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Las dificultades de la cubierta de vuelo siguen obstaculizando la C919

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Cuando China anunció sus planes de desarrollar un segundo avión para impulsar la competitividad económica del país, se creyó en general que estos esfuerzos romperían el antiguo duopolio que Airbus y Boeing han mantenido en el mercado de los reactores comerciales de fuselaje estrecho. Más de una década después, el programa C919 continúa siendo obstaculizado por una débil supervisión y retrasos en la fabricación, lo que suscita preocupación sobre su capacidad para obtener la certificación en los mercados occidentales.

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Según una fuente que trabaja en estrecha colaboración con Comac, que habló con AIN en condición de anonimato, uno de los obstáculos de larga data que limitan el progreso es la integración de los componentes de aviónica y sus subsistemas en la cabina de vuelo. Este desafío refleja una mayor preocupación por la capacidad de la empresa para lograr una coordinación eficaz entre los equipos de los componentes.

"El C919 sigue arreglando sus problemas de diseño, así que no vuela mucho. En realidad no han llegado a entender algunos de los problemas porque todo el mundo está trabajando en el vacío. No pueden integrar el avión porque nadie está hablando entre sí", dijo a AIN. "Todo el mundo quiere actuar como solista y conseguir toda la gloria, pero no puedes tener un montón de solistas y construir un avión."

Las preocupaciones sobre la integración de la aviónica surgieron inicialmente cuando China comenzó a desarrollar su primer avión de reacción regional desarrollado en el país, el ARJ21. Hoy en día, los ingenieros continúan realizando mejoras incrementales en el diseño de la cabina de vuelo. Un nuevo diseño en el avión regional ahora ofrece una agrupación mejor organizada de interruptores, botones, instrumentos y pantallas para simplificar la carga de trabajo y aumentar el conocimiento de la situación. Los diseñadores esperan que el nuevo diseño, probado con éxito en el simulador de vuelo del ARJ21, reduzca significativamente la cantidad de entrenamiento de pilotos requerido en el tipo.

A diferencia del ARJ-21, que utiliza productos comerciales disponibles en el mercado (COTS) en la cabina, el C919 está trabajando con un diseño de sistema de aviónica completo con componentes clave procedentes de proveedores occidentales. Aviage Systems, una empresa conjunta al 50% entre GE Aviation y Aviation Industry Corporation of China (AVIC), suministra un sistema de aviónica modular integrado, mientras que Honeywell Aerospace suministra el sistema fly-by-wire de la aeronave con controles de vuelo HonFei, así como el sistema de frenado en una empresa conjunta con Boyun Aviation Systems. Collins Aerospace, bajo empresas conjuntas establecidas con China Electronics Technology Avionics Company y AVIC, suministra los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia integrada del C919. Para los proveedores extranjeros, el costo de hacer negocios en China significa entrar en una empresa conjunta con empresas locales para participar en licitaciones de los principales componentes y sistemas aeroespaciales. De hecho, desde el lanzamiento por parte del gobierno de su programa político "Made in China 2025", las empresas conjuntas con empresas extranjeras pueden servir como vehículos eficaces para la transferencia de conocimientos y capacidades de I+D.

Sin embargo, el simple hecho de gastar más dinero en el C919 no lo hará competitivo a nivel mundial. Mientras que las empresas extranjeras han contribuido con los principales componentes del programa, los equipos chinos en la planta de producción se encargan de la integración de todo el sistema. Esto no sólo requiere equipos altamente coordinados -un concepto con el que Comac supuestamente lucha-, sino que también requiere un buen grado de conocimientos técnicos para poner su ambicioso proyecto C919 en línea con los requisitos de la FAA y la EASA.

"Si van a vender este avión fuera de China, necesitarán la aprobación de la FAA y la EASA, y ambas son difíciles de conseguir; los equipos no lo consiguen... tanto la FAA como la EASA han dicho que van a ayudar, pero también están sacudiendo sus cabezas. Hay tantos problemas con la integración que no saben por dónde empezar", dijo la fuente.

Mientras tanto, el ARJ-21 también se enfrenta a su propio conjunto de problemas a medida que avanza hacia la competitividad del mercado. Aunque la producción ha permanecido relativamente inalterada, con un avión que sale de la línea cada cuatro o seis semanas, los nuevos reactores están destinados a los operadores chinos. Para que el ARJ-21 tenga cabida en la escena internacional, el avión debe estar preparado para el Oeste Se necesita al menos un año para que el avión pueda comercializarse para operadores fuera de China.

"Necesitas tener los sistemas en inglés listos para usar. Los manuales de operación deben estar en inglés y a la altura de los estándares internacionales; los mecánicos, pilotos y demás personal que apoya la entrega y las operaciones de la aeronave también deben ser enseñados en inglés", dijo a AIN. Es imperativo tener un sistema de apoyo global que inspire confianza"

El desafío de producir manuales en inglés también se ha extendido al desarrollo del C919, donde se supone que los manuales deben escribirse primero en inglés; sin embargo, según la fuente, este plan no se implementa ampliamente. También surgió recientemente la preocupación por la falta de un sistema de gestión de la seguridad aérea (SMS) después de que la cola de un ARJ-21 golpeara la puerta del hangar de la fábrica.

A pesar de los desafíos internos, ambos aviones son un testimonio de las ambiciones de China de avanzar en su posición en la cadena de valor de la fabricación aeroespacial. Puede que sea una subida empinada, pero su compromiso es inquebrantable cuando se trata de jugar el juego largo.