Cinco extraños aviones que fueron sorprendentemente populares by W. David Pond AeroExpo

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Normalmente hay buenas razones para las rarezas de diseño, pero suelen ser difíciles de ver a través de los ángulos y apéndices inesperados. Los extraños enfoques de la configuración que verá aquí no suelen reflejar la sensibilidad estética del diseñador, sino más bien el rendimiento del diseño o los objetivos de la misión que acabaron impulsando las decisiones de diseño. Estas decisiones, como el gigantesco fuselaje delantero en forma de globo del Airbus Beluga, obedecen a una razón específica, y lo mismo ocurre con cada uno de los aviones de nuestra lista. Una cosa que la mayoría de estos aviones tienen en común es el compromiso del diseñador o del fabricante con el aspecto inusual del diseño, y aunque algunos de los creadores celebraron el diseño tanto como las mejoras de rendimiento o las capacidades de la misión que aportan, la mayoría acaban quedando prendados de la belleza y/o rareza resultante del avión

El Cessna 206, un 182/205/210 alargado, tiene un morro quizá demasiado prominente para algunos. Así que cuando Cessna decidió dar a sus operadores de backcountry un asiento extra para los pasajeros estirando el 206, el efecto fue muy extraño, como mirar un 206 en un espejo de feria estirado. Pero el avión tenía todo tipo de sentido en otros aspectos. El estiramiento de 45 pulgadas proporcionó al principio un único asiento extra en la parte trasera, al que se unió más tarde una segunda sección de pasajeros adicional

El alargamiento también proporcionó a los operadores una nueva y codiciada característica, una zona de almacenamiento de equipaje en la parte delantera, que permitía meter más maletas de pasajeros (porque había más pasajeros) en la parte delantera. Uno o dos pasajeros más pueden no parecer gran cosa, pero para los operadores de vuelos chárter es enorme, ya que amplía sustancialmente los márgenes

Al cabo de unos años, Cessna dotó al 207 de un motor Continental turboalimentado de mayor potencia y fiabilidad. La turboalimentación era, de nuevo, una característica apreciada por los operadores de vuelos chárter y turísticos, ya que proporcionaba un mejor rendimiento a gran altura y márgenes de despegue

Estos operadores comerciales votaron con sus carteras por la potencia sobre la belleza. Cessna construyó 624 207 en un periodo de 15 años, entre 1969 y 1984, y, tal y como se predijo, fueron comprados y operados de forma abrumadora por compañías de vuelos chárter de corta distancia que podían llenar los asientos y seguir llegando a su destino

El PZL-104 Wilga, uno de los aviones con formas más espectaculares del cielo, fue, como los demás aviones de esta lista, construido a propósito. En el caso de este avión utilitario polaco, que entró en servicio en 1962, el propósito era ser un avión deportivo polivalente, sobre todo un remolcador de planeadores -en el antiguo bloque soviético, como en otros lugares de Europa del Este, los planeadores eran grandes; todavía lo son. Además, se consideraba un buen avión de salto, aunque no está claro con qué frecuencia se le dio ese uso

El aspecto general del fuselaje es compacto, pero la zona de asientos es bastante espaciosa. El fuselaje trasero tiene poca superficie lateral, por lo que los diseñadores dieron al Wilga una cola alta. Y debido a que muchas de las pistas que el Wilga iba a recorrer eran de hierba, tierra o grava, un tren de aterrizaje robusto y una gran distancia al suelo eran también prioridades de diseño. Parte del aspecto inusual del tren de aterrizaje es su ángulo dramáticamente adelantado y el tren de aterrizaje que invierte esa línea de avance. El ala está dotada de flaps y slats ranurados, para convertirla en una verdadera máquina de despegue y aterrizaje cortos, con distancias ridículamente cortas necesarias para el aterrizaje y el despegue

Parte del aspecto clásico del Wilga es su motor redondo, al menos en su configuración original. El Ivchenko AI-14, de diseño soviético, era un motor radial de nueve cilindros que hacía girar una hélice de dos palas en forma de paleta. Las versiones posteriores llevaban motores opuestos, incluyendo versiones del Lycoming IO-540

