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#Novedades de la industria
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Cessna 162 Skycatcher
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Una aeronave accesible con un rendimiento vivo, cuando se conocen sus limitaciones..
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Cuando uno se aventura en el mundo de la propiedad de aviones y evalúa diferentes modelos de aviones para su compra, rápidamente queda claro que cada uno ofrece varias combinaciones de fortalezas y debilidades. Algunos tienen una carga útil excepcional a expensas de un mayor consumo de combustible. Algunos son capaces de acceder a pistas muy cortas a expensas de la velocidad de crucero. Pero muy pocos ofrecen la mezcla única de cualidades del Cessna Skycatcher.
Por el precio de una carga útil limitada y de piezas de recambio caras y difíciles de encontrar, el Skycatcher proporciona un fuselaje y un motor de menos de 10 años con un rendimiento razonablemente deportivo y una aviónica moderna. Aquí, exploramos estas compensaciones y evaluamos la experiencia de propiedad.
Historia del modelo
La historia de Skycatcher es una interesante nota a pie de página en la historia de la aviación general. Introducido en 2007 como un moderno avión de bajo costo para entrenamiento y uso personal que se adhería a la entonces nueva categoría de aviones de deporte ligero, atrajo más de 1.000 pedidos antes de que se realizara la primera entrega en 2009.
Con una flota de 150 y 152 años de edad, tanto los particulares como las escuelas de aviación se sintieron atraídos por el concepto de un Cessna de dos asientos actualizado con más espacio en la cabina, aviónica modernizada, soporte de producto probado y un precio objetivo de menos de 100.000 dólares.
En ese momento, el mercado parecía estar maduro para un avión de este tipo, y el 162 parecía estar preparado para llenar el vacío perfectamente. Y como estaba certificado como LSA, podía ser volado por pilotos deportivos sin certificado médico. Pero por varias razones, se considera que fue un fracaso en el mercado de la aviación general.
En la mayoría de los casos, esto se debió principalmente a dos factores estrechamente relacionados: el incumplimiento del precio objetivo original y la decisión de ensamblar la aeronave en China. Si bien Textron Aviation (entonces Cessna) pensó que esto último les permitiría vender más aviones al aprovechar el mercado asiático, esto nunca ocurrió y el mercado estadounidense existente se vio obligado a absorber costos en los que de otro modo nunca habría incurrido. Los motores, por ejemplo, tuvieron que ser enviados desde el fabricante estadounidense a China para su instalación antes de que los aviones completos pudieran ser enviados de vuelta a los Estados Unidos.
Para mantener márgenes de beneficio aceptables mientras se sumaban esos gastos logísticos, Cessna se vio obligado a subir el precio del Skycatcher en consecuencia, de un objetivo original de 100.000 dólares a un precio final de 149.000 dólares. Los compradores se vieron afectados tanto por el aumento de precio como por la decisión de ensamblar el avión en China, y los pedidos se cancelaron en masa. Finalmente, Cessna terminó construyendo y vendiendo 275 aviones antes de cancelar el programa por completo.
Instantánea del mercado
Al momento de escribir este artículo, nueve Skycatchers estaban a la venta en varios lugares de los Estados Unidos. Todos menos uno fueron construidos en 2011. El promedio de tiempo de fuselaje y motor de los listados fue de aproximadamente 850 horas, y los precios de venta oscilaron entre 39.500 y 69.950 dólares, con un precio promedio de 53.950 dólares.
Entre los ejemplos que se encuentran a la venta, sólo dos han sido actualizados con ADS-B. Esto es una preocupación importante cuando se compra un 162 porque la única solución de ADS-B que ha sido aprobada por Textron Aviation en este momento -el Garmin GDL 82- es una solución cara.
La GDL 82 en sí misma se lista por 1.795 dólares, y los múltiples propietarios encuestados informaron de una factura total de 5.000 a 8.000 dólares por las piezas y la instalación. Tal gasto debe ser tenido en cuenta cuando se compra un Skycatcher sin ADS-B, y los precios de los ejemplos no equipados probablemente se verán afectados en consecuencia.
