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#Novedades de la industria
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2019 Redondeo de cuatro asientos para pistones individuales
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Un vistazo a los cuatro asientos individuales de hoy. Qué hacen, cómo lo hacen y cuánto cuesta todo esto.
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Por razones que son fáciles de entender y completamente contrarias a la intuición, el avión de cuatro asientos y pistón ha dominado el mercado de la AG durante décadas. Y sigue haciéndolo, a pesar de que el número de pilotos que compran estos aviones como herramienta de transporte se ha ralentizado drásticamente, en su mayoría a la par con la ralentización del mercado general de pistones GA. Las decenas de miles de aviones personales vendidos cada año en los años'60 y'70, el verdadero apogeo de volar en los Estados Unidos, se ha convertido en menos de mil aviones en un buen año, y las dos docenas o más de modelos disponibles se han reducido a sólo un puñado.
El hecho de que los cuatro asientos sean el prototipo de la GA tiene sentido para los pilotos, pero sólo para unos pocos. Teniendo en cuenta que la mayoría de los vuelos salen con uno o dos ocupantes (incluido el piloto), parece que una alternativa de dos asientos tendría sentido. Lo he pensado durante años, pero el mercado nunca se desarrolló para un minitransbordador así. Esto es sorprendente porque los aviones de dos asientos, como los de la serie RV de Van, dominan el mercado de los kitbuilt y lo han hecho durante décadas. No es así en el mundo de la Parte 23.
El año pasado, los fabricantes de GA en todo el mundo produjeron 1.139 aviones de pistón. En los EE.UU., los fabricantes de aviones de pistón entregaron 829, incluidos 771 sencillos. De esos sencillos, 380 de ellos eran Cirrus SR22 o SR20, y 160 de ellos eran Cessna Skylanes, Skyhawks o TTx (una sola entrega).
Por su parte, Piper Aircraft entregó 114 aviones de cuatro plazas en 2018. Así que esos tres fabricantes -Cessna, Cirrus y Piper- contabilizaron todos menos 87 de los singles de pistón vendidos. Las ventas de aviones de pistón de seis asientos (o más grandes) también deben tenerse en cuenta. Piper vendió 20 M350 (antes el Mirage) y Beech entregó 15 G36.
A nivel internacional, no hay más gente. El más vendido entre otras empresas fue el Diamond DA40, con 45 entregas impresionantes (pero todavía modestas según los estándares históricos). El resultado final es que las ventas recientes de modelos de cuatro asientos son escasas, y esas ventas están dominadas por unas pocas compañías.
Además, el perfil de los clientes que ponen dinero en el capó de los aviones de cuatro plazas también ha cambiado enormemente. En los años'60 y'70, aunque es difícil encontrar números firmes, la mayoría de los aviones de pistón de cuatro asientos fueron comercializados y vendidos a propietarios privados. Esto sigue ocurriendo en algunos casos, especialmente en el caso de Cirrus Aircraft, que se dirige a pilotos acaudalados que buscan transporte personal de alta tecnología. Los otros dos grandes jugadores, el Cessna Skyhawk de Textron Aviation y el Piper Aircraft Archer, se venden abrumadoramente a las escuelas de vuelo.
Ha habido un par de salidas desde nuestra última redada de aviones de cuatro asientos. Textron Aviation desenchufó el aclamado pero lento TTx (antes Columbia, entre otros nombres), y puso fin a la producción de su problemático 172 JT-A diesel. Piper anunció esta primavera que ya no producía su modelo Arrow de tren de aterrizaje retráctil de cuatro asientos, aunque la compañía reconoció que podría y probablemente reiniciaría la producción si se materializaba una orden sustancial de la flota.
Otro cambio importante en el mercado es la desecación del mercado de engranajes retráctiles de un solo pistón. Beech vendió 15 Bonanzas, y Mooney vendió siete cada una de sus Ovation Ultra y Acclaim Ultra, y eso fue todo. Hay un par de modelos emergentes de engranajes retráctiles. El Pipistrel Panthera ha estado avanzando hacia la certificación desde hace unos años, ¿es este el año en que lo consigue? -y el emocionante modelo de engranaje retráctil DA50 de Diamond parece que va a atraer la atención de la compañía después de haber estado en el segundo plano durante los últimos años. Ambos aviones se incluyen al final de este resumen como si estuvieran en el horizonte, aunque si has estado en la aviación por mucho tiempo, sabes que el horizonte suele estar mucho más lejos de lo que parece.
El otro gran comodín en esta ecuación de cuatro escaños es la reescritura de la Parte 23 - supongo que tendremos que inventar otro término que ahora ha sido reescrito. Estas normas de certificación liberalizadas se han adoptado pero no se han puesto en práctica en gran medida. Como tal, los nuevos estándares de la FAA permitirán a los fabricantes obtener la aprobación de sus aviones ligeros mediante el uso de estándares de consenso de la industria, de manera muy similar a como se hace en el mundo LSA, pero con más supervisión de la FAA. ¿Resultarán estos cambios en más de cuatro asientos de la Parte 23 (o de cualquier otro tipo, para el caso)? No estamos seguros. Pero en el segmento LSA, este enfoque de certificación ha dado como resultado un impresionante número de nuevos diseños.
Por último, quedan dos grandes obstáculos para que el mercado de los cuatro asientos vuelva a tener algo que se parezca a su antigua gloria. En primer lugar, y lo más obvio para el consumidor, es que estos nuevos aviones son caros, no sólo en números en dólares, sino incluso cuando se ajustan a la inflación y otros factores. Segundo, los fabricantes tampoco se están haciendo ricos en estos aviones. Todo lo que usan para construir estos aviones, incluyendo la mano de obra, también es más caro.
Un rayo de esperanza es, irónicamente, el envejecimiento de la flota de pistones. Con la introducción por parte de Garmin y algunos otros de las opciones de adaptación de aviónica que cambian el juego para los propietarios de aviones más antiguos, que somos muchos de nosotros, de repente hay una nueva vida para estos aviones. Eso no significa que se estén volviendo más jóvenes, sólo que son más útiles para nosotros por un tiempo más. Pero la verdad es que la oferta de aviones usados decentes se está reduciendo, y su mantenimiento es muy costoso. No hay nada que podamos hacer con ninguna de esas cosas.
También está el tema de la energía eléctrica. El sueño de tener aviones pequeños que funcionan con energía de batería es grande, pero no está sucediendo en un futuro cercano. Los aviones de cuatro asientos pesan el doble que los biplazas, y la energía de la batería no tiene mucho sentido en los biplazas, todavía. Hasta que haya grandes avances en la capacidad de almacenamiento de la batería y/o en el peso, el vuelo eléctrico seguirá siendo más un experimento científico que una solución práctica.
Sin embargo, algunos de los cuatro asientos que siguen en producción son ejemplos impresionantes de cómo la nueva tecnología puede dar vida a los grandes y antiguos diseños. Me vienen a la mente los peces gordos de Cessna. Otros, como los singles de pistón Cirrus, son aviones nuevos, al menos en términos relativos, y demuestran que la innovación puede crear nuevos mercados.