No se sabe con exactitud cuántos Wilgas se produjeron durante los 40 años y pico que estuvo en producción, pero la cifra supera ampliamente los 1.000. A pesar de su extraño aspecto, o tal vez debido a él, el Wilga nunca se puso de moda en Norteamérica, aunque se han importado muchos y los concesionarios vendieron algunos en los años 80 y 90

Famosamente, Mike Patey tomó un Wilga y se inclinó por la rareza, modificándolo ampliamente, incluso añadiendo un motor turbohélice, llegando a una notable creación llamada Draco, que presentamos en nuestra portada en marzo de 2019. El avión sufrió graves daños en Reno en 2019 en un accidente de despegue

Uno de los aviones más fascinantes de la historia de la aviación, el pequeño Ercoupe, desarrollado por primera vez en la década de 1930 como parte de un proyecto diseñado por el gobierno y puesto en producción por primera vez por Erco, era uno de esos aviones que parecían extraños por una buena razón, o, en este caso, por varias razones. Los observadores de la aviación moderna a menudo miran el avión, diseñado por Fred Weick (que también participó en la creación del Piper PA-28) y piensan que es un avión excéntrico que no dio en el clavo en lo que respecta al aspecto. Pero es mucho más que eso. La idea detrás del Ercoupe era crear un avión que arreglara todo lo relacionado con los aviones ligeros. La intención era desarrollar un avión que fuera mucho más seguro de volar y, para ello, lo hicieron más fácil de usar

No había pedales de timón, tenía un recorrido limitado de los elevadores para reducir la probabilidad de accidentes de entrada en pérdida o giro, y tenía una rueda de nariz, una característica muy inusual en la época, para que fuera más fácil de manejar en tierra, es decir, más difícil de hacer un bucle en tierra. El diseño de dos controles no era realmente así. El avión tiene las tres superficies de control habituales, el elevador para el cabeceo, los alerones para el balanceo y los timones para la guiñada, pero los timones y los alerones están interconectados, por lo que no hay necesidad de pedales de timón. Por lo tanto, se conduce como un coche en el suelo y en el aire también, en cierto modo. De hecho, el "coupé" del nombre era una referencia a un tipo de automóvil, uno sin puertas traseras, que se consideraba deportivo en la época (y todavía lo es, en cierta medida). La configuración de los mandos permitía maniobrar el avión lo suficientemente bien y al mismo tiempo mantener los mandos lo suficientemente coordinados como para mitigar la mayoría de los trompos.

Es difícil decir exactamente por qué el Ercoupe tiene un aspecto extraño para muchos pilotos, aunque es fácil señalar la cola doble y ancha. Aunque, de nuevo, se hizo por una razón. Dado que el Ercoupe combina alerones y timones, es importante que las superficies de control verticales estén en aire relativamente tranquilo. Cuando el avión está equipado con un solo empenaje (más grande), es realmente un avión de gran aspecto

En cuanto a la popularidad, el Ercoupe, con unas 5.500 unidades vendidas, tuvo un buen resultado a pesar de una serie de mala suerte. Introducido justo antes de la Segunda Guerra Mundial, tuvo que ser retirado de la producción, y después de la guerra, un exceso de aviones de nivel básico, decenas de miles de ellos, impidió que el pequeño coupé se afianzara. Y aunque varias empresas, incluida Mooney, intentaron fabricar el Ercoupe, ninguna de ellas tuvo mucho éxito

Los años 70 nos trajeron la idea popular de que durante los últimos 70 años, los diseñadores de aviones habían estado construyendo todo mal, y el Piaggio Avanti, un avión que es a la vez hermoso y sorprendentemente torpe, dependiendo del ángulo desde el que lo veas, fue uno de los frutos de esa creencia. La idea no se debió únicamente a Burt Rutan, sino en su mayor parte. Rutan, por supuesto, creó el Long EZ y el VariEze, dos aviones de construcción casera configurados con canard. Un canard es un ala pequeña en la parte delantera, que actúa como un perfil aerodinámico estabilizador, normalmente con un elevador incorporado. Los canards tienden a ser eficientes y rápidos en crucero, incluso con una potencia limitada, aunque la mayoría requieren una buena cantidad de pista para trabajar, mucho más que los aviones de configuración convencional.

