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MagniX ve a los operadores regionales como pioneros de la aviación eléctrica

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MagniX ha informado de nuevos progresos en las pruebas de vuelo de las versiones eléctricas propuestas para el Cessna Caravan y el DHC-2 Beaver

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La empresa dijo a la AIN que está en vías de conseguir la certificación de la FAA, Parte 33, para los sistemas de propulsión a batería a finales de 2021 o principios de 2022 y que los certificados de tipo suplementarios (STC) podrían estar en vigor para ambos programas a tiempo para que las aeronaves entren en servicio comercial a finales de 2022.

Al mismo tiempo, MagniX sigue trabajando con su compañía hermana Eviation Aircraft para proporcionar los motores eléctricos para el nuevo avión de ala fija Alice. Tras un incendio durante las pruebas en tierra y los retrasos debidos a las restricciones de la pandemia Covid-19, se espera que el primer prototipo de la aeronave realice un vuelo inicial a principios de 2021, según el director general de MagniX, Roei Ganzarski.

La empresa estadounidense MagniX está centrando sus esfuerzos en proporcionar propulsión eléctrica a los aviones de ala fija nuevos y existentes que podrían volar sectores de entre 50 y 1.000 millas. Por ahora, explicó Ganzarski, no está tratando de proporcionar propulsión a las nuevas aeronaves de eVTOL porque no ve el fuerte argumento comercial para reducir sus motores Magni250 y -500, que actualmente ofrecen una potencia continua de 280 y 560 kW, respectivamente. Muchos diseños de aeronaves eVTOL requieren múltiples motores eléctricos, cada uno con una potencia de alrededor de 40 o 50 kW.

El 28 de mayo, MagniX y su socio AeroTec lograron un primer vuelo con el prototipo eCaravan, que es una versión modificada de la Cessna 208B Grand Caravan impulsada por el Magni500. Las pruebas de vuelo han continuado en el aeropuerto internacional del condado de Grant en Moses Lake, Washington, y Ganzarski dijo que desde entonces se ha convertido en la primera aeronave eléctrica de su tipo en volar a una altitud de 8.000 pies. Esto ha permitido a los ingenieros evaluar cómo funcionan los componentes eléctricos en un entorno sin presión.

Cada prueba de vuelo ha durado un mínimo de 30 minutos, y las distancias voladas se han ido incrementando gradualmente en cantidades no especificadas. El equipo de desarrollo ha estado experimentando con diversas tasas de ascenso y descenso y también con diversos niveles de potencia.

Un enfoque similar se está tomando con las pruebas de vuelo del Castor en un programa que se puso en marcha en diciembre de 2019 con el socio de MagniX, Harbour Air en Vancouver, Colombia Británica. La aerolínea regional canadiense tiene como objetivo electrificar toda su flota eventualmente.

Con el llamado eBeaver, MagniX ha sustituido el motor de pistones radiales original de la aeronave con el beneficio añadido de mejorar el perfil aerodinámico de la sección de la nariz del fuselaje. La compañía dice que la mejora resultante en la relación de elevación y arrastre proporcionará una mejora del 20 por ciento en la velocidad y con menos potencia. Gansarski dijo que este avance puede hacer que MagniX cambie a un motor de menor potencia que el Magni500 que utiliza actualmente.

Reconociendo las limitaciones de las actuales baterías de iones de litio, Gansarski sostuvo que, no obstante, son suficientes para las misiones relativamente cortas para las que la eCaravana y la eBeaver serán más adecuadas. "El hecho es que la mayoría de la gente no querrá volar más de unos 30 o 40 minutos en aviones como este", dijo a la AIN.

Dicho esto, MagniX sigue abierto a la mejora de la tecnología de las baterías que se promete a través de avances con alternativas como las opciones basadas en el litio y el azufre, y también está prestando atención a lo que está ocurriendo con equipos como las pilas de combustible de hidrógeno. "Incluso las baterías que están disponibles hoy en día ya son dos veces más potentes que las que compramos en 2019, y eso se debe principalmente a las mejoras realizadas para los coches eléctricos", reflexionó.

MagniX está ahora en conversaciones con varios operadores de Caravanas en los EE.UU., Europa y el sudeste asiático sobre los que se comprometerá a ser el operador de lanzamiento de la eCaravana. El modelo de negocio requiere que una red de operadores se asocie con el fabricante de propulsión para instalar sus motores bajo una serie de STC. Harbour Air ya es su socio STC para el eBeaver.

"Somos verdaderos creyentes de que es [en los vuelos de] entre 50 y 1.000 millas donde la aviación eléctrica se afianzará en un principio", dijo Ganzarski, quien cree que podría tomar hasta 15 años para que las aplicaciones de movilidad aérea urbana de eVTOL demuestren ser comercialmente viables. MagniX está estudiando los 10 tipos de aeronaves más importantes, incluidos los modelos multimotor, que actualmente vuelan lo que denomina sectores de media milla como posibles plataformas para el reequipamiento.

Eviation y MagniX son propiedad del Grupo Clermont, con sede en Singapur. La primera compañía ha guardado silencio sobre el calendario de su programa Alice desde que sufrió daños por incendio en el prototipo el 22 de enero en la base del aeropuerto regional de Prescott en Arizona. Eviation tenía previsto comenzar las pruebas de vuelo a finales de 2019 o principios de 2020, pero Ganzarski dijo que la aeronave todavía está en camino de completar la certificación de tipo según las normas de la Parte 23 en 2023.

Al preguntársele sobre el potencial de la aviación eléctrica para ampliar sus horizontes, Ganzarski sostuvo que alrededor de la mitad de todos los movimientos de transporte aéreo se realizan a una distancia de entre 50 y 500 millas. Afirmó que la crisis del Covid-19 está provocando un resurgimiento de la demanda de servicios regionales a aeropuertos más pequeños y más locales, en lugar de que aeronaves más grandes vuelen hacia y desde los concurridos aeropuertos centrales.

"Los vuelos de más de 1.000 millas son sólo alrededor del 30 por ciento del total, por lo que no es el mayor mercado", comentó. "De todos modos, necesitaríamos mucha más energía para eso y la tecnología de las baterías no está ni siquiera cerca, así que necesitaríamos algo como el combustible de hidrógeno. Creo que eso está a 20 o 30 años de distancia como mínimo."

Según Ganzarski, es probable que se necesite la presión de los clientes para convencer a los fabricantes de aviones de que cambien a la energía eléctrica, lo que sugiere que esto es esencialmente lo que se necesitó para instalar las alas en la familia de Boeing 737. "Espero que los fabricantes de equipos originales no sigan el camino del [fabricante de películas] Kodak al no querer ver el futuro [digital]; espero que quieran ir por delante de la curva", concluyó.