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#Novedades de la industria
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¡Las moscas eléctricas de los castores!
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El primer vuelo es emocionante, pero no nos dejemos llevar (lo cual es una metáfora apta para este avión).
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El primer vuelo de un Castor eléctrico está en los libros. El avión, pilotado por el presidente de Harbour Air, Greg McDougal, un piloto de Beaver, salió de Vancouver para su viaje inaugural en el aire.
Cosas geniales, de verdad. Pero no es lo que parece. La noticia ha sido engañosa, en pequeña parte por la forma en que Harbour Air la está haciendo girar, pero más aún porque la mayoría de los escritores que la cubren no reciben las distinciones que uno necesita entender para entender el nivel de significado de esta noticia. El avión es genial, pero no es lo que se le dice al público en general.
El avión eléctrico de Harbour Air, Beaver, está siendo facturado como el primer avión comercial en volar con energía eléctrica, lo cual seguramente no es así. El término "comercial" tiene un significado específico en la terminología de la aviación. Es cuando un vuelo se opera con fines de lucro. Tenga todas las ventas de pasteles que desee, pero una vez que empiece a cobrar por los paseos, las autoridades quieren saberlo todo. Cada pedacito. Lo que hace de un avión un avión "comercial" no tiene nada que ver con lo que es, sino con cómo se usa. Un Boeing 747 puede ser operado como un avión privado que transporta una carga completa de pasajeros. No puedes cobrarles por el vuelo.
El Beaver, normalmente propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney de 450 CV, tiene un motor eléctrico instalado donde normalmente estaría el gran radial. El motor, un motor eléctrico muy potente, se reduce al equivalente de 450 CV para mantener el comportamiento de vuelo más o menos comparable al original.
El Beaver de Harbour Air, un modelo de 1956, no está siendo operado como un avión comercial en absoluto. Es, de hecho, un avión de categoría Experimental, y como tal, no puede transportar pasajeros. Así que saquemos eso del camino. No es un avión comercial.
La segunda cosa es esta. Ni siquiera está cerca de ser utilizable como un avión comercial, si es para obtener su certificación canadiense y/o estadounidense para esta importante modificación, y ni siquiera se acerca a ese punto. La parte trasera del avión, donde estarían cuatro pasajeros y/o carga de pago, está llena de baterías, del mismo tipo, según Harbour Air, que se utilizan en el programa espacial estadounidense. En cualquier caso, la configuración experimental actual del avión no es un punto de partida para las operaciones comerciales.
Es posible que las baterías se puedan instalar en otro lugar. La resistencia del avión, sin embargo, es de sólo 15 minutos, con una corta reserva de potencia, demasiado corta para ser certificable o útil para fines comerciales.
La forma en que se resolverán esos problemas es un tema interesante para la discusión y la especulación. Pero no sucederá pronto, y no será barato. Así que por ahora, la verdad es que todavía estamos lejos de la primera aeronave eléctrica comercial, aunque admitimos que este es un programa de investigación genial.