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Este piloto casi se perdió el entrenamiento real

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Algo curioso sucedió en el camino a la calificación instrumental de este piloto. Realidad.

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Era un raro y soleado día de febrero en Seattle. Entre los largos meses de lluvia y gris que comenzaron en octubre y terminaron en mayo, hubo un día en la aplicación meteorológica que mostraba un símbolo del sol, y ese fue mi día de prueba de instrumentos. A medida que se acercaba la fecha, me di cuenta de que tenía la suerte de tener un día perfecto de VMC y de no tener que reprogramar el viaje de control como muchos otros en el noroeste del Pacífico en esta época del año. Entonces, ¿qué podría salir mal?

Había comenzado mi formación en calificación de instrumentos unos meses antes, inmediatamente después de haber obtenido mi licencia de piloto privado, de hecho. Siempre había considerado la calificación del instrumento como una herramienta importante para cualquier piloto, y quería ganar la calificación lo antes posible. Abre nuevas posibilidades para volar cuando el tiempo no es perfecto, aumenta la confianza del piloto al volar en un espacio aéreo controlado y puede ayudar en emergencias relacionadas con el clima

La escuela de vuelo a la que asistí tenía su base en el municipio de Renton (KRNT), que es un aeródromo Clase Delta situado bajo el espacio aéreo de Seattle-Tacoma Bravo. Comprender el complejo espacio aéreo de esa región y la correcta comunicación por radio con el ATC es extremadamente importante.

Venga preparado, no asuma nada

Tengo tendencia a sobre-estudiar para tales exámenes. Siempre he creído que lo único que puedes controlar en cualquier evento, reunión, prueba o presentación es lo bien que te preparas. En mi carrera profesional, que desafortunadamente no implica volar, he tenido mi parte de revisiones ejecutivas, presentaciones a miles de personas y reuniones críticas con clientes.

Con el tiempo, desarrollé el hábito de asignar suficiente tiempo para prepararme adecuadamente. Un día antes de una presentación importante en una conferencia, me encierro en mi habitación de hotel y ensayo la presentación palabra por palabra, una y otra vez. Este evento no fue diferente. Antes del viaje de control, me tomé un tiempo libre del trabajo, revisé adecuadamente los reglamentos y la teoría meteorológica, y tomé un par de vuelos de práctica. La noche anterior imprimí todos los mapas meteorológicos relevantes, preparé el peso y el balance y volví a repasar el cuaderno de bitácora planificado que el examinador de pilotos designado (DPE) me pidió que preparara para el viaje de control.

El ambiente era relajado cuando empezamos a pasar por las formalidades de la carrera de control, y me sentí bastante bien durante el día. Tanto el DPE como yo nos conocemos por el examen práctico de piloto privado que había hecho un año antes. Sabía que ella era justa, pero me mantendría fiel a la letra de las Normas de Certificación de Aviadores (ACS, por sus siglas en inglés).

La parte de tierra del viaje de control fue una brisa. Revisamos los reglamentos y las emergencias, evaluamos el plan de vuelo a campo traviesa y el clima y, después de aproximadamente una hora, completamos la parte terrestre, todo ello sin graznidos. Cubrimos casi todas las secciones de la parte terrestre de la AEC, y estábamos listos para comenzar la parte práctica.

Aquí es donde las cosas empezaron a ir mal. Durante mi entrenamiento y justo antes de la prueba práctica, mi instructor y yo volamos unos pocos perfiles que se utilizan a menudo para los paseos de comprobación de instrumentos en el área de Seattle. Así es como funciona el perfil: "Disparar" el ILS 17 en Tacoma (KTIW), fallar y luego volar a la bodega publicada, resumir la siguiente aproximación, disparar el LOC 17 a Tacoma, fallar y luego disparar el GPS 35 círculo a tierra 17. Debido a que el clima invernal en Seattle normalmente requiere un flujo hacia el sur, el perfil funciona muy bien. Puedes disparar tus acercamientos de precisión y de no precisión hacia el sur y completar el recorrido de chequeo en Hobbs 1.4. Todo eso funciona bien, hasta que el único día claro en Seattle en febrero exige un flujo hacia el norte.

La práctica hace al maestro, hasta...

El DPE me pidió que presentara un plan de vuelo que nunca antes había volado: Despegar hacia el norte desde Renton, esperar en el waypoint de SCENN; desde allí, solicitar la aproximación LOC 17 a la pista 35 de círculo a tierra de Tacoma y luego pasar por alto. Después de eso, solicite la aproximación GPS 35 LPV en Tacoma (que se considera una aproximación de precisión) y luego la aproximación GPS 35 LNAV a la MDA y se pasa por alto.

