Las entregas estaban programadas para comenzar en abril.

Nuevos navegadores ADS-B: GPS 175 y GPS 375: Durante años, el coste de un navegador IFR, que comenzó con más de 7.000 dólares por una unidad Garmin GNS 430 usada y que normalmente era más bien de 15.000 dólares, ha sido un obstáculo importante para los propietarios que desean mejorar el panel de su modesto y valioso avión pequeño. Con la introducción del GPS 175 y el GPS 375, eso ha cambiado. Con 4.995 dólares para el GPS 175 y 7.995 dólares para el GPS 375, estos dos nuevos navegadores son un cambio de juego, y no sólo para los productos de Garmin. Hay muchos otros productos ahí fuera -bueno, no muchos, pero un puñado o más- que necesitan un navegador IFR certificado para obtener el máximo valor de ellos. Estos son esos.

El 175 es un navegador IFR independiente con pantalla táctil en color y emite ADS-B Out. No se introducen datos de planes de vuelo, como aeropuertos o waypoints, con un botón concéntrico, como en la mayoría de los navegadores de Garmin, sino introduciéndolos mediante un ingenioso menú emergente.

El 375 es ligeramente más grande que el 175 y añade una serie de características, incluyendo la entrada ADS-B. Es importante destacar que ambos productos tienen el mismo ancho que un instrumento estándar, por lo que no es necesaria ninguna cirugía de panel para su instalación, aunque es posible que tenga que añadir una antena WAAS si aún no tiene una instalada. Por supuesto, ambos funcionan con los instrumentos de vuelo primarios autónomos Garmin G5, los pilotos automáticos G500 y G600 y los transpondedores Garmin Mode C o S existentes (recuerde, todavía necesita uno de ellos), entre muchos otros productos de Garmin. Estos dos navegadores son los verdaderos cambiadores de juego, ya que consiguen que el coste de poder volar con planes de vuelo IFR y LPV (y más) se aproxime a 4.995 dólares, a la vez que se añaden también las funciones ADS-B Out, funciones que habrían costado alrededor de 20.000 dólares o más anteriormente.

Así que volvamos a ese Tigre. Tiene dos pantallas G3X Touch, una de 10,6 pulgadas y otra de 7 pulgadas montada verticalmente. Además, tiene un G5 que sirve como instrumento de reserva, un segundo nav/comm, lo que es realmente conveniente, por no mencionar una gran copia de seguridad; el piloto automático GFC 500; y el panel de audio GMA 345, todos los cuales pueden trabajar y jugar juntos a través de la interfaz de las pantallas G3X.

Y todo ello por alrededor de $30,000 al por menor, y eso es para este panel, el cual, la mayoría estaría de acuerdo, es probablemente exagerado. Ahora, $30,000 es mucho, pero si usted ha comprado este tipo de equipo antes, realmente no lo es, porque lo que usted obtiene es todo lo que quiere, en la forma digital más sofisticada. Cambios de juego sin lugar a dudas.

Busca pronto un informe completo de vuelo de Plane & Pilot, en el que te diremos cómo funciona todo esto en acción, así como las diferentes opciones que puedes emplear cuando llegue el momento de apretar el gatillo.