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Rolls-Royce explica el problema con el Trent 1000

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Las palas de las turbinas fueron dañadas por el contacto con aire contaminado, pero el problema no afectará a ningún otro motor, afirma la compañía

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Hablando con periodistas en un reciente evento de presentación ante los medios de comunicación, Dominic Horwood, director de clientes de Rolls-Royce civil aeroespacial, arrojó luz sobre las causas del agrietamiento de los álabes de la turbina en el motor de turbina de gas Trent 1000, que acciona el Boeing 787 Dreamliner.

Los problemas de agrietamiento en la sección de presión intermedia (IPT) de la turbina han afectado al motor desde principios de 2016, cinco años después de su lanzamiento. Los varamientos no programados de la aeronave Trent 1000 a motor costaron a Rolls-Royce unos 450 millones de libras esterlinas el año pasado, y Horwood dijo que abordar el problema era "la cuestión más importante" a la que se enfrentaba la compañía en la actualidad.

Uno de los clientes potenciales más importantes de Rolls-Royce para el Trent 1000, Air New Zealand, anunció recientemente que ha optado por las centrales eléctricas de General Electric para un nuevo lote de 787-10 aviones, aunque sus flotas 787-9 todavía vuelan con motores Trent.

Según Horwood, el problema fue causado por la sulfuración, un proceso químico que afecta a la aleación de níquel que compone las cuchillas IPT. "Estamos muy seguros de que este problema no ocurrirá en ninguno de nuestros otros motores", dijo Horwood. "Esto está confinado al nivel de componentes en el Trent 1000."

La geometría alrededor de la raíz de la pala IPT concentrada de aire aspirado por el sistema de compresores del motor, que en algunas partes del mundo (especialmente en Asia) contenía niveles de contaminantes que contenían azufre más altos que los que se habían probado con el motor. Las temperaturas dentro de la IPT y algunos de los recubrimientos especializados en la pala pueden haber exacerbado el problema, dijo Horwood, produciendo turbulencia del aire y aumentos de la temperatura local que llevaron a un comportamiento similar al de la fatiga en el metal, lo que resultó en agrietamiento.

Debido a la forma en que se prueban los motores -dentro de edificios cerrados llamados bancos de pruebas donde los motores están suspendidos de los pórticos del techo y funcionan en el aire ambiente de los alrededores- este problema no podía preverse, explicó Horwood. "La cuestión es cómo encontrar estos problemas en el banco de pruebas, cómo convencer al motor que ha estado volando durante años en, digamos, Asia", dijo.

Estas cuestiones contextuales se incorporan cada vez más a los programas de desarrollo y diseño de Rolls-Royce, así como a sus operaciones de mantenimiento, que, como la mayoría de los motores se alquilan con un paquete que incluye el mantenimiento posterior, es una parte importante del negocio.

"Se trata de aprender", dijo Horwood, "y ya estamos aplicando ese aprendizaje en nuestro programa de tecnología del futuro de Ultrafan"

Ultrafan, la próxima generación de motores para grandes aviones de pasajeros Rolls-Royce que seguirán a la serie Trent, está viendo la construcción del banco de pruebas más grande de Rolls-Royce en el campus aeroespacial civil de Derby.