Al darme cuenta de que se trataba de un nuevo perfil y queriendo asegurarme de que no me encontrara con incógnitas mientras volaba a 140 kms, instintivamente empecé a correr el flujo a través de mi cabeza. ¿Cómo debo entrar en la bodega desde la dirección desde la que nos acercamos a SCENN? ¿Qué ajustes del piloto automático debo utilizar para la retención? ¿Cómo debo informar sobre los enfoques, y qué necesitaría solicitar de Seattle Approach? No planeé las siguientes dos cosas, planeé las siguientes 10 cosas.

Para el perfil de flujo sur, practiqué el despeje IFR, la programación de piloto automático. El briefing y la comunicación con Seattle Approach son bastante estándar para el breve salto de 13 minutos de Renton a Tacoma. Una vez que conozcas la secuencia de botones de memoria, lo que el controlador dirá a continuación y las dos cosas siguientes que tienes que hacer, volar el perfil no es gran cosa. Sólo tienes que concentrarte en las repeticiones, no violar los estándares de la ACS y prestar atención a lo que el DPE te pide. Ahora, con el nuevo plan de vuelo, sin preajustes, tuve que confiar en mi entrenamiento para encontrar una nueva ruta sobre la marcha.

Durante mi entrenamiento, Mark, el CFII con el que volaba, hacía lo que yo llamaba "salto de aproximación" entre los muchos aeropuertos del Puget Sound. Volaríamos el ILS en Paine Field a un localizador en Arlington. O grabábamos los ILS en Puerto Ángeles a un círculo a tierra en JeffCo, o un ILS a Tacoma y de ahí un ILS a Olimpia, y así sucesivamente. Como todos los aeropuertos están muy cerca uno del otro, me volví experto en la programación del navegador y en la información de las aproximaciones. Es una habilidad que no se necesita a menudo en el vuelo IFR de la vida real, cuando normalmente hay que programar y resumir un solo enfoque a la vez. Pero es una habilidad que podría resultar útil más adelante.

La Parte Voladora

Después de que el oral fue hecho, presenté el plan de vuelo, tomé un descanso de 10 minutos, y luego me dirigí al avión, un muy lindo 2017 Cirrus SR20 G6. Caminé alrededor del avión haciendo el pre-vuelo y verbalizando lo que estaba haciendo mientras el DPE caminaba a mi lado, antes de que nos subiéramos. Pasé por la secuencia de salida, y el Lycoming de 215 CV se comportó bien y empezó en el primer intento. Llamé a tierra y obtuve la autorización; "Autorizado para el aeropuerto de Tacoma, BELVU4 SID, luego como se archivó. Espera 4000, 5 minutos después de la salida, Freq...." Con el tiempo, he desarrollado el hábito de escribirlo todo, lo que realmente me ayudó a desarrollar mi confianza al comunicarme con el ATC, probablemente el mayor reto en la transición del vuelo VFR al IFR.

Mientras esperábamos a que nos soltaran, me di cuenta de que el patrón estaba lleno. Esto es normalmente lo que sucede en Seattle en los raros días soleados de febrero: todos hacen novillos y salen a volar. Pensé que veríamos lo mismo en Tacoma, y empecé a ponerme nervioso de que aunque mencioné en los comentarios del plan de vuelo que este era un "viaje de revisión de la FAA", el tráfico pesado podría impedirme ser tan acomodaticio como normalmente lo es, como dejarme filmar las aproximaciones en la dirección opuesta al flujo del tráfico.

Después del despegue, el controlador nos vectorizó alrededor del espacio aéreo de SeaTac Bravo y hacia Tacoma. Tiré del acelerador al 50% de potencia para que nos retrasáramos un poco. Las cosas pueden moverse muy rápido en un Cirrus, y yo quería ganar el mayor tiempo posible y no terminar detrás del avión. Seguí corriendo por mi cabeza "las dos cosas siguientes" que tengo que hacer (gracias, Rod Machado) y me aseguré de saber cuál sería la configuración requerida del avión y del piloto automático y exactamente qué botones tendría que pulsar.

La entrada en espera en SCENN fue suave; pasé por las 5 T's (vuelta, tiempo, giro, aceleración, charla) e hice las llamadas apropiadas. Una vez establecido en la bodega, solicité la aproximación de la pista 35 de círculo a tierra LOC 17 en Tacoma y comencé a informar sobre la aproximación durante la bodega. Después de unos momentos, el controlador (que obviamente se perdió o eligió ignorar o realmente no pudo acomodar los comentarios de "FAA check ride" en el plan de vuelo) regresó con "Incapaz, di intenciones" y nos preguntó qué queríamos hacer a continuación. Sin dudarlo, el DPE cambió nuestro plan de viaje: "Hagamos la aproximación de la Loc 20 de círculo a tierra 02 en Bremerton, luego podemos volver a Tacoma por el resto" Hice la solicitud con Seattle Approach y empecé a revisar mi plan de vuelo flow-GPS actualizado, saqué las placas de aproximación necesarias de mi iPad y repasé el briefing. Sabía que necesitaba un poco más de tiempo para completar la transición de Tacoma a Bremerton y hacer saber a ATC que haría un par de giros más en la bodega. ¿He mencionado que puedo ralentizar el tiempo? Me sentí en la zona y me tomé el tiempo para hacer todo bien. Sabía exactamente lo que tenía que hacer, y aunque nunca había volado este perfil, no importaba.

