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El dinero de la aviación tradicional sigue llegando a los ecosistemas AAM y UAM

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En las últimas dos semanas, nos han bombardeado con noticias sobre inversiones considerables en empresas de movilidad aérea avanzada (AAM). Electra, Wisk Aero y Elroy Air han hecho anuncios importantes, consolidando su papel como actores principales en la industria aeroespacial y el futuro del espacio aéreo que está viendo una fusión de la tecnología de los drones.

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El 18 de enero, Electra.aero anunció que había recibido una importante inyección de dinero de Lockheed Martin Ventures (LMV) como parte de su ronda de financiación de serie A. Como uno de los desarrolladores pioneros de aviones híbridos-eléctricos de despegue y aterrizaje ultracorto (eSTOL), esta financiación habla del compromiso que las partes interesadas están asumiendo con los planes de Electra para empezar a probar en vuelo aviones de tecnología híbrida eSTOL a escala real que creen que influirán en todos los aspectos de la aviación.

Unos días más tarde, Wisk Aero (Wisk) anunció que ha obtenido 450 millones de dólares de Boeing en una nueva ronda de financiación que la convertirá en una de las empresas de AAM mejor financiadas del mundo. Fundada en 2019 como una empresa conjunta entre Boeing y Kitty Hawk, la compañía de taxis voladores está controlada por Larry Page, cofundador de Google. Wisk está muy orgulloso de que la empresa, todavía privada, haya resistido con éxito la "tendencia" de convertirse en una empresa pública. No hay indicios de que este dinero se vaya a utilizar para nada en concreto, sólo para incorporar nuevos ingenieros, muy necesarios, y para retocar el proceso de fabricación necesario para ser una empresa escalable.

Casi simultáneamente al anuncio de Electra y Wisk llegó la noticia de que Mesa Airlines, una importante compañía aérea regional, había firmado una carta de intenciones (LOI) para comprar 150 aviones a Elroy Air en un esfuerzo por ampliar su alcance en los sectores de la paquetería y la sanidad. Y, por supuesto, Elroy también ha estrenado el Chaparral, su avión de carga VTOL autónomo.

Los tres importantes anuncios se produjeron con pocos días de diferencia y marcaron un hito importante en un sector que a veces sufre el escepticismo del público en general y las dudas de la comunidad aeroespacial establecida. John Langford, director general de Electra, nos ha explicado en exclusiva por qué estos avances son tan notables para el sector en general y para Electra en particular.

"Creo que las empresas aeroespaciales establecidas se han dado cuenta, desde hace tiempo, de que la aviación está cambiando y que deben participar en este apasionante desarrollo", dijo Langford a Commercial UAV News. "En un principio, algunas de estas empresas lanzaron iniciativas internas para explorar alternativas a las aeronaves convencionales o tradicionales, pero luego se impuso la realidad del tiempo que se necesita para obtener un retorno de la inversión tangible y se desprendieron de ellas para dedicarse a empresas emergentes que no tuvieran que reportar beneficios cada trimestre."

Los compromisos de gigantes del espacio aéreo como Boeing, Airbus, Lockheed Martin e incluso Embraer crearon un gran impulso con empresas más pequeñas que intentan desarrollar aviones con soluciones innovadoras para el segmento específico de la aviación de rutas cortas. Los últimos titulares muestran cómo este compromiso está evolucionando delante de nosotros

"Tenemos muchos ejemplos en la historia de la aviación de ideas aparentemente geniales que resultan ser un desastre para el mercado", continuó Langford. "Por eso, en parte, creo que estas empresas decidieron ser precavidas y, en lugar de promover soluciones internas, decidieron invertir en startups con operaciones más ágiles y equipos de ingeniería más rápidos. En Electra, creemos que el AAM es una respuesta factible al problema del transporte de mercancías y pasajeros en rutas más largas utilizando tecnología híbrida."

Muchas empresas diferentes están haciendo afirmaciones similares, así que preguntamos a Langford sobre lo que hace diferente a Electra. ¿Cuál es el verdadero diferenciador entre su avión y el de sus competidores?