Cabina e interior
Aunque el Skycatcher comparte dimensiones y disposiciones generales similares a las del conocido 150/152, esas similitudes comienzan a desvanecerse tan pronto como se alcanza la manija de la puerta. La entrada a la cabina es fácil porque el puntal de las alas está situado detrás de la puerta de la cabina, de modo que los ocupantes pueden entrar y salir de la cabina sin tener que pasar por encima del equipo principal. Sin embargo, esta configuración crea una barrera menos natural entre los ocupantes y la hélice, por lo que es especialmente importante apagar el motor antes de permitir que alguien entre o salga de la cabina.
Las puertas se abren hacia arriba, facilitando aún más la entrada. Sin embargo, al principio, muchos cerrojos fallaron, causando que la puerta se abriera de golpe. Esto no suele ser un problema en la mayoría de los aviones; las puertas tradicionales con bisagras hacia delante sólo se abren unos pocos centímetros en vuelo. En el caso del Skycatcher, sin embargo, las puertas de ala de gaviota atrapan el viento, se abren y se dañan sin posibilidad de reparación.
Cessna ofreció más tarde una modificación secundaria del cierre de la puerta para evitar que esto ocurriera. Resultó ser una buena inversión, con múltiples propietarios que informaron haber cotizado la asombrosa suma de 5.000 dólares por una puerta de reemplazo de Textron Aviation.
Al instalarse en la cabina, rápidamente se hace evidente que estás en un avión moderno. Ya no están los anticuados verdes, naranjas y bronceados de las zapatillas de los años 60 y 70. En su lugar hay un interior despojado, utilitario, completamente desprovisto de cualquier adorno o tapicería extraña. El suelo y las paredes de la cabina recuerdan más a un barco de pesca de alta calidad, con remaches, agujeros para aligerar y una pintura duradera y antideslizante visible en ausencia de cualquier alfombra o moldura.
Este interior minimalista tiene como objetivo aligerar el fuselaje tanto como sea posible y permitir que el avión cumpla con el estricto límite de peso máximo de LSA de 1.320 libras. Aunque no es desagradable de ver, el interior está desprovisto de cualquier comodidad extra como el aislamiento de calor y sonido. Esto se hace muy evidente en los días fríos porque cualquier ajuste del acelerador por debajo del máximo de crucero resulta en una temperatura de cabina muy fría. La aplicación de calor de carbohidratos te roba aún más el calor de la cabina, haciendo que el patrón de invierno funcione en climas más fríos una experiencia muy fría.
Afortunadamente, el generoso ancho de la cabina proporciona algo de espacio para chaquetas de abrigo. Comparado con un 150, el Skycatcher proporciona 8.6 pulgadas adicionales de ancho en los hombros. La cabina es incluso 4 pulgadas más ancha que la de un Cessna 172N.
Al Skycatcher no le va mucho mejor en climas particularmente cálidos. Ninguna de las ventanas laterales se abre, dejando a las dos aberturas de la raíz de las alas la tarea de enfriar toda la cabina.
El panel de instrumentos es muy limpio y moderno, con el Garmin G300 sustituyendo a los instrumentos analógicos tradicionales. Cuando se trata de entrenar, los pilotos que empiezan con este conjunto de aviónica encontrarán que la transición al G1000 es suave.
Debido a que los instrumentos de vuelo se encuentran todos dentro de la pantalla de vuelo primario de G300′s, un fallo eléctrico total -posible, aunque ciertamente infrecuente- podría dejar al piloto aterrizando sin una referencia de velocidad aérea basada en los instrumentos. Una buena comprobación en el avión debería incluir el vuelo de una aproximación sin referencia al G300, para practicar el aterrizaje del avión utilizando sus importantes indicaciones aerodinámicas, auditivas y visuales. La experiencia no es muy diferente a la de aterrizar un viejo Piper Cub.
También son notables los palos de control. Combinando aspectos de diseño de ambos palos y yugos (y por lo tanto ganando el apodo de "stokes"), se sienten como un palo de control tradicional, pero están unidos a la parte inferior del panel de control en lugar del suelo.
Este diseño libera espacio para las piernas, y la mayoría de los pilotos encuentran que es una transición fácil e intuitiva de los yugos estándar. Un interruptor de ajuste eléctrico está montado encima de cada palo. El Skycatcher no tiene ajuste manual, y la posición de ajuste se indica en el PFD.