¿Qué más podría salir mal?

Mientras nos dirigíamos hacia Bremerton, escuché al controlador tratando de contactar a un cherokee en un plan IFR que aparentemente olvidó cancelar el plan de vuelo después de aterrizar en Bremerton, que es un aeropuerto no controlado. Después de algunas llamadas fallidas, el controlador me llamó para ver si podíamos transmitir la petición de cerrar el plan de vuelo. Lo reconocí y le dije que me saldría del canal para hacer la llamada. Después de algunos intentos fallidos, volví a sintonizar Seattle Approach y notifiqué al controlador que tampoco podíamos contactar con el Cherokee. El controlador nos informó que a menos que el piloto llamara para cerrar el plan de vuelo pronto, no podría autorizarnos para la aproximación en Bremerton. "Esto no puede estar pasando", me dije. "Supongo que no está destinado a ser." De hecho, después de unos minutos, el controlador regresó para hacernos saber que no podía llevarnos a Bremerton y nos preguntó qué queríamos hacer a continuación.

En ese momento, el DPE y yo estábamos sonriendo el uno al otro. "¿Qué más nos van a lanzar hoy?" Me reí, y ella también admitió que fue un viaje especial de control. Le pedí al controlador que nos vectorizara de nuevo para Tacoma, con la esperanza de que pudiéramos completar nuestras aproximaciones allí primero y luego volver a hacer el círculo a tierra en Bremerton. Una vez más, empecé a revisar el plan de vuelo de flujo-GPS actualizado, con las placas de aproximación correctas e informadas.

En retrospectiva, me di cuenta de que Mark no me preparó para la prueba, pero, mucho mejor, me preparó para ser un buen piloto de instrumentos en cualquier entorno o escenario.

Luego, después de exactamente dos minutos, el controlador regresó: "Oye, Cirrus 123ZM, Bremerton está abierto ahora. ¿Quieres seguir a Tacoma o volver a Bremerton?" Antes de siquiera volver la cabeza hacia el DPE, me pidió que volviera a Bremerton. Se lo hice saber a ATC, y cuando nos estaban vectorizando de vuelta, pasé por mi flujo de nuevo: GPS FPL, Approach briefing. ¿Mencioné que tener un teclado QWERTY completo en el Cirrus es una bendición? Esta vez pudimos completar finalmente la aproximación. Me quedé por encima de la MDA, hice un buen toque de atención en el círculo hacia la tierra y me fui. A partir de ahí, el resto del viaje de control fue sin eventos. Finalmente pude completar los dos enfoques en Tacoma y regresé a Renton VFR.

Después de aterrizar y rodar de regreso, empecé a ponerme nervioso. El DPE estaba sentado silenciosamente a mi lado, sin decir nada.

Me pregunté a mí mismo: "¿He roto un MDA? ¿Falló en seguir las instrucciones del ATC?" No estaba seguro de qué esperar. "¿Y qué?" Le pregunté. "¿Pasé?"

"¡Sí, fue un buen vuelo!", contestó con una sonrisa. Empujamos el avión de vuelta al estacionamiento y caminamos hasta el FBO para interrogarlo.

Cuando entramos en la sala, el instructor jefe me miró perplejo. Dí un gran paso hacia arriba y seguí al DPE para completar el interrogatorio de la prueba de conducción. Aparentemente, el jefe de pilotos había seguido la pista de vuelo en línea y no podía averiguar qué estaba pasando. Más tarde, les di el resumen, y nos reímos mucho.

Deje de entrenar para su viaje de control!

Ese viaje de control me dio más confianza en mis habilidades de vuelo IFR que muchos de los vuelos de entrenamiento que había hecho en preparación para ello. En retrospectiva, me di cuenta de que Mark no me preparó para la prueba, pero, mucho mejor, me preparó para ser un buen piloto de instrumentos en cualquier entorno o escenario.

Mark se preocupó honestamente por cada elemento del entrenamiento, desde el avión hasta el plan de vuelo. Cuando estábamos en el aire, con un comportamiento muy relajado, él me mantenía concentrado en las siguientes dos cosas, me dejaba cometer mis errores y me señalaba las pequeñas cosas que echaría de menos. Mark es un verdadero artesano y me enseñó el arte de volar IFR. Y casi me lo pierdo.

Estaba tan concentrado en el viaje de control, trabajando en el perfil esperado una y otra vez en mi cabeza para asegurarme de que todo fuera perfecto, que en algún momento del camino no me di cuenta de que la idea no era entrenar para el viaje de control, sino ser un piloto de instrumentos seguro de sí mismo y competente.

Gracias, Mark.