"Básicamente, llegamos a la conclusión de que lo puramente eléctrico no es la respuesta y no lo será durante un tiempo", explicó Langford. "Por eso optamos por un sistema de alimentación híbrido en el que un pequeño generador alimentado por una turbina recarga las baterías en pleno vuelo, eliminando la necesidad de una nueva infraestructura de carga en tierra". Pero eso es sólo una parte de lo que nos hace diferentes, ya que también utilizamos tecnología de elevación soplada. Esto permite que nuestros aviones sean más eficientes en el despegue, ahorrando un precioso espacio en tierra y permitiendo también un vuelo más eficiente"

Cuando la conversación giró en torno a la importancia de la infraestructura en tierra y el papel que desempeñará en la viabilidad del sector AAM, Langford utilizó sus años de experiencia en el sector para elaborar un argumento comercial a favor de la tecnología elegida por Electra. Las conexiones se habilitarán a través de la tierra y el cielo de una forma de la que pocos hablan.

"Electra es una empresa dedicada a la movilidad urbana y regional sostenible y, por tanto, debemos ser realistas en cuanto a la huella que este nuevo método de transporte tendrá en el suelo", continuó Langford. "Estamos construyendo aviones híbridos-eléctricos de despegue y aterrizaje ultracorto que transportan más personas y cosas de forma más silenciosa, más lejos y más asequible, y eso significa que utilizaremos nuevas infraestructuras en tierra para apoyar estas operaciones. Si estas estructuras se tratan como aeropuertos, los números no cuadran y los costes serán inasequibles. Así que nuestro reto es desarrollar una tecnología que pueda operar en el espacio aéreo nacional (NAS) pero que también, una vez en tierra, funcione con parámetros sencillos similares a los de los coches"

Y aquí es donde entran en juego los despegues y aterrizajes de los eSTOL, ya que los aviones Electra pueden operar desde espacios tan pequeños como 300x100 pies. Esa podría ser la diferencia entre utilizar las azoteas disponibles en las infraestructuras existentes o construir costosos vertientes como proponen otras empresas. La otra gran diferencia en el enfoque de Electra es que, al utilizar energía híbrida, evitan el espinoso tema del cambio de baterías, que requerirá uno o más mecánicos con licencia de la FAA en cada parada, lo que hace que todo el caso de negocio sea poco realista.

En la actualidad, la mayoría de las empresas de AAM intentan vender la idea de que los aviones puramente eléctricos son una realidad. Cuanto más indagamos en esta y otras afirmaciones de los líderes de la industria, más cuestionamos la voluntad de la industria de las baterías de estar preparada para la industria de la aviación. Estarán preparadas para la industria del automóvil, de eso estamos seguros, pero ¿tendrán el ancho de banda para acomodar el modesto número de pedidos de la aviación?

"La tecnología de Electra ofrece más del doble de carga útil y un orden de magnitud de mayor alcance con unos costes operativos sustancialmente menores que las alternativas de despegue vertical", dijo Langford. "Nuestro avión eSTOL, combinado con nuestra tecnología pendiente de patente de propulsión eléctrica distribuida y elevación soplada, es más silencioso y más respetuoso con el medio ambiente que cualquier otro avión diseñado actualmente para transportar hasta 1.800 libras de carga o trasladar de 7 a 9 pasajeros hasta 500 millas. Por eso creemos que el futuro reside en una evolución de la tecnología puramente de gas a la tecnología híbrida y, finalmente, a la puramente eléctrica, una vez que la química actual de las baterías haya progresado hasta convertirse en algo más fácil de conseguir", dijo John para concluir.

Si miramos la literatura de Electra y sus diversos libros blancos sobre la tecnología de los ascensores volados, la conclusión es que lo puramente eléctrico podría funcionar en distancias cortas con cargas útiles modestas, pero si queremos ir más lejos y con más peso, tenemos que adoptar algún tipo de tecnología híbrida. Algo que reduzca drásticamente el uso de combustible fósil y que, al mismo tiempo, permita realizar vuelos más seguros y pesados en distancias largas.

La realización de la plena integración de los aviones tripulados y no tripulados en el espacio aéreo controlado sólo se acerca si somos realistas en cuanto a nuestras fuentes de energía, la tecnología de seguridad y nuestra capacidad para cumplir la promesa de un transporte más limpio.