Instantánea de las características de vuelo
Mientras que el bajo peso del Skycatcher crea algunos compromisos en ciertas áreas, proporciona mejoras significativas en otras. Como muchos LSA, puede ser difícil de volar en condiciones racheadas y con baches. Pero ese bajo peso también proporciona un rendimiento notablemente mejor en el despegue y la escalada en comparación con un 150 con el mismo motor. El balanceo en el suelo del despegue es del 13%, o 95 pies más corto a 640 pies, y los propietarios informan de balances de despegue de aproximadamente 300 pies cuando se vuela en solitario con pesos ligeros.
La velocidad de ascenso al nivel del mar es de 880 pies por minuto, una mejora del 24 por ciento o 210 fpm sobre los 150. La velocidad de crucero también se mejora, con un ajuste de potencia del 75 por ciento que resulta en 111 ktas a 4.000 pies, una mejora de aproximadamente 8 nudos sobre los 150.
Los propietarios de los Skycatchers informan de buenas cualidades de manejo en vuelo, sin que se observen malos modales o rasgos inesperados. Tanto la pérdida de potencia como la pérdida de potencia son benignas y predecibles, y ocurren sin la repentina caída de las alas que está presente en muchos 150 o 152.
Estas refinadas cualidades de manejo y características de vuelo reflejan el minucioso proceso de pruebas y certificación de Cessna. Aunque fue aprobado como LSA, el avión pasó por pruebas y procesos similares a los que habría pasado si hubiera sido construido y vendido como un avión de categoría estándar, completando un total de 533 giros durante el programa. En consecuencia, carece de cualquier rasgo malo o idiosincrasia que a veces obsesiona a otros LSA.
Los pilotos que están acostumbrados a hacer aterrizajes completos en un 150 o 152 encontrarán que el Skycatcher tiene menos espacio en la cola en la bengala, y por lo tanto es más susceptible a los golpes de cola, particularmente en condiciones de ráfagas. Este es un avión que recompensa un acercamiento más plano, un buen control de la velocidad del aire y una bengala menos agresiva. Para tener una idea de la imagen de la vista, puede sentarse en el asiento izquierdo en el suelo mientras otro piloto posiciona la cola en la actitud de aterrizaje.
Las medidas de ahorro de peso del Cessna se manifiestan en varios lugares, desde las aletas manuales accionadas por una barra entre los asientos hasta la rueda delantera de libre giro, que requiere la aplicación de frenos durante el rodaje.
En general, el Skycatcher se considera un avión animado y divertido de volar. Mientras que el peso ligero puede hacerlo más difícil en condiciones racheadas y con baches, los propietarios lo describen como un avión muy agradable y deportivo para volar.
La experiencia de la propiedad
Los propietarios de Skycatcher advierten que el costo y la rareza de las piezas de repuesto es la preocupación más importante cuando se trata de la propiedad. Las piezas del fuselaje pueden ser caras y difíciles de encontrar, y debido al pequeño tamaño de la flota, no existe un grupo organizado de propietarios donde se puedan intercambiar las piezas y la experiencia. Compensando parcialmente esta preocupación está el omnipresente motor Continental O-200, para el cual las piezas y la experiencia son amplias y abundantes.
Los propietarios más felices son los que se encuentran en climas templados, debido a la mencionada falta de aislamiento y ventilación de las cabinas.
En general, los propietarios de Skycatcher realmente disfrutan volando un avión que sólo tiene 10 años de edad, desprovisto de muchos problemas que son comunes entre la envejecida flota de alternativas de 50 a 60 años de edad. Describen cómo los cónyuges y amigos que son voladores nerviosos se sienten cómodos con el relativamente nuevo Skycatcher.
Sólo recientemente los precios de Skycatcher han bajado hasta los 40.000 dólares, y aunque hay que tener en cuenta el gasto mencionado de ADS-B, pocas opciones proporcionan un fuselaje tan nuevo y una aviónica moderna para el precio. Si puedes vivir con los compromisos, el Skycatcher ofrece un muy único e intrigante balance de cualidades.
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