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El avión eléctrico híbrido de Faradair encuentra un nuevo impulso en la nueva casa de Duxford

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Faradair, la compañía británica que desarrolla un avión híbrido eléctrico de despegue y aterrizaje cortos para una variedad de aplicaciones, incluyendo el servicio de aerolíneas regionales, comenzó el martes sus operaciones en su nueva sede en el aeródromo de Duxford.

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El movimiento le da a la puesta en marcha la estabilidad que dice necesitar para avanzar en los planes para lograr un primer vuelo con el planeado Avión Híbrido Bio Eléctrico (BEHA) a principios de 2024.

La compañía es el inquilino principal de las nuevas instalaciones de Avtech en Duxford, establecidas como un centro de investigación y desarrollo de empresas de aviación general por el Gonville & Caius College de la Universidad de Cambridge en un terreno que posee junto al Museo Imperial de la Guerra. La reubicación marca lo que el fundador y director general Neil Cloughley espera que sea un nuevo comienzo positivo para un programa que ha luchado por ganar altitud en un país que supuestamente tiene ambiciones de avanzar en la tecnología de aviación de cero carbono.

"Terminamos con el Reino Unido después de seis años de golpearnos la cabeza contra la pared", dijo Cloughley a la AIN. "A principios de 2020, pensé que el programa moriría si nos quedábamos en este país, y a principios de marzo, estábamos en los EE.UU., teniendo reuniones en el Pentágono y listos para firmar un contrato de arrendamiento para mudarnos a un aeropuerto en la Costa Este. El nivel de apoyo disponible [en los EE.UU.] era increíble"

Pero la pandemia del Covid-19 puso fin a ese plan, ya que los funcionarios del estado en cuestión tuvieron que volver a priorizar rápidamente sus presupuestos. "No podía vernos sobrevivir en el Reino Unido por un año más y de repente fuimos contactados por el Museo Imperial de Guerra sobre el centro aeroespacial Avtech sobre el plan de Gonville & Caius de invertir en un edificio prototipo."

Se espera que las nuevas instalaciones estén listas en 18 a 24 meses y Faradair las utilizará para construir la nueva aeronave, lo que permitirá a los visitantes del museo echar un vistazo a cómo funciona la industria aeroespacial del siglo XXI. Por el momento, la compañía está ocupando un espacio temporal en el hangar de la Batalla de Gran Bretaña del museo.

Según Cloughley, el trabajo de definición del diseño, que se ha realizado con un equipo de la Universidad de Swansea en Gales durante varios años, se encuentra en una fase avanzada. La selección de un socio para el sistema de propulsión del BEHA es la siguiente decisión crítica y las perspectivas para ello cambiaron en abril cuando una nueva opción no revelada se hizo disponible.

Esencialmente, la empresa está sopesando si continuar con una combinación híbrida en paralelo de un turbohélice nuevo o existente y un motor eléctrico, o hacer un nuevo arranque basado en un generador para proporcionar energía eléctrica constante. El plan prevé que el turbohélice elegido funcione con biocombustibles y que las versiones híbridas del avión se conviertan en propulsión totalmente eléctrica con un certificado de tipo suplementario cuando se finalice esta tecnología.

Si el BEHA comienza a funcionar como una aeronave híbrida-eléctrica, los planes prevén que más adelante se convierta en una aeronave totalmente eléctrica mediante la sustitución del generador bajo un certificado de tipo suplementario. La compañía pretende tener la primera versión de la aeronave lista para entrar en servicio en 2026.

Faradair prevé la construcción de tres variantes del BEHA: el modelo inicial híbrido-eléctrico M1H, un modelo M1AT sin piloto que funcionará de manera autónoma para funciones militares, y un E1 totalmente eléctrico que se espera que esté disponible para 2030.

La aeronave tiene un tamaño similar al del antiguo avión regional de doble turbohélice British Aerospace Jetstream 31, con una envergadura de 55 pies. El diseño preliminar muestra un ventilador con conductos traseros y un ala de "caja triple" que consiste en tres vigas unidas en alas.

Se espera que la aeronave sea capaz de transportar 18 pasajeros o 5 toneladas de carga en vuelos de hasta unas 1.150 millas. Se espera que tenga un techo de servicio de alrededor de 14.000 pies y que opere a velocidades de hasta 230 mph.

La oportunidad de establecer un hogar permanente en Duxford parece haber impulsado los esfuerzos de recaudación de fondos destinados a poner al BEHA en servicio comercial. Cloughley dijo que ahora está enfocado en lo que él llamó una "semilla más ronda" que apoyará la expansión del equipo de ingeniería de Faradair y el trabajo que se está haciendo en Swansea. Espera que esté completo, junto con el diseño finalizado, a finales del segundo trimestre de 2021.

Entonces la compañía comenzará a construir su prototipo. "Tenemos que ponernos al día a tiempo, así que usaremos tanto equipo COTS [comercial] como sea posible para que podamos hacer un avión que obtenga la aprobación de las pruebas de vuelo. Esto puede significar algunos cambios en el diseño y es probable que ocupe al equipo durante unos 18 meses.

Según Cloughley, que anteriormente trabajó en la gestión de activos de aviación, cuatro inversores institucionales están mostrando interés en apoyar una ronda de financiación de la serie B para recaudar entre 250 y 500 millones de dólares para apoyar la fase de pruebas de vuelo y certificación del programa. Reconoció que la fase anterior de la recaudación de fondos puede ser un desafío para las nuevas empresas de aviación porque los grupos de capital de riesgo suelen centrarse en obtener un rendimiento de su inversión en un plazo de tres a cinco años. No obstante, Faradair ha atraído el interés de algunas entidades aeroespaciales de primer nivel y también de inversores de fuera de la industria.

En opinión de Cloughley, es en las primeras etapas cuando la financiación del gobierno sería más adecuada para estimular los avances en la nueva tecnología, y sostiene que el Reino Unido ha adoptado un enfoque equivocado a este respecto con programas como su Instituto de Tecnología Aeroespacial. "El Reino Unido tiene una visión muy anticuada de cómo debemos innovar", dijo a la AIN. "Está obsesionado con los grandes contratistas principales de la industria aeroespacial y su papel en la industria en los años 70 y 80."

Sin embargo, cree que es el momento adecuado para una aeronave como el BEHA, porque las consecuencias extremas de Covid pueden cambiar radicalmente el modelo de negocio del transporte aéreo. "El mercado tardará al menos 18 meses en recuperarse y este es realmente un momento de cambio. La sostenibilidad se ha convertido en un gran tema para la industria", concluyó Cloughley.