El Avanti, propuesto por primera vez a finales de los años 70 y certificado en 1990, fue una consecuencia directa de la moda de los canards de la época. A primera vista, muchos pilotos suponen que está construido con materiales compuestos, pero la mayor parte es de metal, como los aviones más convencionales. Aunque existe una gran controversia sobre si el ala delantera del Avanti es un canard o simplemente una segunda ala, aquí lo llamaremos canard. En cualquier caso, el Avanti es sin duda el avión de negocios más diferente que se pueda imaginar, en la línea del Beechcraft Starship (diseñado por Rutan). El Starship, al menos en nuestra opinión, es el más atractivo de los dos, pero el Avanti es más rápido. Con una velocidad máxima de 400 nudos y una velocidad de crucero de unos 320 nudos, no es tan veloz como algunos pequeños reactores de negocios, pero está cerca

Con una capacidad de hasta nueve asientos, una autonomía máxima de más de 1.500 nm y una eficiencia de combustible que los jets ligeros no pueden tocar, el Avanti era una opción atractiva. Y desde algunos ángulos, es un avión atractivo (aunque a nadie le gusta el loco ruido que hace al acercarse a tierra). En vuelo, es una obra de arte, pero en el patrón y en el suelo, no tanto. Especialmente en la aproximación, con el tren de aterrizaje colgando y el morro apuntando hacia abajo, el Avanti parece simplemente demasiado. Sus propietarios, sin embargo, dirían que es la cantidad justa

El Avanti se ha producido de forma más o menos continua desde principios de los años 90 y ha sido objeto de numerosas mejoras de diseño. El último modelo, el EVO, presenta varias mejoras de rendimiento y calidad de vida, y se promete que habrá más. Y aunque su aspecto futurista no gustará a todo el mundo, con más de 250 Avanti P.180 en el mundo, está claro que ha gustado a más de uno

En los años 60, estaba claro que los gemelos eran problemáticos. La teoría en la que se basaban las afirmaciones de seguridad de los fabricantes era que, en caso de fallo del motor, se podía seguir volando con el motor que quedaba en buen estado. Ese era el mejor de los casos. Aunque no sabemos cuántos cientos o miles de fallos de motor nunca se notificaron, ya que no hubo ningún accidente que diera lugar a dicha notificación, sí sabemos, por desgracia, que hubo muchos accidentes por pérdida de control de gemelos que perdieron un motor y el piloto perdió el control del avión. El escenario más común para este tipo de accidentes era cuando un motor fallaba en el momento más inoportuno, justo después del despegue, cuando el avión iba lento y el riesgo de pérdida de control era grande. Estos accidentes siguen ocurriendo, por supuesto, aunque una mejor formación, un mejor diseño -incluyendo el uso de motores contrarrotantes- y el predominio de los modelos monomotores en los aviones ligeros han disminuido sustancialmente ese número

Pero en la década de 1960, Cessna, que fabricaba muchos modelos bimotores, incluido su popularísimo Cessna 310, era muy consciente del problema y decidió hacer algo al respecto. Ese algo fue un nuevo modelo bimotor con ambos motores, uno tractor convencional en la parte delantera y el otro, un empujador, en la parte trasera, proporcionando empuje directamente en la línea central, de modo que no había empuje asimétrico del único motor restante, por lo que no había una velocidad crítica de ascenso sin motor. Todo es más fácil y más seguro, al menos en teoría

El 337 comenzó su andadura en 1961 como el Skymaster 336, un modelo de menor potencia y engranaje fijo. En poco tiempo, la versión original desapareció y la versión de marchas retráctiles se convirtió en el único Skymaster. En un momento dado, tuvo motores turboalimentados y Cessna llegó a producir una versión presurizada: se construyeron más de 400 modelos P.

Aun así, Cessna construyó cerca de 3.000 unidades durante los casi 20 años que se fabricó, incluyendo varios cientos para el ejército, que lo denominó O-2. Todos ellos tenían un aspecto desgarbado, aunque se veían mucho mejor en vuelo que en tierra o en el patrón, cuando su enjuto tren de aterrizaje estaba recogido y su aspecto desgarbado se hacía más presentable a pesar de su apariencia de motor y colas demasiado grandes